现代汽车电⼦技术
题⽬：电动助⼒转向系统
摘要
本⽂从全球环境污染和能源短缺等严峻问题阐述了发展电动汽
车的重要性和必要性，着重分析概括了电动汽车制动能量回收系统的研究现状 关键字电动汽车制动能量回收系统
1 引⾔
⽬前，普通燃油汽车在国内外仍占据绝⼤部分汽车市场。汽车发动机燃烧燃料产⽣动⼒的同时排放出⼤量尾⽓，其成分主要有⼆氧化碳（CO2）,⼀氧化碳（CO），氮氧化合物(NO X)和碳氢化合物（HC），还有⼀些铅尘和烟尘等固体细微颗粒物，虽然现代汽车技术已经使汽车尾⽓排放降到很低，但由于汽车保有量持续⾼速增加，汽车排放的尾⽓还是会对⼈类的⽣存环境造成很严重的影响，例如近年来不断加剧的温室效应，光化学烟雾，城市雾霾等⼤⽓污染现象。
内燃机汽车消耗的能源主要来⾃⽯油，⽯油属于不可再⽣资源，⽬前全球已探明的⽯油总量为12000.7亿桶，按现在的开采速度将只够开采40.6年左右，即使会不断发现新的油⽥，但总会有消耗的⼀天。全球交通领域的⽯油消耗占⽯油总消耗的57%，由于汽车的保有量持续快速增长（主要来⾃发展中国家），到2020年预计这⼀⽐例将达到62%以上，2010年我国的⽯油对外依存度已达到53.8%，到2030年预计这⼀⽐例将达到80%以上，可见⽯油资源的短缺将会直接影响我国的能源安全，经济安全和国家安全，不利于我国长期可持续的发展，因此探索⽯油以外的汽车动⼒能源是21世纪迫切需要解决的问题。
电动汽车具有⽆污染，已启动，低噪声，易操纵等优点，相关的技术研究已趋成熟，是公认的未来汽车的主流。⾃1997年10底丰⽥推出混合动⼒车型Prius 以来，电动汽车越来越受市场的欢迎，近年来不少国内外汽车⽣⼚商已向市场推出不少种类的电动汽车，在混合动⼒汽车领域，⽇本的丰⽥和本⽥不管从技术研发还是在市场销售，宣传等⽅⾯已经⾛在世界的前列，推出了诸如Pius，Insight，Fit，Civic 等量产化混合动⼒车型，其他国外汽车制造商在本⽥和丰⽥之后也相继推出相应的车型，例如宝马3系，5系，7系，8系都推出了相应的混合动⼒车型，⼤众途锐的混合动⼒版，特斯拉推出的MODEL S 纯电动车，国内汽车⽣产商⽐亚迪在电动汽车领域已经⾛在前列，相继推出包含“秦”在内的许多种混合动⼒车型。
制动能量回收系统是现代电动汽车和混合动⼒车重要技术之⼀，也是其⼀个重要特点。其⼯作原理如
图1所⽰，在⼀般的内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统⽽转变为热能，并向⼤⽓中释放。⽽在电动汽车与混合动⼒车上，这种被浪费掉的部分运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池等储能装置中，有效地利⽤了车辆制动时的动能，可以显著的改善车辆的燃油经济性及车辆的制动性，提⾼能量的利⽤效率，增加电动汽车的⾏驶⾥程。
图1 制动能量回收原理
2电动汽车制动能量回收系统研究现状
2.1制动能量回收系统的组成与分类
2.1.1制动能量回收系统的组成
由于电动机产⽣的再⽣制动⼒矩通常达不到传动燃油车中的制动系统产⽣的制动性能，所以在电动汽车中，制动能量回收系统包括液压制动和再⽣制动两个⼦系统，同时涉及到整车控制器、变速器、差速器和车轮等相关部件，如图2所⽰。电制动系统包含驱动电机及其控制器、动⼒电池和电池管理系统电机控制器⽤于控制驱动电机⼯作于发电状态，施加回馈制动⼒；电池管理系统控制电能回收于电池；液压控制系统包括液压制动执⾏机构和制动控制器(BCU),⽤于控制摩擦制动⼒的建⽴与调节。 图2 制动能量回收系统的组成
