一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质与流程

1.本技术涉及轨道车辆技术领域，特别是涉及一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质。

背景技术：

2.轨道车辆空调控制系统主要用于改善车辆内部环境，提升乘客搭乘舒适度，同时也是车辆内外空气压力控制的关键系统。随着轨道车辆产业的不断发展，轨道车辆的时速越来越快，车辆内的气温和进风与排风依赖于空调控制系统控制。例如对于车辆新风量的调节，目前主要采用通过传感器检测车辆内二氧化碳浓度，根据检测得到的二氧化碳浓度进行新风量调节的方式，以保证车辆内乘客的乘车体验。
3.但是，这种依赖传感器检测车辆内二氧化碳浓度再进行新风量调节的方式，及时性有所不足，车辆内进入的新风量仅与当前二氧化碳浓度有关，若车辆内乘客数量较多，会出现当二氧化碳浓度降到一个比较低的程度，进入车辆的新风量才能满足乘客需求的情况，影响乘客的乘车体验，甚至会带来危险。
4.所以，现在本领域的技术人员亟需要一种轨道车辆空调控制方法，解决目前通过传感器检测二氧化碳浓度调节新风量及时性不足的问题。

技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质，以解决目前通过传感器检测二氧化碳浓度调节新风量及时性不足的问题。
6.为解决上述技术问题，本技术提供一种轨道车辆空调控制方法，包括：
7.获取轨道车辆空气弹簧的压力信息；
8.根据压力信息确定乘客密度；
9.根据乘客密度确定新风量；
10.根据新风量控制空调风机输入新风。
11.优选的，还包括：
12.监测空调机组内的压缩机和空调风机的工作状态；
13.当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，切断压缩机或空调风机的运行状态；
14.获取压缩机或空调风机的异常信息，并根据异常信息调用对应的预写模型控制压缩机或空调风机；其中，预写模型包括用于控制设备冷却、延时输出和打嗝输出的不同模型。
15.优选的，还包括：
16.获取轨道车辆视频监控设备的视频信息；
17.根据视频信息确定乘客密度；
18.相应的，根据乘客密度确定新风量包括：
19.根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度，确定新风量。
20.优选的，还包括：
21.通过传感器采集轨道车辆内二氧化碳浓度；
22.相应的，根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度，确定新风量包括：
23.根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度、以及二氧化碳浓度，确定新风量。
24.优选的，当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，还包括：
25.根据当前的空调送风模式，切换为对应的其他空调送风模式控制空调机组。
26.优选的，还包括：
27.若通过传感器采集得到二氧化碳浓度超过预设阈值，则返回第一告警信息；
28.若压缩机或空调风机异常的工作状态持续时间超过预设时长，则返回第二告警信息。
29.优选的，还包括：
30.获取空调机组内各设备的状态信息，并发送到显示屏以进行显示。
31.为解决上述技术问题，本技术还提供一种轨道车辆空调控制装置，包括：
32.压力获取模块，用于获取轨道车辆空气弹簧的压力信息；
33.密度确定模块，用于根据压力信息确定乘客密度；
34.风量确定模块，用于根据乘客密度确定新风量；
35.新风控制模块，用于根据新风量控制空调风机输入新风。
36.优选的，上述轨道车辆空调控制装置还包括：
37.保护控制模块，用于监测空调机组内的压缩机和空调风机的工作状态；当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，切断压缩机或空调风机的运行状态；获取压缩机或空调风机的异常信息，并根据异常信息调用对应的预写模型控制压缩机或空调风机；其中，预写模型包括用于控制设备冷却、延时输出和打嗝输出的不同模型。
38.视频监控模块，用于获取轨道车辆视频监控设备的视频信息；根据视频信息确定乘客密度。
39.二氧化碳采集模块，用于通过传感器采集轨道车辆内二氧化碳浓度。
40.模式切换模块，用于根据当前的空调送风模式，切换为对应的其他空调送风模式控制空调机组。
41.告警模块，用于若通过传感器采集得到二氧化碳浓度超过预设阈值，则返回第一告警信息；若压缩机或空调风机异常的工作状态持续时间超过预设时长，则返回第二告警信息。
