车辆用温度调节系统的制作方法

1.本发明涉及一种车辆用温度调节系统。

背景技术：

2.近年来，作为应对全球气候变化的具体对策，面向实现低碳社会或脱碳社会的举措十分活跃。对于车辆，也强烈要求减少co2的排放量，驱动源的电动化正急速发展。具体而言，诸如电动汽车或混合动力电动汽车这样的具备作为驱动源的电动机(以下也称为“旋转电机”)和作为能够向该电动机供给电力的二次电池的蓄电池的车辆(以下也称为“电动车辆”)的开发正在推进。另外，这样的电动车辆还具备进行电力的转换的电力转换装置、构成变速装置的齿轮箱等。而且，在这样的电动车辆中搭载有进行旋转电机、电力转换装置等的温度调节的车辆用温度调节系统。
3.例如，在专利文献1中公开了一种车辆用温度调节系统，该车辆用温度调节系统具备：循环路l，其供机油循环而对电动机m进行冷却；循环路f，其供冷却水循环而对逆变器u进行冷却；以及热交换部(油冷却器c)，其在循环路f中流动的冷却水与循环路l中流动的机油之间进行热交换。另外，在专利文献2中公开了如下控制技术：在机油的温度低于规定值的情况下，减少电动水泵的排出量以提高机油的温度，另一方面，在机油的温度为规定值以上的情况下，使电动水泵的排出量与车速成比例地变化以降低机油的温度。
4.【现有技术文献】
5.【专利文献】
6.专利文献1：日本特开2001-238406号公报
7.专利文献2：日本特开2019-103334号公报