2.1.2制动能量回收系统的分类
按回馈制动⼒与摩擦制动⼒的耦合关系，制动能量回收系统可分为叠加式(或并联式)和协调式(或串联式)两种，如图3所⽰。
图3 叠加式与协调式制动能量回收系统
叠加式制动能量回收系统是将电机回馈制动⼒直接叠加在原有
摩擦制动⼒之上，不调节原有摩擦制动⼒，实施⽅便，但回馈效率低，制动感觉差。协调式制动能量回收系统则是优先使⽤回馈制动⼒，对液压制动⼒进⾏相应调节，使两种制动⼒之和与总制动需求协调⼀致，回馈效率较⾼，制动感觉较好，但须对传统液压制动系统进⾏改造，实施较为复杂。早期的电驱动车辆⼤多采⽤叠加式回馈制动。随着技术的发展，在回馈效率、制动感觉和制动安全等诸多⽅⾯具有巨⼤优势的协调式回馈制动逐渐成为了研发的主流。
对于叠加式回馈制动，液压制动⼒⽆须调节，传统液压制动系统即可实现。⽽对于协调式回馈制动，则应对液压系统进⾏重新设计或改造。按照其液压调节机构所依托的技术平台，协调式制动能量回收系统⼜可分为以下3 类。
(1) 基于EHB 技术（电⼦液压制动系统）的制动能量回收系统此类⽅案采⽤传统车辆EHB 电控液压制动系统作为协调式回馈制动的执⾏机构。
(2) 基于ESP / ESC 技术的制动能量回收系统此类⽅案基于ESP / ESC 技术平台，利⽤标准化零部件，对制动管路布置进⾏相应改造。
(3) 基于新型主缸/助⼒技术的制动能量回收系统此类⽅案根据协调式回馈制动的技术要求对制动主缸和助⼒系统进⾏重新的设计与开发。
装备协调式能量回收系统的车辆制动时，在保证制动安全的条件下优先采⽤电机回馈制动⼒，当回馈制动⼒不能满⾜制动需求时再施加液压制动⼒。在施加电机回馈制动⼒时要考虑电机的外特性、电池状态和制动稳定性等，因此在制动过程中电机回馈制动⼒总是在变化的，这就要求能够准确快速地调节液压制动⼒以使得总制动⼒与驾驶员需求相符。因此传统车的液压制动系统不满⾜制动能量回收技术的要求，需要加以改造或重新设计新的液压制动系统。除了需要设计能够灵活调节液压制动⼒的液压制动系统之外，还需设计合适的控制策略，主要包括回馈制动⼒与液压制动⼒的分配以及前后轮制
动⼒的分配，控制策略必须充分考虑到制动稳定性、电池充电能⼒、电机特性和驾驶感觉。⽬前制动能量回收技术的研究主要集中在两个⾯：⽅案设计和控制策略。
2.2制动能量回收系统⽅案设计
电驱动车辆与传统内燃机车辆相同，都安装了各种各样的底盘动⼒学控制系统，以保证车辆的正常⾏驶，⼀般包括驱动控制和制动控制两⼤⽅⾯，在制动控制系统上，⽬前基本上所有的车辆都配备了ABS防抱死制动系统，在各种恶劣⼯下该系统已经可以很⼤程度上保证车辆制动时的可控性和稳定性。⽽在电驱动车辆的制动控制中，由于引⼊电动机回馈制动，会对防抱死制动系统产⽣的不确定的影响，需要对制动回馈系统和防抱死制动系统进⾏协调，常见的协调式（串联式）制动回馈系统和防抱死制动系统从调节⼿段和执⾏机构上来看，防抱死制动和串联回馈制动下的制动融合是相同的，这就为实现这两个制动系统协调控制提供了便利。