42.状态显示模块，用于获取空调机组内各设备的状态信息，并发送到显示屏以进行显示。
43.为解决上述技术问题，本技术还提供一种轨道车辆空调控制装置，包括：
44.存储器，用于存储计算机程序；
45.处理器，用于执行计算机程序时实现如上述的轨道车辆空调控制方法的步骤。
46.为解决上述技术问题，本技术还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储
介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述的轨道车辆空调控制方法的步骤。
47.本技术提供的一种轨道车辆空调控制方法，通过轨道车辆上现有的空气弹簧，感知各车厢的实时重量，由于在列车正式投入使用时各车厢的质量是已知的，所以可通过空气弹簧的压力信息得到当前车厢中乘客的总重量，进而得到乘客人数以及乘客密度，乘客密度直接影响着对车厢内氧气的消耗情况以及二氧化碳的生成情况，相比于通过二氧化碳浓度确定所需输入的新风量，根据乘客需求确定新风量的方式更加直接且准确，也不会出现进风不及时的问题，提高了乘客的乘车体验，并有利于保护乘客的人身安全。
48.本技术提供的轨道车辆空调控制装置、及计算机可读存储介质，与上述方法对应，效果同上。
附图说明
49.为了更清楚地说明本技术实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
50.图1为本发明提供的一种轨道车辆空调控制方法的流程图；
51.图2为本发明提供的另一种轨道车辆空调控制方法的流程图；
52.图3为本发明提供的一种保护控制模式方法的流程图；
53.图4为本发明提供的一种轨道车辆空调控制装置的结构图；
54.图5为本发明提供的另一种轨道车辆空调控制装置的结构图。
具体实施方式
55.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护范围。
56.本技术的核心是提供一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质。
57.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
58.对于目前的轨道车辆而言，对于车内通风及温度的控制，都是有车辆空调系统实现的，负责整车空调系统控制的核心单元为空调智能控制单元(accu)，accu与车辆中央控制单元(ccu)通信，接收ccu发送的控制指令(例如切换空调模式，温度调节指令、通风指令等)，进而向accu控制的各个空调机组中的设备(空调风机、压缩机等)发送相应的控制信号，实现相应功能。
59.而在轨道车辆空调控制系统的应用中，一个重要的控制功能即为控制车辆内的新风输入，若长时间未有新风输入车辆内或者输入的新风量不够，车辆内的二氧化碳浓度就会升高，给乘客带来不适甚至人身危险。目前，多采用轨道车辆外围传感器等检测设备来检测车辆内的二氧化碳浓度，进而根据采集得到的二氧化碳浓度进行输入新风量的控制。常见的，可通过阈值的方式实现逻辑控制，例如当车辆内二氧化碳浓度超过某一阈值时开始
向车辆内输入新风，当车辆内二氧化碳浓度超过该阈值时，随着二氧化碳的浓度增加输送的新风量增大等等。但是，这种方式不可避免的会面临一个问题，输入车辆内新风量的调节都是建立在二氧化碳浓度已经达到一定标准实现的，不能提前得知二氧化碳的升高，仍会对乘客的乘车体验造成一定影响。
60.为解决上述问题，本实施例提供一种轨道车辆空调控制方法，如图1所示，包括：
61.s11：获取轨道车辆空气弹簧的压力信息。
62.对于如今投入使用的各种车辆而言，为保证乘客的乘车舒适性，都会配置有空气弹簧以实现减震等效果。
63.s12：根据压力信息确定乘客密度。
64.空气弹簧是在一个密封的容器中充入压缩空气，利用气体可压缩性实现其弹性作用的器件。所以其内部的气体压力，一定程度可以反映当前车厢的总重量。对于投入使用的轨道车辆而言，其各节车体的总质量是已知的，所以根据当前空气弹簧的压力信息以及已知的车厢车体总质量，可以得到车厢内乘客的总质量。同理，车厢内的空间大小也是已知的，由此可以推算出车厢内乘客的密度。
65.s13：根据乘客密度确定新风量。
66.在获取车厢内的乘客密度之后，根据不同乘客密度在单位时间内对于二氧化碳的制造量以及对氧气的需求量，容易确定出当前车厢所需的新风输入量。
67.s14：根据新风量控制空调风机输入新风。
68.进一步的，由于本技术所提供的一种轨道车辆空调控制方法所针对应用的主体为轨道车辆，而目前投入使用的轨道车辆中也多设置有视频监控设备，所以，本实施例基于此还提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：