技术实现要素：

8.发明要解决的课题
9.若对旋转电机及齿轮箱进行润滑的机油的温度低，则旋转电机和齿轮箱的摩擦损失增大。因此，在对旋转电机及齿轮箱进行润滑的机油的温度比较低时，希望尽可能早地使该机油升温，但在现有技术中，在这一点上存在改善的余地。
10.本发明提供一种能够抑制旋转电机以及齿轮箱的摩擦损失的增加的车辆用温度调节系统。
11.用于解决课题的方案
12.本发明提供一种车辆用温度调节系统，所述车辆用温度调节系统具备：
13.第一温度调节回路，其设置有第一泵，并且对车辆所具备的旋转电机以及齿轮箱进行温度调节；
14.第二温度调节回路，其设置有第二泵，并且对所述车辆所具备的电力转换装置进行温度调节；
15.热交换器，其进行在所述第一温度调节回路中循环的第一温度调节介质与在所述
第二温度调节回路中循环的第二温度调节介质之间的热交换；以及
16.控制装置，其中，
17.所述第一温度调节回路具备检测所述第一温度调节介质的温度的第一温度传感器，
18.所述第二温度调节回路具备：
19.第二温度传感器，其检测所述第二温度调节介质的温度；
20.散热器，其进行所述第二温度调节介质与外部空气之间的热交换；
21.所述第二温度调节介质的第一分支流路，其绕过所述热交换器；
22.所述第二温度调节介质的第二分支流路，其通过所述热交换器；以及
23.流量调节阀，其调节所述第二温度调节介质向所述第二分支流路的流量，
24.所述控制装置构成为能够基于由所述第一温度传感器检测出的所述第一温度调节介质的温度和由所述第二温度传感器检测出的所述第二温度调节介质的温度来控制所述流量调节阀，
25.所述控制装置在所述第一温度调节介质的温度低于所述第二温度调节介质的温度的情况下，对所述流量调节阀进行控制以使向所述第二分支流路的流量与所述第一温度调节介质的温度高于所述第二温度调节介质的温度的情况相比增大。
26.发明效果
27.根据本发明，能够抑制旋转电机以及齿轮箱的摩擦损失的增加。
附图说明
28.图1是表示搭载有本实施方式的车辆用温度调节系统的车辆的一个例子的框图。
29.图2是表示本实施方式的车辆的前部部分的一个例子的图。
30.图3是表示基于第一温度调节介质及第二温度调节介质的温度的阀装置及格栅风门的控制动作的一个例子的流程图。
31.图4是表示基于第一温度调节介质及第二温度调节介质的温度的阀装置及格栅风门的控制动作的一个例子的时序图。
32.附图标记说明：
33.10 车辆用温度调节系统
34.20 电动机(旋转电机)
35.40 变速装置(齿轮箱)
36.50 电力转换装置
37.61 第一温度调节回路
38.61a 第一温度传感器
39.611 第一泵
40.62 第二温度调节回路
41.62a 第二温度传感器
42.620b1 第一分支流路
43.620b2 第二分支流路
44.621 第二泵
45.622 散热器
46.626 阀装置(流量调节阀)
47.63 热交换器
48.70 格栅风门(开闭器)
49.ecu 控制装置
50.v 车辆。
具体实施方式
51.以下，基于附图对搭载有本发明的车辆用温度调节系统的车辆的一个实施方式进行说明。需要说明的是，附图是根据符号的朝向来观察的。另外，在本说明书等中，为了简单且明确地进行说明，将前后、左右、上下的各方向按照由车辆的驾驶员观察的方向进行记载，且在附图中，将车辆的前方表示为fr，后方表示为rr，左方表示为l，右方表示为r，上方表示为u，下方表示为d。
52.【车辆】
53.首先，参照图1对本实施方式的车辆进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆v具备内燃机ice、控制装置ecu、车辆用温度调节系统10、电动机20、发电机30、变速装置40、电力转换装置50以及温度调节回路60。
54.电动机20是旋转电机，其通过搭载于车辆v的蓄电装置(未图示)所蓄积的电力、或者由发电机30发电产生的电力来输出用于驱动车辆v的动力。电动机20也可以在车辆v的制动时，通过车辆v的驱动轮的动能来发电，对前述的蓄电装置进行充电。在电动机20设置有检测电动机20的温度的第三温度传感器20a。第三温度传感器20a将电动机20的温度的检测值向控制装置ecu输出。
55.发电机30是旋转电机，其通过内燃机ice的动力进行发电，对前述的蓄电装置进行充电，或者向电动机20供给电力。
56.变速装置40设置在电动机20与车辆v的驱动轮之间，是构成为能够进行电动机20与驱动轮之间的动力传递的动力传递装置。例如，变速装置40是将从电动机20输出的动力减速并向驱动轮传递的齿轮式的动力传递装置。
57.电力转换装置50具备：未图示的电力驱动装置(pdu：power drive unit)，其将从前述的蓄电装置输出的电力从直流转换为交流，并且控制电动机20以及发电机30的输入输出电力；以及未图示的电压控制装置(vcu：voltage control unit)，其根据需要对从前述的蓄电装置输出的电力进行升压。vcu也可以在车辆v制动时电动机20发电的情况下，对电动机20发电产生的电力进行降压。在电力转换装置50设置有检测电力转换装置50的温度的第四温度传感器50a。第四温度传感器50a将电力转换装置50的温度的检测值向控制装置ecu输出。