因此在使⽤协调式制动回馈系统的趋势下，为了充分保证制动安全，简化执⾏机构，提⾼系统的集成程度，对制动能量回馈与防抱死制动在硬件和软件上进⾏集成设计与控制具有现实意义。⽬前国际上已经有不少知名的整车和零部件制造商都提出了⾃⼰的解决⽅案，其中⼤多适⽤于乘⽤车的液压制动能量回收系统，按照其⼯作原理⼤致可以分为两类：⼀类是基于原有的ABS/ESP系统，在制动管路上安装调节阀、蓄能器、电机和泵等来达到调节摩擦制动转矩的⽬的，同时保证制动踏板感觉；第⼆类
是对原有会制动系统的主缸进⾏改造，在进⼊轮边调节阀之前完成踏板感觉和实际制动⼒的解耦。以上两种⽅案中，为了保证制动感觉与传统的内燃机汽车⼀致，普遍安装了踏板感觉模拟器。第⼀类⽅案的代表是⽇本的丰⽥公司。他们推出的基于EHB ⽅案设计的集成制动能量回收功能制动防抱死系统（图4）已经批量应⽤于Prius 混合动⼒车上，在正常制动情况下，主缸与制动器管路隔离，阻断了踏板和液压管路的关联。系统中有专门的电机泵和低压蓄能器为轮缸提供制动压⼒，同时利⽤冲程模拟器模拟踏板的位移和反作⽤⼒。踏板位移传感器和主缸压⼒传感器判断驾驶员的制动需求，在获知当前最⼤回馈制动⼒后，总制动⼒被分配给摩擦制动和回馈制动，相应的控制信号分别传递⾄轮边压⼒调节阀和电机控制器。其中，轮边压⼒调节阀也作为防抱死制动时的调节机构，在防抱死控制循环中进⾏增压、保压、降压等操作。当系统失效时，主缸与制动管路接通同时关闭冲程模拟器，主缸压⼒直接送达轮缸产⽣制动⼒。该⽅案的优点是可以任意调节各轮缸压⼒，回馈策略的设计因此
变得简单，能量回收效率也较⾼。
图4丰⽥制动压⼒调节系统原理图
Nissan 公司于2008 年推出的能量回收系统则完全基于ESP 系统设计，在ESP 的基础上没有增加任何部件，仅对制动管路做出了改动，将两个开关阀与蓄能器和主缸相连。在制动能量回收中需要调节摩
擦制动⼒时，同样使⽤了开关阀隔断主缸和轮缸，消除轮缸压⼒波动对主缸压⼒的影响。其次，位于蓄能器和主缸之间的开关阀根据制动踏板位移传感器的信号进⾏适度地调节，从⽽真实模拟主缸压⼒对踏板的影响。同时电机控制泵抽取制动液进⼊轮缸，随后各轮缸根据需要分别进⾏调节。
韩国MANDO公司于2009年推出的制动能量回收系统，同样也是基于ESP设计的。在原有的ESP 系统的基础上，增加了⼀套开关阀机构，⽤来在摩擦制动⼒调节过程中隔断主缸和轮缸之间的联系，从⽽保证制动感觉。同时通过原有ESP 系统中的开关阀和电机泵，
将蓄能器中的制动液直接输送⾄轮缸的进油阀处，来增摩擦制动⼒，同时也可以通过关闭进油阀和打开排油阀来保持和减⼩轮
缸制动压⼒。该系统同时具有进⾏ABS 和ESP 调节的功能，为了加快进油速度，系统中在前后制动管路上各使⽤了两个泵。
总结以上⽅案，各个⼚家的做法⼤同⼩异，基本着眼于已有的液压制动系统结构进⾏改造。优点是这些系统普遍具有同时进⾏制动能量回收控制和底盘动⼒学控制的功能，对于单个车轮的控制也较⾃由。不过也存在以下⼀些不⾜：
丰⽥公司的⽅案基于EHB 系统，⽬前EHB 在国内外应⽤得还不是很⼴泛，因此要以EHB 为基础开发，
系统成本太⾼且可靠性还需要验证，⽬前丰⽥公司⾃⾝也正处于改进以达到降低成本的阶段；MANDO 公司的⽅案与前两者相⽐，ESP 本⾝的成本略有降低，可靠性上也到了保证。不过在系统中增加⼤量的压⼒传感器，从成本上来说也是很不利于进⾏⼤规模推⼴的。因此从这些⾓度看，如果是利⽤原有的ABS/ESP/EHB 系统进⾏制动能量回收系统的设计，应尽量以成熟的ABS 系统为基础，这样本⾝可靠且代价较⼩。同时也要注意尽可能减少系统中的压⼒传感器等部件，降低成本。