69.s15：获取轨道车辆视频监控设备的视频信息。
70.s16：根据视频信息确定乘客密度。
71.相应的，步骤s13：根据乘客密度确定新风量又为：
72.s13：根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度，确定新风量。
73.容易知道的是，在图像识别领域中，诸如人脸识别等技术日益成熟，根据车厢内各处设置的视频监控设备返回的视频信息，可通过人脸识别技术分析确定出乘客人数，进而得到乘客密度。对于得到结果的准确度则与视频监控摄像头监控覆盖范围以及人脸识别算法的准确性有关。
74.本实施例所提供的优选方案提供另一种确定乘客密度的方法，同样利用轨道车辆中现有的硬件装置，无需额外添加设备，从另一个角度确定乘客密度，可与上述通过空气弹簧确定乘客密度的方案结合使用，以得到更准确的乘客密度确定结果，从而实现更精准的新风量输入调节，进一步提高乘客的乘车舒适性。
75.此外，本实施例还提供另一种优选的实施方案，上述方法还包括：
76.s17：通过传感器采集轨道车辆内二氧化碳浓度。
77.相应的，步骤s13：根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度，确定新风量又具体为：
78.s13：根据由压力信息确定的乘客密度和由视频信息确定的乘客密度、以及二氧化
碳浓度，确定新风量。
79.需要说明的是，在实际应用中，步骤s11、s12与步骤s15、s16以及步骤s17之间并无先后顺序限制，图2中仅为一种可能的实施方式，准确来说，这些步骤都发生在步骤s13之前，并无其他限制。
80.如上述实施例所提供的优选方案，无论是通过轨道车辆空气弹簧返回的压力信息，还是通过视频监控设备返回的视频信息，其目的都是为了确定乘客密度，乘客密度反映了乘客对新风量输入未来一段时间的需求，而通过传感器检测到的二氧化碳浓度则是当前时刻车辆内的二氧化碳浓度，反映当前车辆内的状态。通过乘客密度可以知道输入多少新风量可以满足乘客未来一段时间的需要，而通过二氧化碳浓度可以取确定当前时刻乘客对于新风量的需求。也即，乘客密度反映未来，二氧化碳浓度反映现在，两者综合考虑所确定的新风量输入更准确，也更贴合实际乘客的需要。
81.具体的，根据乘客密度，可以确定输入多少新风量可以使车辆内二氧化碳浓度降低、不变或升高，而根据二氧化碳浓度，可以得知当前车厢需要二氧化碳浓度如何变化，从而得到更准确且更及时的新风输入，最大程度优化了乘客的乘车体验。并且，上述实施例所提供的优选方案无需额外添加设备，仅需复用轨道车辆当前已有的装置、设备即可实现相比于仅根据传感器返回的二氧化碳浓度所确定的新风量更准确的结果，优化乘客乘车体验，保证乘客人身安全。
82.还需要说明的是，对于轨道车辆这种分成多节车厢的车辆，其新风量的输入也可以不同车厢为主体分别进行控制，在实际应用中，应针对每一车厢的不同乘客密度和二氧化碳浓度情况，确定相适应的新风量进行输入。
83.本技术所提供的一种轨道车辆空调控制方法，无需对轨道车辆的结构做出改动，也无需添加新的设备或装置，仅需通过复用当前轨道车辆已有的空气弹簧，根据空气弹簧返回的压力信息确定各节车厢内的乘客人数，进而得到各节车厢内的乘客密度，以乘客密度反映未来一段时间对于新风量输入的需求，从而使确定出的新风量更贴合于乘车人员的实际需要，相对于仅凭借传感器采集到的二氧化碳浓度，本技术提供的方法对新风量的调节更具有预知性，从根本上解决了新风量调解不及时对乘客乘车体验造成不良影响的问题。
84.在实际应用中，轨道车辆空调控制系统通常要求空调设备具备自动控制和手动控制两种控制模式，每种控制模式又都具备全冷、半冷、全暖、半暖、通风、停机六种工况，以及具备高压、低压、过热模式等十几种保护要求，涉及控制策略及监控信号较多，导致电路结构较为复杂、单故障发生造成系统失效可能性较大。由于空调控制系统对于车内环境控制的重要性，所以当空调控制系统出现故障时如何维护车内环境稳定便是本领域技术人员所重视的问题。
85.基于此，本实施例提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：
86.s21：监测空调机组内的压缩机和空调风机的工作状态。
87.s22：当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，切断压缩机或空调风机的运行状态。
88.s23：获取压缩机或空调风机的异常信息，并根据异常信息调用对应的预写模型控制压缩机或空调风机。
89.其中，预写模型包括用于控制设备冷却、延时输出和打嗝输出的不同控制模型。