58.温度调节回路60具备：第一温度调节回路61，其供非导电性的第一温度调节介质tcm1循环，进行电动机20、发电机30以及变速装置40的温度调节；第二温度调节回路62，其供导电性的第二温度调节介质tcm2循环，进行电力转换装置50的温度调节；以及热交换器63，其在第一温度调节介质tcm1与第二温度调节介质tcm2之间进行热交换。非导电性的第一温度调节介质tcm1例如是被称为自动变速器油(atf：automatic transmission fluid)
的、能够进行电动机20、发电机30以及变速装置40的润滑以及温度调节的机油。导电性的第二温度调节介质tcm2例如是被称为长效冷却液(llc：long life coolant)的冷却水。
59.在第一温度调节回路61设置有第一泵(mop)611和贮存部612。第一泵611是由内燃机ice的动力和车辆v的未图示的车轴的旋转力驱动的机械式泵。贮存部612贮存在第一温度调节回路61中循环的第一温度调节介质tcm1。贮存部612例如是设置于收容电动机20、发电机30及变速装置40的壳体(未图示)的底部的油底壳。
60.另外，第一温度调节回路61具有设置有第一泵611的加压输送流路610a、设置有电动机20及发电机30的第一分支流路610b1、设置有变速装置40的第二分支流路610b2、以及向第一分支流路610b1或第二分支流路610b2分支的分支部613。
61.加压输送流路610a通过第一泵611，并且其上游侧的端部与贮存部612连接，下游侧的端部与分支部613连接。第一分支流路610b1通过电动机20及发电机30，并且其上游侧的端部与分支部613连接，下游侧的端部与贮存部612连接。第二分支流路610b2通过变速装置40，并且其上游侧的端部与分支部613连接，下游侧的端部与贮存部612连接。
62.在第一温度调节回路61中，热交换器63配置于第一分支流路610b1中的比电动机20及发电机30靠上游的位置。因此，在第一温度调节回路61中并联形成有第一流路和第二流路，在该第一流路中，从第一泵611加压输送的第一温度调节介质tcm1从分支部613通过第一分支流路610b1，在热交换器63中与第二温度调节介质tcm2进行热交换而被冷却，向电动机20及发电机30供给而对电动机20及发电机30进行润滑及温度调节后，贮存于贮存部612，在第二流路中，从第一泵611加压输送的第一温度调节介质tcm1从分支部613通过第二分支流路610b2，向变速装置40供给而对变速装置40进行润滑及温度调节后，贮存于贮存部612，在第一温度调节回路61中，贮存于贮存部612的第一温度调节介质tcm1流经加压输送流路610a而向第一泵611供给，由此第一温度调节介质tcm1在第一温度调节回路61中循环。
63.在本实施方式中，第一分支流路610b1以及第二分支流路610b2形成为，在第一分支流路610b1流动的第一温度调节介质tcm1的流量比在第二分支流路610b2流动的第一温度调节介质tcm1的流量大。
64.在第一温度调节回路61设置有对在第一温度调节回路61中循环的第一温度调节介质tcm1的温度进行检测的第一温度传感器61a。在本实施方式中，第一温度传感器61a设置于作为油底壳的贮存部612，检测贮存于贮存部612的第一温度调节介质tcm1的温度。第一温度传感器61a将贮存于贮存部612的第一温度调节介质tcm1的温度的检测值向控制装置ecu输出。
65.另外，第一温度调节回路61还具有设置有调压阀619的调压回路610c。调压回路610c的上游侧的端部与贮存部612连接，下游侧的端部在比第一泵611靠下游侧的位置与加压输送流路610a连接。调压阀619可以是止回阀，也可以是螺线管阀等电磁阀。当从第一泵611加压输送的第一温度调节介质tcm1的液压为规定压以上时，调压阀619进入打开状态，从第一泵611加压输送的第一温度调节介质tcm1的一部分返回贮存部612。由此，在第一分支流路610b1以及第二分支流路610b2中流动的第一温度调节介质tcm1的液压被保持在规定压力以下。
66.在第二温度调节回路62中设置有第二泵(ewp)621、散热器622以及贮存箱623。第二泵621例如是通过上述蓄电装置中蓄积的电力而被驱动的电动式泵。另外，在第二泵621
安装有检测第二泵621的旋转速度的旋转速度传感器621a。旋转速度传感器621a将第二泵621的旋转速度的检测值向控制装置ecu输出。
67.散热器622配置于车辆v的前部，是通过车辆v行驶时的行驶风对第二温度调节介质tcm2进行冷却的散热装置。在散热器622的前方设置有格栅风门(grille shutter)70，其构成为能够调节与散热器622碰触的外部空气的量。使用图2对格栅风门70的一例进行后述。
68.贮存箱623是暂时贮存在第二温度调节回路62中循环的第二温度调节介质tcm2的箱体。即使在第二温度调节回路62中循环的第二温度调节介质tcm2中产生了气蚀(cavitation)的情况下，通过在第二温度调节回路62中循环的第二温度调节介质tcm2在贮存箱623中暂时贮存，在第二温度调节介质tcm2中产生的气蚀也消失。
69.第二温度调节回路62具有分支部624以及合流部625。第二温度调节回路62从上游侧起依次设置有贮存箱623、第二泵621以及散热器622。另外，第二温度调节回路62还具有加压输送流路620a。加压输送流路620a通过贮存箱623、第二泵621及散热器622，并且其上游侧的端部与合流部625连接，下游侧的端部与分支部624连接。贮存于贮存箱623的第二温度调节介质tcm2通过加压输送流路620a被第二泵621加压输送，并被散热器622冷却。
