限位装置、线控转向系统和车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，特别是涉及限位装置、线控转向系统和车辆。

背景技术：

2.相关技术中，转向系统的方向盘模块和转向机一般通过万向节或者齿轮等机械部件连接，方向盘模块与转向机能够进行机械传动。在转向系统方向盘模块转动角度达到极限位置，转向机本身结构允许的转动角度也会达到极限。换言之，在极限位置时，转向机本身结构会具有机械限位的作用。转向机的机械限位会通过万向节或者齿轮等机械传动传递至方向盘模块，使得方向盘模块也能够得到限位。但是，线控转向系统取消了方向盘模块和转向机之间的机械连接。方向盘模块与转向机的采用了局域网连接的方式将方向盘的转动信息传递至转向机。这样就使得转向机的机械限位无法传递至方向盘模块。在线控转向系统进行转向时，转向机达到转动极限的位置后，由于机械限位无法传递至方向盘，则方向盘仍然能够继续转动。这样可能导致方向盘出现过度转动的情况，会使方向盘模块与转向机失去关联，导致驾驶危险系数上升。

技术实现要素：

3.本技术的实施例提供限位装置、线控转向系统和车辆，能够限制转轴转动过度。
4.第一方面，本技术实施例提供一种限位装置。限位装置包括转轴、主动件、止动件和至少一个从动件。转轴具有限位轴段。主动件包括主动安装部和主动撞击部，主动安装部套设于限位轴段的一端。止动件包括止动安装部和止动撞击部，止动安装部套设于限位轴段的另一端。从动件包括从动安装部和从动撞击部，从动安装部套设于限位轴段上，且位于主动安装部和止动安装部之间。其中，转轴与主动安装部传动连接，从动安装部与转轴转动连接；主动撞击部用于与从动撞击部抵接，以进行传动，从动撞击部用于彼此之间相互抵接，以进行传动，从动撞击部还用于与止动撞击部抵接，以限制从动件、主动件以及转轴转动。
5.第二方面，本技术实施例提供一种线控转向系统。线控转向系统包括转向盘、转向管柱和上述的限位装置。转向盘连接转向管柱且同轴设置，限位装置的转轴连接转向管柱且同轴设置。
6.第三方面，本技术实施例提供一种车辆。车辆包括车架、车轮以及上述的线控转向系统。线控转向系统设置于车架，且与车轮传动连接。本技术的有益效果是：转轴朝向一个方向进行转动时，主动件会跟随转轴进行转动。从动件可转动的设置于限位轴段，随着主动件的转动，主动件的主动撞击部会与从动件的从动撞击部抵接，从而使从动件能够跟随主动件进行转动。从动件的数量为多个时，从动件的从动撞击部可以与相邻的下一个从动件的从动撞击部抵接，从而使下一个从动件能够跟随从动件进行转动。最靠近止动件的从动件的从动撞击部能够与止动件的止动撞击部抵接。止动件能够限制该从动件的进一步转动，从而限制了其他的从动件的进一步转动，进而限制了主动件的进一步转动。主动件无法
进一步转动，使得转轴也无法继续转动，从而限制了转轴转动过度。
7.本技术的有益效果是：转轴与主动件传动连接，使主动件能够跟随转轴转动，以及主动件被限制转动后，转轴的转动也被限制。通过在转轴的限位轴段上设置具有主动撞击部的主动件、具有从动撞击部的从动件和具有止动撞击部的止动件，使得主动件能够通过转动来使主动撞击部与从动撞击部的一部分抵接，以推动从动撞击部运动。从动撞击部被推动后，使得从动件能够跟随主动件进行转动。随着从动件继续转动，从动撞击部的另一部分可以与止动撞击部抵接。止动件相对固定设置，则从动撞击部与止动撞击部抵接后，从动撞击部的运动受到限制，从动件的转动受到限制，从而使主动件的转动也受到限制，进而使转轴的转动受到限制。如此，就能够限制转轴朝向一个方向的转动过度，转轴朝另一个方向转动也可以同理，如此就能够限制转轴两个方向的转动过度。
附图说明
8.图1是本技术车辆实施例的结构示意图；
9.图2是本技术线控转向系统的结构示意图；
10.图3是本技术限位装置的结构示意图；
11.图4是图3所示限位装置的细节结构示意图；
12.图5是图4所示限位装置的部分构件的结构示意图；
13.图6是图5的爆炸结构示意图；
14.图7是图6中主动件的结构示意图；
15.图8是图6中从动件的结构示意图；
16.图9是图6中止动件的结构示意图；
17.图10是图4中壳体的结构示意图。
具体实施方式
18.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
19.参阅图1，本技术车辆1实施例包括车架20、车轮30以及线控转向系统10。线控转向系统10设置于车架20，且与车轮30传动连接。车轮30可以通过转向节或者主轴等安装在车架20上，再经过车辆1的传动系统与发动机连接。车轮30可以包括两个转向轮，线控转向系统10能够在驾驶员的操作或者自动驾驶系统的指令下，带动两个转向轮同时进行转向运动，从而使车辆1进行转向操作。