90.accu除去对空调机组及外围设备进行控制外，也对其运行状态进行监测，对于空调机组的压缩机和空调风机等设备而言，出现异常时会进入保护状态，例如“低温报警”“低压压力报警”“过热报警”等保护状态，不同保护状态对应着不同的异常情况。
91.当空调机组设备出现故障时，accu需要及时切断设备的工作状态，对应于上述不同保护状态的报警信息，从内部存储的各个预写模型中选取相应的控制模型对异常设备进行尝试处理，为解决异常问题所采用的尝试处理措施包括但不限于：冷却、延时输出和打嗝输出。上述的尝试处理措施可以解决大部分简单的异常或故障，从而有利于提高空调控制系统的稳定性，也即有利于保障车辆内环境的正常、舒适。
92.除去对异常设备进行尝试处理之外，accu也应通过外围设备(主要为采集各种车况信息的传感器)密切监控车内环境情况，其中以温度和二氧化碳浓度等指标为重点关注对象，调用其他正常的空调机组设备保证车内环境稳定。进一步的，也即当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，上述方法还包括：
93.s24：根据当前的空调送风模式，切换为对应的其他空调送风模式控制空调机组。
94.示例性的，若当前司机通过ccu下达到accu的控制命令为当前模式为全冷模式，而此时出现故障的空调机组设备是一台压缩机，空调风机正常运作，则可将全冷模式切换为半冷模式或者临时通风模式，以最大程度维护车辆内环境的稳定，保证在故障的检测、排查过程中不会过大的影响乘客的乘车舒适性。
95.同样的，步骤s24和步骤s23之间也无先后顺序限制，如图3所示的仅为一种可能的实施方案。
96.本实施例所提供的一种优选方案，是针对轨道车辆空调控制系统出现设备故障进入保护模式下维持车辆内环境稳定性的一种方案。具体的，通过accu等控制装置监测空调机组内各设备的运行状态，若出现异常，则根据出现的不同异常问题调用不同的预写模型进行尝试解决，诸如设备冷却、延时输出以及打嗝输出等处理手段可以解决大部分简单的异常问题，提高了空调控制系统的稳定性，进一步保障了乘车人员的乘车体验。
97.进一步的，若当采取上述实施例的方案也无法解决异常问题时，说明空调机组设备出现的问题可能比较严重或复杂，需要及时提醒相关人员进行故障的排查和解决，以及诸如二氧化碳浓度等这类与乘客息息相关的指标也需要进行密切监控，所以本实施例还提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：
98.若通过传感器采集得到二氧化碳浓度超过预设阈值，则返回第一告警信息；
99.若压缩机或空调风机异常的工作状态持续时间超过预设时长，则返回第二告警信息。
100.容易理解的是，第一告警信息和第二告警信息应在内容上有所区分，以便于相关人员根据返回的告警信息可以快速的确定报警原因。但本实施例对于报警信息的表现形式并未做出限制，可以通过设置在司机室的显示屏以文字、图像、图表等形式进行展示，也可以通过蜂鸣器、警示灯等方式以声光信号的形式进行告警，对于告警信息的发送对象除去轨道车辆内的相关人员，也可以发送给地面的列控中心等处，告知轨道车辆当前出现异常，需要及时对问题进行排查和解决。
101.进一步的，除去上述通过告警信息告知相关人员轨道车辆出现的异常或问题，本
实施例还提供一种优选的实施方案，上述方法还包括：
102.获取空调机组内各设备的状态信息，并发送到显示屏以进行显示。
103.上述的显示屏可以是设置在司机室的总显示屏，也可以各节车厢相应管理人员所在位置的分控显示屏，本实施例对此不做限制。同样的，对于显示屏中显示的空调机组各设备的状态信息具体类型，本实施例同样不做限制，可以包括但不限于：各空调机组设备的控制指标、电气参数、使用时间、剩余寿命等。
104.通常情况下，由上述实施例提供的一种轨道车辆空调控制方法对输入车内新风量进行调节，可以有效地保证车内二氧化碳浓度不至于过高，但是，在部分极端情况下，例如轨道车辆驶入隧道且车速过快导致负压，以及出现火灾等情况，仍可能出现二氧化碳浓度超标的情况，所以本实施例通过对二氧化碳浓度进行监测，若超过预设阈值，则说明当前二氧化碳浓度过高，车内人员可能有窒息风险，以提示相关人员增加对车内的新风输入，同时加快对车内废气的排放，以解决问题。
105.另外，当空调机组设备出现故障时，上述实施例提出了一种适用于大部分简单故障的解决方案，通过冷却设备、延时输出以及打嗝输出等预写控制模型实现，若超过预设时长问题仍未得到解决，则说明异常问题比较复杂，发出与之前不同的告警信息告知相关人员对故障问题进行排查和解决，保障空调控制系统的平稳运行。
106.并且，作为控制空调机组工作的accu等控制器件，也可复用其对空调机组中的各设备进行运行状态监测，并将获取到的状态信息实时发送到显示屏中以进行显示，方便相关人员及时掌握当前轨道车辆空调机组的运行情况，有助于故障、问题的预判以及排查。
