第一章
轨道作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。
2.钢轨:目前我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60 kg/m、50kg/m、43kg/m。标准长度为12.5m和25m两种。功用：引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布与轨枕、道路及路基。轨枕：依其构造及铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕及短枕等。按其使用目的分为普通轨枕、岔枕、桥枕。按其材质分有木枕、混凝土枕和钢枕。功用：承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。
道床的功用：①承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上②提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定③提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
3.道床厚度：指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。道床顶面宽度：于轨枕长度和道床肩宽有关。道床边坡坡度：道床边坡的稳定取决于道砟材料的内摩擦角与黏聚力。
4.简述对有砟道床材料的要求
质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排水性能好，吸水性能差；不易风化，不易被风吹动或被水冲走。
5.简述轨道扣件的基本类型、特性及适用条件
①木枕扣件，主要有分开式和混合式两种。分开式扣件扣压力大，可有效防止钢轨爬行，其缺点是零件多，用钢量大，更换钢轨麻烦。分开式扣件主要用在桥上线路。混合式扣件可减轻垫板的振动，且零件少，安装方便，缺点是钢轨受荷载后向上挠曲时，易将道钉拔起，降低扣压力。广泛应用于铁路木枕轨道上。
②混凝土枕扣件，扣压力大，适当的弹性，具有尽可能大的轨距和水平调整量，具有绝缘性能。适用于混凝土枕。
③无砟轨道扣件，高弹性、大调整量。适用于无砟轨道。
6.轨道接头作用:是在接头处把钢轨连接起来，满足行车要求及钢轨伸缩的要求。类型：接头夹板、接头螺栓、螺母和弹簧垫圈特点：双头式接头夹板的优点是在竖向荷载作用下，具有较大的抵抗挠曲和横向位移的能力。夹板的上下两面均有斜坡，使能楔入轨腰空间，但不贴住轨腰。 7.预留轨缝条件：①当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道②当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。构造轨缝：受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的最大缝限值。
8.简述各主要形式无砟轨道的构造特点与技术特性
①整体道床，具有结构简单、整体性好、施工方便等优点，但对道床的基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠扣件完成，且一旦出现病害难以整治和修复等缺点。技术特性：在坚硬岩石基础、隧道仰拱及混凝土桥面上，布设道床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇注混凝土道床。
②板式道床，结构简单、施工方便，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。技术特性：在现浇混凝土基础上以乳化沥青水泥砂浆层支承预制轨道板。
③轨枕埋入式轨道，结构简单、施工方便、整体性好，不足之处是轨道弹性和高低、水平的调整都仅仅是依靠扣件完成，且轨道出现病害时较难整治，对基础的适应性较差。技术特性：将钢筋混凝土长轨枕、短轨枕或双块式轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中。
④轨枕支承式轨道
9.分析轨道结构与运营条件的关系，并简述选择轨道类型时应考虑的主要因素：运营条件主要由行车速度、轴重和运量三个参数来描述。考虑的因素：铁路等级和经济性。
10.钢轨满足的要求：①具有足够的刚度②具有一定的韧性③具有足够的硬度④其顶面应具有一定的粗糙度⑤制造容易、造价合理、经久耐用。
11.钢轨断面形状：工字形断面（由轨头、轨腰、轨底组成）
12.接头连接形式：按其相对于轨枕位置分悬空式和承垫式，按两股钢轨接头相互位置分相对式和相错式。我国采用相对悬空式。
13.钢轨接头分类：按其性能分普通接头、异形接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头。
14.钢轨伤损：指钢轨在使用过程中发生折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。种类：磨耗（侧面磨耗、波形磨耗）、剥离、轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹
15.轨枕要求：具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。
16.联结零件是连接钢轨或连接钢轨和轨枕的部件。前者称接头联结零件，后者称中间联结零件或扣件。其作用是有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠连接，尽可能地保持钢轨的连续性与整体性。阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减震性能，延缓线路残余变形积累。
17.在日本板式轨道的基础上经技术优化已形成我国的CRTSⅠ型板式轨道，在德国博格板式
轨道的基础上已形成我国的CRTSⅡ型板式轨道。德国最新的结构型式为Rheda2000型。
第二章
1.影响安全性的因素:轨距、水平、轨向、外轨超高。
影响旅行舒适度的因素:轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线形、前后高低
影响设备使用寿命和养护费用的几何型位因素:轨距、轨向、水平、前后高低和外轨超高。