70.另外，第二温度调节回路62还具有设置有电力转换装置50的第一分支流路620b1和设置有热交换器63的第二分支流路620b2。第一分支流路620b1通过电力转换装置50，并且其上游侧的端部与分支部624连接，下游侧的端部与合流部625连接。第二分支流路620b2通过热交换器63，并且其上游侧的端部与分支部624连接，下游侧的端部与合流部625连接。
71.在本实施方式中，在第二分支流路620b2中的比热交换器63靠上游的部分设置有作为流量调节阀的阀装置626。阀装置626可以是将第二分支流路620b2切换为全开状态和全闭状态中的任一状态的on-off阀，也可以是能够调节在第二分支流路620b2中流动的第二温度调节介质tcm2的流量的可变流量阀。阀装置626由控制装置ecu控制。
72.在加压输送流路620a中被第二泵621加压输送并被散热器622冷却的第二温度调节介质tcm2在分支部624分支向第一分支流路620b1和第二分支流路620b2。在第一分支流路620b1中流动的第二温度调节介质tcm2对电力转换装置50进行冷却而在合流部625处与第二分支流路620b2及加压输送流路620a合流。在第二分支流路620b2中流动的第二温度调节介质tcm2通过在热交换器63中与第一温度调节介质tcm1进行热交换而对第一温度调节介质tcm1进行冷却，并在合流部625处与第一分支流路620b1及加压输送流路620a合流。在第一分支流路620b1中流动的第二温度调节介质tcm2与在第二分支流路620b2中流动的第二温度调节介质tcm2在合流部625合流后在加压输送流路620a中流动并暂时贮存于贮存箱623。而且，贮存于贮存箱623的第二温度调节介质tcm2通过加压输送流路620a而再次供给至第二泵621，由此第二温度调节介质tcm2在第二温度调节回路62中循环。
73.在本实施方式中，第一分支流路620b1以及第二分支流路620b2形成为，在第一分支流路620b1中流动的第二温度调节介质tcm2的流量比在第二分支流路620b2中流动的第二温度调节介质tcm2的流量大。
74.在第二温度调节回路62设置有对在第二温度调节回路62中循环的第二温度调节介质tcm2的温度进行检测的第二温度传感器62a。在本实施方式中，第二温度传感器62a设置于散热器622与分支部624之间的加压输送流路620a，检测从散热器622排出的第二温度
调节介质tcm2的温度。第二温度传感器62a将从散热器622排出的第二温度调节介质tcm2的温度的检测值向控制装置ecu输出。
75.在第一温度调节回路61中，若对电动机20、发电机30及变速装置40进行冷却后而贮存于贮存部612的第一温度调节介质tcm1的温度为约100[℃]，则约100[℃]的第一温度调节介质tcm1被供给至热交换器63。
[0076]
另一方面，在第二温度调节回路62中，若由散热器622冷却后的第二温度调节介质tcm2的温度为约40[℃]，由于向热交换器63供给的第二温度调节介质tcm2不通过作为被温度调节装置的电力转换装置50，则约40[℃]的第二温度调节介质tcm2被供给至热交换器63。
[0077]
在该情况下，热交换器63在供给至热交换器63的约100[℃]的第一温度调节介质tcm1与约40[℃]的第二温度调节介质tcm2之间进行热交换。然后，从热交换器63向第一温度调节回路61的第一分支流路610b1的下游侧排出约80[℃]的第一温度调节介质tcm1，向第二温度调节回路62的第二分支流路620b2的下游侧排出约70[℃]的第二温度调节介质tcm2。
[0078]
这样，第一温度调节介质tcm1在热交换器63中被冷却，因此温度调节回路60不设置用于冷却第一温度调节介质tcm1的散热器就能够冷却第一温度调节介质tcm1。因此，温度调节回路60能够利用一个散热器622对在第一温度调节回路61中流动的第一温度调节介质tcm1和在第二温度调节回路62中流动的第二温度调节介质tcm2进行冷却，因此能够使温度调节回路60小型化。
[0079]
控制装置ecu例如通过具备进行各种运算的处理器、存储各种信息的存储装置、对控制装置ecu的内部与外部的数据的输入输出进行控制的输入输出装置等的电子控制单元(ecu：electronic control unit)来实现，对车辆v整体进行统一控制。控制装置ecu可以由一个ecu实现，也可以由多个ecu实现。控制装置ecu例如控制内燃机ice、电力转换装置50、第二泵621、阀装置626、格栅风门70等。
[0080]
一般而言，第一温度调节介质tcm1在温度变低时粘度变高。而且，若第一温度调节介质tcm1的粘度变高，则在电动机20以及变速装置40产生的摩擦损失增大，电动机20以及变速装置40的输出效率降低。因此，例如在电动机20及发电机30刚起动后等第一温度调节介质tcm1为低温(例如第一温度调节介质tcm1的温度为规定值以下)的情况下，优选第一温度调节介质tcm1不被冷却(即，第一温度调节介质tcm1被升温)。
[0081]
于是，控制装置ecu基于由第一温度传感器61a检测出的第一温度调节介质tcm1的温度和由第二温度传感器62a检测出的第二温度调节介质tcm2的温度来控制阀装置626。具体而言，控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度低于第二温度调节介质tcm2的温度的情况下，控制阀装置626以使向第二分支流路620b2的流量与第一温度调节介质tcm1的温度高于第二温度调节介质tcm2的温度的情况相比增大。