107.为进一步说明本技术所提供的一种轨道车辆空调控制方法下面结合实例对具体应用在轨道车辆中的一种可能的实施方案展开说明：
108.轨道车辆采用空调智能控制单元(accu)+空调机组+外围设备的架构，其中，空调机组包括通风机、压缩机等设备，外围设备则包括传感器等。
109.accu整体采用双系热备冗余的控制结构，增强空调控制系统的可用性，同时对于外部负载设置有过流保护和自动切断输出的装置或模块，提升系统整体安全性；空调智能控制单元模拟量监控部分和通信功能采用单系板卡，减少成本，同时可以通过和外部风机控制器通信实现风机调速控制；空调控制系统采用无触点控制，减少外围继电器和接触器数量，压缩控制系统占用空间和重量，同时采用软件编程实现硬线控制逻辑，减少后续技术改造和维护成本。
110.accu主要用于对车内空调设备控制和保护，控制模式分为集中控制、手动控制和保护控制，优先级为：保护控制＞手动控制＞集中控制。
111.其中，自动控制模式(集中控制模式)即通过以太网实现车辆中央控制单元(ccu)和accu的通信，此时空调属于集中控制模式，由车辆网络将司机需求发送给各车空调控制器，各车空调控制器根据本车情况启动对应机组并进行温度控制。
112.至于手动控制模式则是当accu检测到ccu通信异常或本车厢手动控制装置有信号传入时，进入手动控制模式，该模式下控制器内预写入的程序进行工作，根据车辆内部情况和外温情况直接控制空调机组内的对应设备启动，执行制冷或制热工作。
113.保护模式也即上述方法实施例中对于空调机组中设备出现故障时所采取的方法，accu在控制空调机组内的压缩机、通风机等设备工作时，同时也对其状态进行监控，当出现
如“低温报警”“低压压力报警”“过热报警”等保护时，在30ms内切断设备工作状态，对应不同报警情况通过内部预写模型进行冷却、延时、“打嗝”输出等尝试，同时密切监控车内温度情况，启动其他工作模式保证车内环境控制(例如原先集中控制模式下的要求为全冷模式运转，此时为一台压缩机出现故障，则accu切换进入半冷模式或临时通风模式，保证在故障检测时间内车内环境变化不会很大)，若故障在一定时间内没有恢复，accu将上报车辆进行故障提示。
114.此外，accu还通过外围设备的传感器采集车内二氧化碳浓度情况，并综合通过视频监控设备及车辆空气弹簧压力进行车内新风量调节，当车内二氧化碳浓度上升时，增加对车内新风的输入，同时加快对车内废气的排出；当车内二氧化碳浓度达到危险值时进行报警，避免出现人员窒息情况(隧道内速度过快导致负压无法排出废气或火灾等其他情况)，同时根据视频监控的乘客密度，提前预知并调节新风。当车内人员密度不高时，减少新风输入，可以有效控制车内温度并节省能源消耗。
115.对于新风输入的控制，accu通过rs-485(一种通信接口标准)进行风机调速控制，减少风机控制线缆数量，降低风机能耗，同时通信内包含风机状态信息，可以进行全面的风机预警和报警保护控制及风机状态诊断。通过将采集到的空调系统各设备的运行情况实时显示在大屏上，包含空调机组内所有设备的使用时间和剩余寿命时间统计(寿命百分比)，方便相关人员监控空调控制系统运行情况。同时，对于上述的运行状态数据定时进行存储，以便于空调系统的检修和维护。
116.在上述实施例中，对于一种轨道车辆空调控制方法进行了详细描述，本技术还提供一种轨道车辆空调控制装置对应的实施例。需要说明的是，本技术从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。
117.基于功能模块的角度，本实施例提供一种轨道车辆空调控制装置，包括：
118.压力获取模块31，用于获取轨道车辆空气弹簧的压力信息；
119.密度确定模块32，用于根据压力信息确定乘客密度；
120.风量确定模块33，用于根据乘客密度确定新风量；
121.新风控制模块34，用于根据新风量控制空调风机输入新风。
122.优选的，上述轨道车辆空调控制装置还包括：
123.保护控制模块，用于监测空调机组内的压缩机和空调风机的工作状态；当压缩机或空调风机的工作状态出现异常时，切断压缩机或空调风机的运行状态；获取压缩机或空调风机的异常信息，并根据异常信息调用对应的预写模型控制压缩机或空调风机；其中，预写模型包括用于控制设备冷却、延时输出和打嗝输出的不同模型。
124.视频监控模块，用于获取轨道车辆视频监控设备的视频信息；根据视频信息确定乘客密度。
125.二氧化碳采集模块，用于通过传感器采集轨道车辆内二氧化碳浓度。
126.模式切换模块，用于根据当前的空调送风模式，切换为对应的其他空调送风模式控制空调机组。