2.机车的走形部分组成:车架、轮对、轴箱、弹簧装置、转向架及其他部件
3.车轮踏面有锥形踏面和磨耗型踏面两种形式。
4. 全轴距:同一车体最前位置和最后位置的车轴中心间水平距离。 固定轴距:同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。车辆定距:车前后两走行部分上车体支撑间的距离
5. 游间:当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙成为游间
6..轮对游间δ的大小，对列车运行的平稳性和轨道的稳定性有重要的影响。如δ过大则列车运行的蛇行幅度就大，列车左右摆动就大，作用于钢轨上的横向力就大，动能损失就大，轮轨间撞击也大，加剧轮轨磨耗和轨道变形，严重时将引起撑到脱线，危机行车安全。如δ太小则增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时还可能锲住轮对、挤翻钢轨或导致爬轨事件，危及行车安全
7.轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判断。如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中。说明轨底坡适合；
8.为使机车车辆顺利通过曲线而不致被锲住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
9.转向架的内接形式：斜接、自由内接、楔形内接、正常强制内接。
10.确定轨距加宽必须满足如下原则①保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线②保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过③保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度
11.曲线轨距加宽R≧350，加宽值0mm，轨距1435mm；350>R≧300,5， 1440;R<300,15，1450
12.曲线外轨设置超高的目的及其设置方法，为什么要限制最大的外轨超高：目的：机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，是旅客产生不适，货物位移等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。方法：外轨提高法、线路中心高度不变法。限制：低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时，存在倾覆的危险性。为了保证行车安全，必须限制外轨超高的最大值。
13.客货共线铁路新线设计与施工时，采用的平均速度Vp=0.8Vmax
第三章
1.轨道三大薄弱环节：道岔、曲线、接头
2.我国最常见的道岔类型：普通单开道岔，简称单开道岔。
3.单开道岔组成：转折器、辙叉及护轨、连接部分
4.道岔号数：N=cotα
辙叉咽喉：翼轨作用边开始弯折处，是翼轨作用边之间的最窄距离。
有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称道岔的有害空间。
道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。
第五章
1.无缝线路：是把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。优点：行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用减少，使用寿命延长。缺点：内部产生一定的温度力，破坏钢轨。
2.无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。现今世界各国主要是采用温度应力式无缝线路。
3.温度应力：如果钢轨完全被固定，不能随规温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生温度应力。
4.轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力。5.道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力，是由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒内道砟抗推力组成。
6.影响无缝线路稳定性的因素：①保持稳定的因素：道床横向阻力，轨道框架刚度。②丧失稳定的因素：温度压力与轨道初始弯曲。
第七章
1.路基横断面形式：路堤、路堑、半路堤、半路堑、半路堤半路堑、不填不挖路基或零断面
2.路基面形状：视路基材料是否为渗水性材料而分为有路拱和无路拱。
3.路基面的宽度：等于道床覆盖的宽度加上两侧路肩的宽度之和。
4.路堤填料按其在路堤不同部位的特点要求：①基面以下基床部分的填料，因受列车动荷载作用以及大气降水、气温变化的影响，为了确保其良好的工作状态和几何形状，应选用在压实后动强度高、亲水性差的优良填料。②路堤坡面部分的填料一方面受大气降水和气温变化的作用能够，另一方面它还起着防止核心土体受力外挤的作用。所以边坡部分填料应选用抗风化，能在水、温变化中保持稳定和对核心部分土体起疏干、增强作用的填料。③堤身基床以下边坡以内的部分土体，主要受列车即轨道静荷载及路堤本身的自重作用，在路堤施工中应压实到要求的密实度，以确保其稳固和减少线路运营后的沉降量。其填料应尽可能选用在压实后有足够强度的土石料。 5.普通铁路基床表层填料的选用应符合下列要求：①应 优先选用A组填料，其次为B组填料，但颗粒粒径不得大于150mm②当选用B组填料中的砂石时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%③当不得不使用C组填料中的细粒土含量大于30%的卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细粒土中粉土、粉黏土时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%④对不符合上述要求的填料，应采取土质 改良措施⑤严禁使用D、E组填料作为基床表层填料。
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