0 引言
近年来，随着经济社会的发展，高架快速路作为城市的主干道系统，在许多大中型城市（如北京、上海等）交通中发挥着举足轻重的作用，但在互通立交布局选型、匝道出入口间距以及上下匝道与地面平交口衔接段的设计上，也暴露出一些问题，导致匝道出入口交通不畅，以下就这几个方面进行浅析。 1 互通立交布局选型
1.1 立交布局：根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。 1.2 立交型式：根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交
还是部分立交。全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。
2 出入口间距
城市快速路出入口间距主要是指匝道端点（导流岛端部）之间的距离。出入口的合理布局直接影響城市快速路的使用功能，出入口布置过多，会刺激、吸引短途交通流大量混入，加剧城市快速路的运行压力，使路网交通量分配失之均衡；出入口布置过少，将造成出入口间距过大、快速路上车流量减少、辅道压力增大及出入口车辆排队运行，导致城市快速路整体运输效益降低。因此，合理设置出入口是保证城市快速路正常运行的关键。
目前，国内许多大城市快速路已运营多年，上海内环线中有 3处达到 3km，目前正考虑增
设匝道；上海南北高架 8.45km，8 对上下匝道（平均间距 1.05km）；北京东四环出入口间距为 1.39～1.59km。结合各大城市设计实践经验，在城市中心区范围内，出入口间距一般取1～2km 为宜，城市边缘区取 3～4km。但部分城市中心区相邻两条相交道路间距较近，两个路口的转换交通量较大，需设置立交，但相邻出入口间距不满足最小间距要求，可将上下匝道“常规型”布置调整为“剪刀型”（如图 1）布置，保证主线的直行交通不受干扰，使分合流交通安全、迅速通行。
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