第⼆类⽅案普遍是对原有制动主缸进⾏改造，主要⽬的是将踏板⼒和主缸压⼒完全解耦。这种⽅案中，需要对制动主缸进⾏重新设计，因此在初期需要付出的代价和精⼒就很⼤。同时系统的可靠性相⽐于前⼀种也存在更多的未知。
本⽥公司于2006 年推出了伺服制动能量回收系统，设计了⼀种新型制动主缸替换传统的液压制动系统主缸。制动回馈调节阀安装在制动主缸⾥，主缸到轮缸的制动管路与⼀般制动系统相同，轮边的压⼒调节阀负责进⾏防抱死控制。制动主缸中的回馈调节阀除了在制动回馈时调节制动管路的压⼒，还可将⾼压蓄能器的制动液直接送达轮缸进⾏主动制动。该系统相对于传统的液压制动系统只在局部进⾏改动，将原车的主缸替换为带回馈调节阀的主缸。同时通过采⽤⾏程模拟器和伺服制动阀，将踏板制动⼒与制动管路压⼒解藕。此系统是纯机械系统，可靠性相对较⾼。本⽥将该⽅案应⽤在Civic和Insight混合动⼒车型上。
⼤陆公司在2008 年推出的电控真空助⼒液压制动系统，其结构如图5所⽰。该系统也实现了踏板⼒与液压制动⼒之间的完全解藕，踏板⼒完全由⾏程模拟器提供，从⽽保证了踏板感觉较好。该系统中，
图5 ⼤陆电动真空助理系统
在主缸和踏板之间增加了液压腔，该液压腔由额外的电控真空泵提供动⼒。常规制动时，液体进⼊该腔，在制动主缸和踏板之间形成⼀道阻隔。主缸的压⼒增长和减⼩由液压腔内的液体直接控制，同时该部分液体能够对踏板相关部件产⽣反向的作⽤⼒，保证压⼒调节过程中不影响踏板等的位置。液压腔同时留有部分保证踏板相关部件和主缸部件在系统失效时仍能保持机械接触，从⽽恢复为常规液压制动系统，失效保护⽅案较好。
（1）系统正常⼯作时踏板动作被推杆槽限制，即踏板⾏程是受限的，踏板⼒完全由⾏程模拟器提供；
（2）踏板转⾓传感器可检测踏板转⾓，从⽽确定驾驶员制动需求；
（3）通过真空调节阀调节助⼒器中的真空度，从⽽调节制动主缸中的压⼒；
（4）计算出⽬标液压制动⼒后，通过真空调节阀、位移传感器
和真空度传感器闭环调节制动主缸中的压⼒；
（5）系统失效时，例如系统断电、⾏程模拟器失效或真空调节阀等失效时，⾏程模拟器关闭，制动踏板运动⾄推杆最左端并继续向左运动推动真空助⼒器推杆，从⽽推动制动主缸推杆，产⽣制动压⼒，恢复为常规液压制动系统。
由以上分析可以看出，在该系统中踏板⼒与液压制动⼒之间完全解耦，踏板⼒完全由⾏程模拟器提供，从⽽保证了良好的踏板感觉。系统失效时可恢复为常规液压制动系统，失效保护⽅案较好。其缺点是电动真空泵寿命⼀般并不⾼，另外该系统只能调节主缸制动⼒，不能对前后轮液压制动⼒单独调节，因此在设计制动能量回收控制策略时受到⼀定限制。⽬前该系统尚未应⽤在任何量产车型上。
另⼀种常见的在主缸内隔断踏板⼒和主缸压⼒的做法，是增加额外的动⼒机构，起到踏板推杆的作⽤，⽽避免踏板推杆在摩擦制动⼒调节过程中受压⼒波动的影响。Nissan、Honda 和韩国的Hyundai 公司都基于该思路开发出了各⾃的新型主缸。
Nissan、Hyundai采⽤的均是与踏板同轴放置的电机，⾸先将电机的输出经过⼀级增速机构，随后利⽤螺纹螺杆机构将转动转化为直线移动，推动某种轴向运动机构。该轴向运动机构⼀般与主缸内滑动键相接触，⾃⾝运动的同时也推动了滑动键的移动，从⽽平稳控制主缸内的制动压⼒。与Hyundai 的系统安装了踏板⼒模拟机构不同的是，Nissan 的系统没有配备该机构，有可能会对制动中的舒适性造