[0082]
这样，在第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低的情况下，通过使向第二分支流路620b2的流量增大，能够促进经由热交换器63的第一温度调节介质tcm1与第二温度调节介质tcm2的热交换。因此，能够利用第二温度调节介质tcm2的热来使第一温度调节介质tcm1升温，能够抑制由第一温度调节介质tcm1的温度低引起的电动机20及变速装置40的摩擦损失的增加。
[0083]
如图2所示，在车辆v的前部，在散热器622的后方设置有风扇401。风扇401通过从车辆v的前方(fr)朝向后方(rr)进行送风，从而向散热器622导入外部空气。
[0084]
空调冷凝器402是车辆v的空调的冷凝器，例如位于风扇401的前方且散热器622的上方。第一散热器403是用于冷却内燃机ice的散热器，例如位于风扇401的前方且散热器622的后方。
[0085]
在散热器622的前方设置有格栅风门70。格栅风门70具备未图示的马达和由该马达驱动的百叶板(louver)71，由控制装置ecu驱动控制。
[0086]
控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度低于第二温度调节介质tcm2的温度的情况下，控制格栅风门70以使与散热器622碰触的外部空气与第一温度调节介质tcm1的温度高于第二温度调节介质tcm2的温度的情况相比减少。
[0087]
这样，在第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低的情况下，通过减少与散热器622碰触的外部空气，能够抑制散热器622对第二温度调节介质tcm2的冷却。由此，能够更高效地利用第二温度调节介质tcm2的热使第一温度调节介质tcm1升温。
[0088]
对格栅风门70进行控制以减少与散热器622碰触的外部空气的情况包括将格栅风门70全闭的情况。例如，控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低的情况下，将格栅风门70全闭。由此，能够进一步抑制散热器622对第二温度调节介质tcm2的冷却。另外，控制装置ecu也可以在第二温度调节介质tcm2的温度超过规定值的情况下，将格栅风门70打开(例如全开)。这样，能够避免第二温度调节介质tcm2的温度过度上升。
[0089]
另外，控制装置ecu也可以在第二温度调节介质tcm2的温度超过规定值的情况下，控制阀装置626以使向第一分支流路620b1的流量与第二温度调节介质tcm2的温度超过该规定值之前相比增大。这样，在第二温度调节介质tcm2的温度超过规定值的情况下，通过增加向第一分支流路620b1的流量，能够避免高温状态下的第二温度调节介质tcm2由于经由热交换器63的与第一温度调节介质tcm1的热交换而导致其温度进一步升高。需要说明的是，在此，规定值例如由控制装置ecu的制造者等预先设定。
[0090]
【控制装置对阀装置及格栅风门的控制例】
[0091]
接着，参照图3和图4，说明控制装置ecu对阀装置626和格栅风门70的具体的控制例。控制装置ecu例如在车辆v的点火电源接通时，执行图3所示的处理。
[0092]
首先，控制装置ecu取得由第一温度传感器61a检测出的第一温度调节介质tcm1的温度以及由第二温度传感器62a检测出的第二温度调节介质tcm2的温度(步骤s301)。
[0093]
接下来，控制装置ecu判断有无开放格栅风门70的要求(步骤s302)。在步骤s302中，例如，若第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度高，则控制装置ecu判断为有开放格栅风门70的要求，若第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低，则控制装置ecu判断为无开放格栅风门70的要求。另外，也可以是，即使第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低，若第二温度调节介质tcm2的温度超过规定值，则控制装置ecu也判断为有开放格栅风门70的要求。
[0094]
若判断为无开放格栅风门70的要求(步骤s302：是)，则控制装置ecu在保持格栅风门70关闭的状态下移至步骤s304，若判断为有开放格栅风门70的要求(步骤s302：否)，则控
制装置ecu打开格栅风门70(步骤s303)。
[0095]
即，如图4所例示的那样，在第一温度调节介质tcm1的温度t1超过第二温度调节介质tcm2的温度t2之前的期间(图4中，符号“p1”以及“p2”所示的期间)，由于第一温度调节介质tcm1的升温未完成，控制装置ecu将格栅风门70保持为关闭的状态。另一方面，在第一温度调节介质tcm1的温度t1超过第二温度调节介质tcm2的温度t2后的期间(图4中，符号“p3”及“p4”所示的期间)，控制装置ecu将格栅风门70保持为开放的状态。
[0096]