20.参阅图2，线控转向系统10包括转向盘11、转向管柱12和限位装置100。转向盘11连接转向管柱12且同轴设置。驾驶员能够通过控制转向盘11来输入车辆1转向所需的转角或者转矩等转向信息，该信息能够传递至转向管柱12。限位装置100能够限制转向管柱12朝向一个方向转过的最大角度，从而限制转向管柱12转向过度，进而限制转向盘11继续转动，减少了驾驶员转动转向盘11过度的情况。
21.线控转向系统10还包括转向传感器(图未示)和转向机(图未示)。转向传感器可以
是转角传感器或者转矩传感器等。转向管柱12可以与转向传感器连接，从而使转向传感器能够通过转向管柱12检测到转向盘11的转角和转矩等参数。转向机与车辆1的车轮30传动连接，且与转向传感器通信连接。转向传感器检测到的转角和转矩等转向信息能够发送至转向机，转向机能够根据转向信息控制车轮30进行转向运动。转向机或者车轮30上也可以设置有行驶传感器，例如位移传感器、转角传感器或者位移传感器等。行驶传感器能够检测车轮30或者转向机的运行参数，从而传递给车辆1中控系统或者其他控制元件。
22.线控转向系统10还包括路感电机13和减速器14，路感电机13与减速器14传动连接，减速器14与转向管柱12传动连接。减速器14能够改变路感电机13输出的转速和扭矩，使路感电机13的输出能够与转向管柱12的转动适配。行驶传感器检测到的转矩或者其他信号能够传递至路感电机13。路感电机13能够根据转向机或者车轮30在实际路面受到的转矩等路面信息产生相应的扭矩，并将扭矩通过转向管柱12传递至转向盘11，从而使驾驶员能够根据转向盘11转动扭矩的大小来判断实际的路面情况，以及使转向盘11与能够根据路面信息调整转动角度。
23.下面对限位装置100的具体结构做出示例性介绍。
24.参阅图3和图4，限位装置100包括转轴110、主动件120、止动件140和至少一个从动件130。在转轴110的轴线方向上，主动件120设置于从动件130的一侧，止动件140设置于从动件130的另一侧。换言之从动件130设置于主动件120和止动件140之间。主动件120和从动件130可以通过转动来将彼此传动连接，或者与止动件140传动连接。转轴110相对止动件140转动设置，从动件130相对转轴110转动设置。止动件140可以与路感电机13或减速器14等部件相对固定设置，止动件140无法进行转动。主动件120和从动件130在转动过一定角度后的继续转动能够被止动件140限制，进而限制了转轴110的过度转动。
25.转轴110具有限位轴段，转轴110连接线控转向系统10的转向管柱12且同轴设置。限位轴段能够承载和安装主动件120、从动件130和止动件140等部件。转轴110能够跟随转向管柱12和转向盘11进行旋转。转轴110的旋转受到限制后，也能够将限制作用通过转向管柱12传递至转向盘11。可选地，线控转向系统10中的转向管柱12与限位装置100中的转轴110可以是同一零件。
26.转轴110可以通过顺时针转动来使主动件120与从动件130抵接，也可以通过逆时针转动来使主动件120与从动件130抵接。从动件130可以跟随主动件120顺时针转动与止动件140抵接，也可以跟随主动件120逆时针转动与止动件140抵接，下面以转轴110顺时针转动为例介绍，转轴110朝向逆时针转动时同理。
27.参阅图5和图7，主动件120包括主动安装部121和主动撞击部122，主动安装部121套设于限位轴段的一端，且二者传动连接。具体地，主动件120与转轴110键联结或者一体设置。例如主动件120和转轴110通过花键或者平键传动连接，或者在零件上通过车、铣、铸造或者注塑等工艺制造主动件120和转轴110，转轴110和主动件120一体成型。主动安装部121能够跟随转轴110转动，主动撞击部122能够跟随主动安装部121转动。主动撞击部122的运动受到限制后，主动安装部121的转动也会受到限制，进而转轴110的转动也会受到限制。
28.主动撞击部122自主动安装部121沿转轴110的轴线方向朝向止动件140的方向延伸设置。主动撞击部122朝向上述方向延伸，使得通过主动撞击部122与从动件130或者止动件140抵接或者碰撞，能够将主动件120与从动件130或者止动件140传动连接。换言之，主动
件120能够通过主动撞击部122推动从动件130转动，或者在主动撞击部122被从动件130或者止动件140限制转动后限制主动安装部121的转动。