成⼀定影响。Honda 与2010 年提出的新的系统结构与前两者略有不同，该系统在制动踏板相连的⼀级主缸后加⼊了⼀个次级主缸。动⼒机构就是与该次级主缸相连，通过⼀个锥齿轮结构将电机的转动转化成活塞的移动来推动次级主缸内的弹簧和滑块，进⽽来控制压⼒并将其输出⾄其后的各制动轮缸对应的开关阀处。在调节次级主缸内的压⼒时，通过⼀组开关阀阻断⼀级主缸和次级主缸，同时使⽤了蓄能器和开关阀的组合来模拟踏板制动感觉，这⼀点做法与第⼀类中的相似。
总结第⼆类⽅案中的⼏种系统，可以看到如果采⽤了新型主缸，⼀般⽆法回避不能独⽴调节前后轮缸压⼒的缺陷，Honda 的⽅案是这样，Nissan 和Hyundai 的⽅案同样如此。这样就导致在设计制动能量回收控制算法时受到⼀定的限制。⼤陆的⽅案除了这⼀点缺憾，同时还存在电动真空泵性能和寿命要求⾼的问题，因此⽬前尚未应⽤
在任何量产车型上。Honda 于2010 年提出的⽅案通过增加次级主缸和开关阀解决了这⼀问题，可以做到前后轮独⽴调节，不过系统的成本太⾼，结构上也略显繁杂，不利于在实车上的布置。第⼆类⽅法最致命的⼀点是，需要重新对制动主缸进⾏设计，精密度要求⾼，⽽国内的⽣产⽔平从⽬前来看还有不少差距。国外的其它公司或科研院校在该领域也进⾏了⼀些研究，但成果较少，没有实现现量产装车应⽤。
2.3制动能量回收系统的控制策略
为了在满⾜制动性能要求下尽量多的回收车辆的动能，应该协调控制液压制动和再⽣制动两个⼦系统，这样就会呈现两个基本问题：⾸先是如何在再⽣制动和液压制动之间分配所需的总制动⼒，以尽可能多的回收车辆动能；⼆是如何在前后轮轴上分配总制动⼒，以实现稳定的制动状态。⽬前基本上有四中不同的制动控制策略：具有最佳制动感觉的串联制动策略、具有最佳能量回收率的串联制动策略、并联制动策略和ABS防抱死制动策略。
2.3.1 具有最佳制动感觉的串联制动策略
具有最佳制动效果的串联制动系统通过控制器控制施加于前后轮上的制动⼒，⽽使制动距离达到最⼩，且驾驶者的感觉良好。这就要求施加在前后轮的制动⼒遵循理想的制动⼒分布曲线I。
当给出的制动踏板⾏程⼩于某值时，将仅有再⽣制动施加于前轮，模拟了传统汽车中发动机延迟点⽕作⽤。制动踏板⾏程⼤于该值时，施加于前后轮的制动⼒遵循理想的制动⼒分布曲线I，如图6粗线所⽰。施加于前轮的制动⼒分为再⽜制动⼒F bf_reg 和机械摩擦制动⼒F bf_mech两部分。当所需的制动⼒⼩于电机所能产⽣的最⼤制动⼒，只采⽤电机再⽣制动；反之，电机将产⽣其最⼤的制动转矩，剩余的制动⼒由机械制动系统补⾜。由于电机不同于内燃机的外特性，电动机产⽣的最⼤再⽣制动⼒与其转速密切相关。在低转速(低于基速)的状态下，其最⼤转矩为常量。在⾼转速(⾼于基速)状态下，最⼤转矩随着转速呈双曲线形下降。因此，在给定制动踏板位置时，机械制动转矩将随车速⽽变化。
图6 对应于最佳制动效果的前后轮制动⼒
2.3.2 具有最佳能量回收率的穿啦制动策略
具有最佳能量回收的串联制动是在满⾜对应于给定的制动踏板⾏程指令的总制动⼒情况下，尽可能多地回收制动能量。当车辆制动强度z⼩于路⾯附着系数Φ制动时，只要满⾜前后轮制动⼒之和等于总制动⼒，则施加在前后轮上的制动⼒可在⼀定范围内变化。变化范围如图7粗线AB所⽰。此时应优先采⽤再⽣制动；若F bf_reg_max在这⼀范围内(图中点C)，则施加在前轮上的制动⼒应仅由再⽣制动得到⽆须机械制动。满⾜总制动⼒需求，后轮制动⼒按点E得出。