127.告警模块，用于若通过传感器采集得到二氧化碳浓度超过预设阈值，则返回第一告警信息；若压缩机或空调风机异常的工作状态持续时间超过预设时长，则返回第二告警信息。
128.状态显示模块，用于获取空调机组内各设备的状态信息，并发送到显示屏以进行显示。
129.由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
130.本实施例所提供的一种轨道车辆空调控制装置，通过压力获取模块复用当前轨道车辆已有的空气弹簧以获取压力信息，再通过密度确定模块根据空气弹簧返回的压力信息确定各节车厢内的乘客人数，进而得到各节车厢内的乘客密度，以乘客密度反映未来一段时间对于新风量输入的需求，从而使通过风量确定模块确定出的新风量更贴合于乘车人员的实际需要，相对于仅凭借传感器采集到的二氧化碳浓度，本实施例提供的装置对新风量的调节更具有预知性，从根本上解决了新风量调解不及时对乘客乘车体验造成不良影响的问题。
131.图5为本技术另一实施例提供的一种轨道车辆空调控制装置的结构图，如图5所示，一种轨道车辆空调控制装置包括：存储器40，用于存储计算机程序；
132.处理器41，用于执行计算机程序时实现如上述实施例一种轨道车辆空调控制方法的步骤。
133.本实施例提供的一种轨道车辆空调控制装置可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。
134.其中，处理器41可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器41可以采用数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器41也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(central processing unit，cpu)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器41可以集成有图像处理器(graphics processing unit，gpu)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器41还可以包括人工智能(artificial intelligence，ai)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
135.存储器40可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器40还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器40至少用于存储以下计算机程序401，其中，该计算机程序被处理器41加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的一种轨道车辆空调控制方法的相关步骤。另外，存储器40所存储的资源还可以包括操作系统402和数据403等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统402可以包括windows、unix、linux等。数据403可以包括但不限于一种轨道车辆空调控制方法等。
136.在一些实施例中，一种轨道车辆空调控制装置还可包括有显示屏42、输入输出接口43、通信接口44、电源45以及通信总线46。
137.本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对一种轨道车辆空调控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
138.本技术实施例提供的一种轨道车辆空调控制装置，包括存储器和处理器，处理器
在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：一种轨道车辆空调控制方法。
139.本实施例所提供的一种轨道车辆空调控制装置，通过处理器执行保存在存储器中的计算机程序，以实现根据当前轨道车辆已有的空气弹簧返回的压力信息确定各节车厢内的乘客人数，进而得到各节车厢内的乘客密度，以乘客密度反映未来一段时间对于新风量输入的需求，从而使确定出的新风量可以适应于一段时间二氧化碳浓度的变化趋势，更好地满足乘车人员的实际需要，比较于仅凭借传感器采集到的二氧化碳浓度确定新风量，从根本上解决了新风量调解不及时对乘客乘车体验造成不良影响的问题。
140.最后，本技术还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。
