中国大城市交通规划研讨会论文集
——以苏州火车站综合交通枢纽客流需求预测为例 李德芬 黄坤鹏
【摘要】 客流需求预测是交通方案制定的基础, 在火车站综合交通枢纽规划工作中, 客流需 求预测起到了重要的支撑作用。
本文通过火车站综合交通枢纽客流构成的分析, 提出了火车站综合交通枢纽客流预测的流程 体系, 并系统地阐述了具体预测过程。 最后, 以苏州火车站综合交通枢纽客流需求预测过程 为例, 进行了实例说明与演示。 预测思路和方法对火车站综合交通枢纽规划工作具有现实的 参考意义。
【关键词】火车站 综合交通枢纽 客流预测
1. 火车站综合交通枢纽设施构成分析
火车站综合交通客运枢纽通常集铁路、长途客运、旅游车、轨道、公交、社会车、出租 车等
多种交通设施于一体, 不仅是城市对外交通最主要的节点之一, 也是城市重要的公共交 通节点,还是周边地区各种土地利用活动的中心。 其服务的对象很广泛,包括铁路客流、长 途客流、周边通勤及商业消费人流、市内换乘人流等。
但是, 设施的过于集中也会给周边的交通带来压力。 因此, 对于长途客运站是否引入火 车站综合交通枢纽, 尚需结合火车站功能定位及周边路网的承载能力进行系统的论证。 一般 情况下, 对于大城市中心的火车客站, 不建议与长途汽车站结合在一起, 特别是有轨道交通 的城市, 可以利用轨道交通把长途汽车站和铁路客站有效地联系起来, 以减轻客站周边交通 压力。 而在城市外围的火车客站和中小城市的客站, 引入长途客站是很有必要的。 我国新建 火车站多处在城市外围地区, 与长途汽车站结合的案例比较普遍。 因此, 本文以引入长途汽 车站为例展开客流需求预测的介绍。
2. 火车站综合交通枢纽客流需求预测基本思路
火车站综合客运枢纽客流需求预测的主要目的是确定配套交通设施规模以及周边路网 的容量需求。具体预测流程如图 1所示。
通过收集国民经济指标、 交通运输量的历史资料, 并开展相关的客流调查, 进行前期的 整理分析。 之后,采用定性分析和定量计算相结合的方法,分别校核火车站客流总量、 预测 长途换乘站客流总量以及周边地区的出行总量, 再分别对各总量进行方式划分, 集计后, 即 可得到配套交通设施的客流需求。以各交通设施客流需求为基础,确定其相应的设施规模。
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图 1火车站综合客运枢纽客流预测流程图
3. 铁路客流需求预测
3.1铁路客流需求校核
对于铁路客流需求, 铁路部门通常在项目可研阶段已给出参考值。 铁路部门的数据多采 用“四阶段法”基于区域网络完成。由于研究范围广,涉及省区多,数据预测精度难以得到 足够保证, 因此有必要以客站所在城市为研究基础, 对铁路到发客流进行校核。 具体校核方 法为:从火车站所在城市的社会客运总量出发,推算铁路的到发客流,计算模型如下::规划年铁路高峰小时到发客流
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:高峰小时系数,经验值通常取 12%~15%。
以推算的铁路到发客流为基础,结合铁路部门预测数据,确定最终的铁路客流需求。
3.2铁路客流交通方式划分
由于城际铁路及高速铁路的引进, 铁路客流的体偏向高端化, 其集散方式较先期将发 生较大变化,因此推荐基于意愿调查的 Logit 模型法进行方式划分,具体计算模型如下:
k 种交通方式的广义出行费用。
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长途客运扩大了铁路的辐射和影响范围; 另一方面, 作为对外运输的方式之一, 长途客运又 独立吸引着对外长途客流, 不可避免地与高铁存在一定的竞争关系。 因此, 为避免火车站综 合交通枢纽规模过大, 给周边路网带来过大的交通压力, 长途客运站功能定位应以火车站饲 喂功能为主, 在线路运营组织时选择中短途的饲喂线路。 在客流需求预测时, 应以火车站换 乘接驳客流需求为主, 适当考虑竞争客流需求。 具体预测方法为基于社会客运总量进行定量 计算,并结合功能定位进行权重参数的调整,计算模型如下:
:规划年长途客运站高峰小时到发客流;
:规划年公路客运适站系数,经验值通常取 10%~15%;
:研究火车站在全市火车站中的权重比例;
:高峰小时系数,经验值通常取 12%~15%。
4.2长途站客流交通方式划分
作为火车站综合客运枢纽的重要组成部分,长途汽车站与火车站具有紧密的换乘关系。 因此, 进行长途客运站方式划分时, 首先需要考虑火车站划分到长途客运站的客流, 这是长 途客运站客流的重要来源之一。
在此基础上, 考虑市区其他客流到达长途客运站的方式, 可结合城市综合交通规划的规 划年交通方式划分结果考虑,亦可利用 Logit 模型进行计算。
5. 周边地块客流需求预测
5.1周边地块客流总需求预测
根据公认的圈层理论, 枢纽核心区范围
的土地开发产生的交通量通过步行可直达
枢纽核心区乘坐地铁、 公交等交通设施, 对
火车站综合交通枢纽的公共交通设施产生
需求。枢纽核心区范围已有定论,取 5-10
分钟的合理步行半径,一般为 800m 左右,
如图 2所示。
考虑最不利情况, 火车站高峰小时与周
边地块的高峰小时客流叠加。 因此, 计算枢
纽核心区范围内客流需求。 通常采用基于不
用用地性质的原单位法进行,计算模型如
下:
图 2枢纽周边圈层划分
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:周边地块高峰小时客流发生量;
:用地性质为 s 的地块的人口数。
5.2周边客流方式划分
由于周边客流的生成计算已重点考虑公共交通的有效吸引范围, 因此确定公交及轨道分 担比例时,参考城市综合交通规划方式结构,适当提高公共交通分担比例即可。
6. 枢纽内部公共交通换乘需求
火车站综合枢纽通常拥有一条以上地铁线路, 同时作为公交首末站, 公交线路密集, 可 达性高, 因此不可避免地产生地铁与公交之间的换乘。 该部分换乘需求在公交设施规模预测 时应予以充分考虑,避免设施容量不足。
7. 客流集计与换乘矩阵
对上述四部分客流的方式划分结果
进行集计, 可形成火车站综合交通客运枢
纽各类交通设施之间的换乘矩阵, 以此为
基础,制成客流预测分析图,便可清晰地
了解综合交通枢纽内部各交通方式之间
的换乘需求, 不仅为设施规模的预留提供
依据,更为设施的空间布局提供了参考,
如图 3所示。
8. 交通设施规模指标预测
设施规模指标是设施布局的基础, 以
客流需求预测数据为基础进行计算, 具体
预测模型如表 2所示:
表 2交通设施指标预测模型汇总表
设施类型 具体指标 计算模型 参数意义
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