这样，在第一温度调节介质tcm1的升温完成之前的期间，通过将格栅风门70保持为关闭状态来减少与散热器622碰触的外部空气，能够抑制散热器622对第二温度调节介质tcm2的冷却。因此，能够有效地利用第二温度调节介质tcm2的热来使第一温度调节介质tcm1升温。另一方面，在第一温度调节介质tcm1的升温完成后的期间，通过将格栅风门70保持为开放状态来增加与散热器622碰触的外部空气，能够促进散热器622对第二温度调节介质tcm2的冷却。
[0097]
返回图3，在步骤s304中，控制装置ecu判断第一温度调节介质tcm1的温度是否为75[℃]以下(步骤s304)。若判断为第一温度调节介质tcm1的温度不是75[℃]以下(步骤s304：否)，则控制装置ecu打开阀装置626(步骤s305)。
[0098]
即，如图4所例示，控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度t1成为比75[℃]高的温度的期间(图4中，符号“p4”所示的期间)将阀装置626保持为开放状态。由此，进行第一温度调节介质tcm1与第二温度调节介质tcm2的经由热交换器63的热交换，抑制第一温度调节介质tcm1的升温。
[0099]
另一方面，若判断为第一温度调节介质tcm1的温度为75[℃]以下(步骤s304：是)，则控制装置ecu移至步骤s306。在步骤s306中，控制装置ecu判断第一温度调节介质tcm1的温度是否比第二温度调节介质tcm2的温度低(步骤s306)。若判断为第一温度调节介质tcm1的温度不低于第二温度调节介质tcm2的温度(步骤s306：否)，则控制装置ecu关闭阀装置626(步骤s307)。
[0100]
即，如图4所例示，在第一温度调节介质tcm1的温度t1为75[℃]以下且第一温度调节介质tcm1的温度t1为第二温度调节介质tcm2的温度t2以上的期间(图4中，符号“p3”所示的期间)，控制装置ecu将阀装置626保持为关闭状态。由此，能够避免第一温度调节介质tcm1的热经由热交换器63向第二温度调节介质tcm2传递，能够抑制第二温度调节介质的温度上升。
[0101]
另一方面，若判断为第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低(步骤s306：是)，则控制装置ecu移至步骤s308。在步骤s308中，控制装置ecu判断第二温度调节介质tcm2的温度是否为45[℃]以下(步骤s308)。若判断为第二温度调节介质tcm2的温度为45[℃]以下(步骤s308：是)，则控制装置ecu移至步骤s307，关闭阀装置626。
[0102]
即，如图4所例示的那样，控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低且第二温度调节介质tcm2的温度为45[℃]以下的期间(图4中，符号“p1”所示的期间)将阀装置626保持为关闭状态。由此，能够避免第二温度调节介质tcm2的热经由热交换器63向第一温度调节介质tcm1传递，能够使第二温度调节介质tcm2迅速地升温。
[0103]
另一方面，若判断为第二温度调节介质tcm2的温度不是45[℃]以下(步骤s308：
否)，则控制装置ecu打开阀装置626(步骤s309)。
[0104]
即，如图4所例示的那样，控制装置ecu在第一温度调节介质tcm1的温度比第二温度调节介质tcm2的温度低且第二温度调节介质tcm2的温度比45[℃]高的期间(图4中，符号“p2”所示的期间)将阀装置626保持为开放状态。由此，第二温度调节介质tcm2在设置有热交换器63的第二分支流路620b2中流动，因此第二温度调节介质tcm2的热经由热交换器63向第一温度调节介质tcm1传递。因此，能够利用第二温度调节介质tcm2的热来使第一温度调节介质tcm1升温。
[0105]
接着，控制装置ecu判断第二温度调节介质tcm2的温度是否超过规定值(步骤s310)。然后，控制装置ecu在判断为第二温度调节介质tcm2的温度超过了规定值时(步骤s310：是)，关闭阀装置626(步骤s311)，之后返回步骤s301。由此，能够避免高温状态下的第二温度调节介质tcm2由于经由热交换器63的与第一温度调节介质tcm1的热交换而导致其温度进一步升高。
[0106]
另一方面，若判断为第二温度调节介质tcm2的温度未超过规定值(步骤s310：否)，则控制装置ecu直接返回步骤s301。另外，控制装置ecu在步骤s303中打开格栅风门70之后，在步骤s305中打开阀装置626之后，在步骤s307中关闭阀装置626之后，以及在步骤s311中关闭阀装置626之后，也返回步骤s301。
[0107]
如以上说明的那样，根据本实施方式，在第一温度调节介质tcm1的温度t1最低的期间(例如图4中，符号“p1”所示的期间)，通过将阀装置626保持为关闭状态，使第二温度调节介质tcm2的温度t2上升。在第二温度调节回路62中，与第一温度调节回路61相比，不存在热质量大的部件，因此通过关闭阀装置626，能够使第二温度调节介质tcm2(例如llc)的温度迅速上升。
[0108]
而且，在使第二温度调节介质tcm2的温度t2成为比第一温度调节介质tcm1的温度t1高的状态后的规定条件齐备的期间(例如图4中，符号“p2”及“p4”所示的期间)，通过将阀装置626保持为开放状态，使第二温度调节介质tcm2向设置有热交换器63的第二分支流路620b2流动。由此，经由热交换器63从第二温度调节介质tcm2向第一温度调节介质tcm1进行热移动，能够使第一温度调节介质tcm1的温度t1尽早地上升。