若F bf_reg_max⼩于点A所对应的数值，则控制电动机产⽣其最⼤的再⽣制动⼒。前后轮的制动⼒应控制在点F的状态，以优化驾驶者的感觉，并减⼩制动距离。此时，前轮必须产⽣机械摩擦制动⼒，后轮上产⽣点H的制动⼒。当制动强度⽐路⾯附着系数⼩很多时，且再⽣制动⼒能满⾜总制动⼒需要时，可只应⽤再⽣制动，⽆须在前后轮上施加机械制动。当制动强度等于路⾯附着系数时，前后轮上制动⼒⼯作点在曲线I上。在⾼附着系数的路⾯上(⼯作点F)，应⽤最⼤的再⽣制动⼒，剩余部分由机械制动供给。在较低附着系数的路⾯上(⼯作点K)，单独应⽤再⽣制动⼒，产⽣前轮制动⼒。
图7 对应于最佳能量回收的前后轮制动⼒
2.3.3 并联制动策略
该制动系统具有⼀个对前后轮以固定的制动⽐率分配的传统机械制动装置。再⽣制动添加了施加在前轮上的附加制动⼒，结果形成以总制动⼒分布曲线。施加在前后轮轴上的机械制动⼒正⽐于主汽缸中的液压。由电动机产⽣的再⽣制动⼒是主缸中液压函数，因此为车辆减速度函数。由于有效再⽣制动⼒是电动机转速的函数，且因在低转速条件下，⼏乎没有被回收的动能。当所需的负加速度⼩于给定的负加速度设定值时，再⽣制动有效。当给出的负加速度率制动指令⼩于某设定值时，将只应⽤再⽣制动，此时模拟了传统车辆中发动机的延迟点⽕。
2.3.4 ABS防抱死制动策略
ABS防抱死制动策略在混合动⼒再⽣制动能量回收中具有较⼤
的优势，尤其是在四个车轮上都安装有电动机的车辆。它效仿了传统的制动系统的控制感受。当接受到制动信号后，总制动器单元将牵引电动机的特性和控制法则，给出前后轮的制动转矩，再⽣制动转矩和机械制动转矩。电动机控制器将指令电动机产⽣恰当的制动转矩，⽽机械制动控制器则向电动装置给出指令，以对每个车轮产⽣恰当的制动转矩。该电动机制动装置同时被防抱死制动系统控制，以防⽌车轮完全被抱死。
3 电动汽车制动能量回收影响因素分析
暂不考虑再⽣制动能量回收系统控制策略对制动能量回收的影响，从电动汽车再⽣制动系统能量流动图可以看出，制动能量由车轮流⾄蓄电池，所流经的每⼀个零部件都会对能量造成损失，考虑到机械传动效率很⾼且稳定，因此影响制动能量回收的主要因素有三个部分：电机的⼯作特性、蓄电池的⼯作状态和液压制动系统的布置形式。另外，相关研究表明在合适的制动⼒范
围内，再⽣制动⼒所占的⽐例越⼤，制动能量回收率越⾼，双轴电机驱动⽐单轴电驱动能够有更好的制动能量回收表现。
图8 再⽣制动系统能量流动
4 总结与展望
在世界环保节能意识⾼涨和能源问题突出的21世纪，随着国内外相关政策的放松，电动车关键技术和基础设施的不断完善，电动汽车将是“后汽油机时代的次⽣代新能源汽车的主流”，制动能量回收系统作为电动汽车的重要关键技术之⼀，不仅能够⼤幅提⾼整车的经济性，增加其续航历程，同时也会对汽车的制动安全性，制动舒适性产⽣重要影响。未来制动能量回收系统将向下⾯两个⽅向发展：（1）
再⽣制动系统如何完美的嵌⼊到汽车整车系统中，尤其是再⽣制动与ABS防抱死系统的协调控制，使得回馈制动的引⼊不影响整车的制动性能。
（2）如何提⾼再⽣制动系统的能量回收效率，传统的汽车采⽤摩擦制动系统来制动系统，这个过程能量损耗巨⼤，通过制动技术和系统控制策略实现再⽣制动系统和摩擦制动系统最佳协同配合，以期获得更好的能量回收表现。⽬前的研究热点是协调式（串联式）再⽣制动系统。
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