141.可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
142.本实施例所提供的一种计算机可读取存储介质，当其中存储的计算机程序被执行时，可以实现根据当前轨道车辆已有的空气弹簧返回的压力信息确定各节车厢内的乘客人数，进而得到各节车厢内的乘客密度，以乘客密度反映未来一段时间对于新风量输入的需求，从而使确定出的新风量可以适应于一段时间二氧化碳浓度的变化趋势，更好地满足乘车人员的实际需要，比较于仅凭借传感器采集到的二氧化碳浓度确定新风量，从根本上解决了新风量调解不及时对乘客乘车体验造成不良影响的问题。
143.以上对本技术所提供的一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
144.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：

1.一种轨道车辆空调控制方法，其特征在于，包括：获取轨道车辆空气弹簧的压力信息；根据所述压力信息确定乘客密度；根据所述乘客密度确定新风量；根据所述新风量控制空调风机输入新风。2.根据权利要求1所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，还包括：监测空调机组内的压缩机和所述空调风机的工作状态；当所述压缩机或所述空调风机的工作状态出现异常时，切断所述压缩机或所述空调风机的运行状态；获取所述压缩机或所述空调风机的异常信息，并根据所述异常信息调用对应的预写模型控制所述压缩机或所述空调风机；其中，所述预写模型包括用于控制设备冷却、延时输出和打嗝输出的不同模型。3.根据权利要求2所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，还包括：获取轨道车辆视频监控设备的视频信息；根据所述视频信息确定所述乘客密度；相应的，根据所述乘客密度确定新风量包括：根据由所述压力信息确定的所述乘客密度和由所述视频信息确定的所述乘客密度，确定所述新风量。4.根据权利要求3所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，还包括：通过传感器采集轨道车辆内二氧化碳浓度；相应的，根据由所述压力信息确定的所述乘客密度和由所述视频信息确定的所述乘客密度，确定所述新风量包括：根据由所述压力信息确定的所述乘客密度和由所述视频信息确定的所述乘客密度、以及所述二氧化碳浓度，确定所述新风量。5.根据权利要求2所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，当所述压缩机或所述空调风机的工作状态出现异常时，还包括：根据当前的空调送风模式，切换为对应的其他所述空调送风模式控制所述空调机组。6.根据权利要求4所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，还包括：若通过所述传感器采集得到二氧化碳浓度超过预设阈值，则返回第一告警信息；若所述压缩机或所述空调风机异常的工作状态持续时间超过预设时长，则返回第二告警信息。7.根据权利要求1至6任意一项所述的轨道车辆空调控制方法，其特征在于，还包括：获取空调机组内各设备的状态信息，并发送到显示屏以进行显示。8.一种轨道车辆空调控制装置，其特征在于，包括：压力获取模块，用于获取轨道车辆空气弹簧的压力信息；密度确定模块，用于根据所述压力信息确定乘客密度；风量确定模块，用于根据所述乘客密度确定新风量；新风控制模块，用于根据所述新风量控制空调风机输入新风。9.一种轨道车辆空调控制装置，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的轨道车辆空调控制方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的轨道车辆空调控制方法的步骤。

技术总结

本申请公开了一种轨道车辆空调控制方法、装置及其介质，涉及轨道车辆技术领域，用于控制轨道车辆的空调系统，针对目前通过传感器检测二氧化碳浓度调节新风量及时性不足的问题，提供了一种轨道车辆空调控制方法，通过轨道车辆上现有的空气弹簧，感知各车厢的实时重量，由于在列车正式投入使用时各车厢的质量是已知的，所以可通过空气弹簧的压力信息得到当前车厢中乘客的总重量，进而得到乘客人数以及乘客密度，乘客密度直接影响着对车厢内氧气的消耗情况以及二氧化碳的生成情况，相比于通过二氧化碳浓度确定所需输入的新风量，根据乘客需求确定新风量的方式更加直接且准确，也不会出现进风不及时的问题，提高了乘客的乘车体验。提高了乘客的乘车体验。提高了乘客的乘车体验。