[0109]
例如，在第一温度调节回路61中，存在电动机20及变速装置40这样的具有大的热质量的部件，因此存在在电动机20及发电机30刚起动后等难以使第一温度调节介质tcm1(例如atf)的温度上升的场景。从降低电动机20及变速装置40的摩擦损失的观点出发，在这样的场景中，要求使第一温度调节介质tcm1的温度更早地上升。根据本实施方式，如上所述，能够利用第二温度调节介质tcm2的热量使第一温度调节介质tcm1的温度t1尽早地上升，因此能够实现电动机20及变速装置40的摩擦损失的降低。
[0110]
以上，参照附图对本发明的一个实施方式进行了说明，但是本发明当然并不限定于该实施方式。显然，本领域技术人员能够在技术方案所记载的范围内想到各种变更例或修正例，而且应理解这些变更例及修正例也属于本发明的技术范围。另外，在不脱离发明的主旨的范围内，可以任意地组合上述实施方式中的各构成要素。
[0111]
例如，对车辆v具备内燃机ice的结构进行了说明，但车辆v也可以是不具备内燃机ice的电动汽车。
[0112]
另外，对电力转换装置50和热交换器63并联配置的结构进行了说明，但也可以是
电力转换装置50和热交换器63串联配置的结构。例如，也可以构成为在散热器622与分支部624之间配置电力转换装置50。
[0113]
在本说明书中至少记载了以下事项。在括号内，作为一个例子示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但本发明不限于此。
[0114]
(1)一种车辆用温度调节系统(车辆用温度调节系统10)，其具备：
[0115]
第一温度调节回路(第一温度调节回路61)，其设置有第一泵(第一泵611)，并且对车辆(车辆v)所具备的旋转电机(电动机20)以及齿轮箱(变速装置40)进行温度调节；
[0116]
第二温度调节回路(第二温度调节回路62)，其设置有第二泵(第二泵621)，并且对所述车辆所具备的电力转换装置(电力转换装置50)进行温度调节；
[0117]
热交换器(热交换器63)，其进行在所述第一温度调节回路中循环的第一温度调节介质与在所述第二温度调节回路中循环的第二温度调节介质之间的热交换；以及
[0118]
控制装置(控制装置ecu)，其中，
[0119]
所述第一温度调节回路具备检测所述第一温度调节介质的温度的第一温度传感器(第一温度传感器61a)，
[0120]
所述第二温度调节回路具备：
[0121]
第二温度传感器(第二温度传感器62a)，其检测所述第二温度调节介质的温度；
[0122]
散热器(散热器622)，其进行所述第二温度调节介质与外部空气之间的热交换；
[0123]
所述第二温度调节介质的第一分支流路(第一分支流路620b1)，其绕过所述热交换器；
[0124]
所述第二温度调节介质的第二分支流路(第二分支流路620b2)，其通过所述热交换器；以及
[0125]
流量调节阀(阀装置626)，其调节所述第二温度调节介质向所述第二分支流路的流量，
[0126]
所述控制装置构成为能够基于由所述第一温度传感器检测出的所述第一温度调节介质的温度和由所述第二温度传感器检测出的所述第二温度调节介质的温度来控制所述流量调节阀，
[0127]
所述控制装置在所述第一温度调节介质的温度低于所述第二温度调节介质的温度的情况下，控制所述流量调节阀以使向所述第二分支流路的流量与所述第一温度调节介质的温度高于所述第二温度调节介质的温度的情况相比增大。
[0128]
根据(1)，在第一温度调节介质的温度比第二温度调节介质的温度低的情况下，控制装置控制流量调节阀，以使向第二分支流路的流量变大，由此能够促进经由热交换器的第一温度调节介质与第二温度调节介质的热交换。因此，能够利用第二温度调节介质的热，使第一温度调节介质迅速地升温，能够抑制因第一温度调节介质的温度低而引起的旋转电机以及齿轮箱的摩擦损失的增加。
[0129]
(2)根据(1)所述的车辆用温度调节系统，其中，
[0130]
所述车辆还具备开闭器(shutter，格栅风门70)，该开闭器构成为能够根据所述控制装置的控制而开闭，从而调节与所述散热器碰触的外部空气的量，
[0131]
所述控制装置还在所述第一温度调节介质的温度低于所述第二温度调节介质的温度的情况下，控制所述开闭器以使与所述散热器碰触的外部空气与所述第一温度调节介
质的温度高于所述第二温度调节介质的温度的情况相比减少。
[0132]
根据(2)，在第一温度调节介质的温度比第二温度调节介质的温度低的情况下，控制装置控制开闭器以使与散热器碰触的外部空气减少，由此能够抑制散热器对第二温度调节介质的冷却。由此，能够更有效地利用第二温度调节介质的热来使第一温度调节介质升温。
[0133]
(3)根据(1)或(2)所述的车辆用温度调节系统，其中，
[0134]
所述控制装置还在所述第二温度调节介质的温度超过了规定值的情况下，控制所述流量调节阀以使向所述第一分支流路的流量与所述第二温度调节介质的温度超过所述规定值之前相比增大。
[0135]
根据(3)，在第二温度调节介质的温度超过规定值的情况下，控制装置控制流量调节阀，以使向第一分支流路的流量增大，因此能够避免高温状态下的第二温度调节介质由于经由热交换器的与第一温度调节介质的热交换而导致其温度进一步升高。

技术特征：

1.一种车辆用温度调节系统，其具备：第一温度调节回路，其设置有第一泵，并且对车辆所具备的旋转电机以及齿轮箱进行温度调节；第二温度调节回路，其设置有第二泵，并且对所述车辆所具备的电力转换装置进行温度调节；热交换器，其进行在所述第一温度调节回路中循环的第一温度调节介质与在所述第二温度调节回路中循环的第二温度调节介质之间的热交换；以及控制装置，其中，所述第一温度调节回路具备检测所述第一温度调节介质的温度的第一温度传感器，所述第二温度调节回路具备：第二温度传感器，其检测所述第二温度调节介质的温度；散热器，其进行所述第二温度调节介质与外部空气之间的热交换；所述第二温度调节介质的第一分支流路，其绕过所述热交换器；所述第二温度调节介质的第二分支流路，其通过所述热交换器；以及流量调节阀，其调节所述第二温度调节介质向所述第二分支流路的流量，所述控制装置构成为能够基于由所述第一温度传感器检测出的所述第一温度调节介质的温度和由所述第二温度传感器检测出的所述第二温度调节介质的温度来控制所述流量调节阀，所述控制装置在所述第一温度调节介质的温度低于所述第二温度调节介质的温度的情况下，控制所述流量调节阀以使向所述第二分支流路的流量与所述第一温度调节介质的温度高于所述第二温度调节介质的温度的情况相比增大。2.根据权利要求1所述的车辆用温度调节系统，其中，所述车辆还具备开闭器，该开闭器构成为能够根据所述控制装置的控制而开闭，从而调节与所述散热器碰触的外部空气的量，所述控制装置还在所述第一温度调节介质的温度低于所述第二温度调节介质的温度的情况下，控制所述开闭器以使与所述散热器碰触的外部空气与所述第一温度调节介质的温度高于所述第二温度调节介质的温度的情况相比减少。3.根据权利要求1或2所述的车辆用温度调节系统，其中，所述控制装置还在所述第二温度调节介质的温度超过了规定值的情况下，控制所述流量调节阀以使向所述第一分支流路的流量与所述第二温度调节介质的温度超过所述规定值之前相比增大。

技术总结

本发明提供能够抑制旋转电机以及齿轮箱的摩擦损失的增加的车辆用温度调节系统。车辆用温度调节系统(10)具备：第一温度调节回路(61)，其进行电动机、变速装置的温度调节；第二温度调节回路(62)，其进行电力转换装置的温度调节；热交换器，其进行第一温度调节介质与第二温度调节介质之间的热交换；以及控制装置。控制装置构成为能够基于由第一温度传感器检测出的第一温度调节介质的温度和由第二温度传感器检测出的第二温度调节介质的温度来控制阀装置，在第一温度调节介质的温度低于第二温度调节介质的温度的情况下，控制阀装置以使向第二分支流路的流量与第一温度调节介质的温度高于第二温度调节介质的温度的情况相比增大。增大。增大。

技术研发人员：

本庄拓也

受保护的技术使用者：

本田技研工业株式会社

技术研发日：

2022.09.19

技术公布日：

2023/3/24