29.参阅图7，主动撞击部122两侧具有主动撞击面123。主动撞击部122的两侧是指与主动撞击部122的延伸方向垂直的方向两端。换言之，两个主动撞击面123分别朝向转轴110的切线方向的两端。具体地，主动撞击部122跟随主动安装部121转动一定角度后，随着主动撞击部122的继续转动，会使主动撞击部122的一侧与从动件130抵接，也即主动撞击部122通过两个主动撞击面123的其一与从动件130抵接。主动撞击部122跟随主动安装部121反向转动一定角度后，会使主动撞击部122的另一侧与从动件130抵接，也即主动撞击部122通过两个主动撞击面123的另一个与从动件130抵接。
30.由于主动件120通过转动带动从动件130转动，二者之间传递扭矩。如此，主动撞击部122传递力的方向是与转轴110的切向平行的。将主动撞击部122两侧的主动撞击面123呈夹角设置(例如图7中的α)，且任一主动撞击面123上的任意一点与主动安装部121几何中心的连线与主动撞击面123平行。如此就能够使得主动撞击部122在与从动件130抵接时，主动撞击部122与从动件130之间相互作用力的方向是垂直于主动撞击面123的，有利于主动撞击部122的受力均匀分布在主动撞击面123上，能够提高主动件120与从动件130传动时的稳定性。
31.参阅图5和图8，从动件130包括从动安装部131和从动撞击部132，从动安装部131套设于限位轴段上，且位于主动安装部121和止动安装部141之间。从动安装部131与转轴110转动连接，从动安装部131与转轴110间隙配合。从动件130与转轴110无直接的传动关系，从动件130是通过主动件120的转动带动主动撞击部122撞击从动撞击部132，从而带动从动件130整体转动。从动安装部131与转轴110的间隙配合，能够减少从动件130对转轴110正常转动的干涉。
32.具体而言，从动撞击部132自从动安装部131沿转轴110的轴线方向朝向该轴线两端延伸设置。从动撞击部132朝向主动件120的部分用于与主动撞击部122抵接，以与主动件120传动连接。从动撞击部132朝向主动件120的部分用于与止动件140抵接，从而与止动件140传动连接，以通过止动件140限制从动件130的转动，进而限制主动件120和转轴110的转动。在其他实施例中，从动撞击部132可以分为仅朝向主动件120延伸的第一从动撞击部和仅朝向止动件140延伸的第二从动撞击部，第一从动撞击部和第二从动撞击部在从动安装部131的周向间隔设置。
33.参阅图8，从动撞击部132两侧具有从动撞击面133，从动撞击部132两侧的从动撞击面133呈夹角设置(例如图8中的β)，且任一从动撞击面133上的任意一点与从动安装部131几何中心的连线与从动撞击面133平行。主动撞击部122跟随主动安装部121转动一定角度后，随着主动撞击部122继续转动，使得其一主动撞击面123与其一从动撞击面133抵接，从而使主动件120能够带动从动件130旋转。主动撞击部122跟随主动安装部121反向转动一定角度后，会使另一主动撞击面123与另一从动撞击面133抵接，从而使主动件120能够带动从动件130旋转。从动件130转动或者反向转动一定角度后，从动撞击部132的从动撞击面133也可以与止动件140抵接，以与止动件140传动连接。
34.两个从动撞击面133与两个主动撞击面123同理，能够增加从动撞击部132与主动件120和止动件140传动时的稳定性，不再赘述。进一步地，主动撞击部122与从动撞击部132
抵接时，其一主动撞击面123与其一从动撞击面133抵接，二者是面接触，能够更好地传递扭矩，进一步地增加了传动的稳定性。
35.可选地，从动件130设置有两个，从动件130依次设置于主动件120与止动件140之间。如此，从动件130在跟随主动件120转动过一定角度后，能够与相邻的从动件130通过上述方式传动连接，带动相邻的从动件130转动，相邻的从动件130转动过一定角度后能够与止动件140抵接，从而限制两个从动件130、主动件120和转轴110的继续转动。从动件130的数量也可以是三个、四个或者更多个。
36.进一步地，参阅图5和图6，通过设置从动件130的数量能够改变转轴110的可转动的角度范围。具体地，例如从动件130的数量为一个，在朝向一个方向转动时，从动件130需跟随主动件120转动角度a后能够与止动件140抵接，从而限制转轴110转动。若从动件130的数量为两个，且两个从动件130结构相同，则从动件130跟随主动件120转动角度a后与另一个从动件130抵接，另一个从动件130再转动角度a才能够与止动件140抵接，从而限制转动。则两个从动件130相较于一个从动件130能够使转轴110的可转动角度范围变化
±
a。从动件130的数量为更多个时同理，不再赘述。
37.参阅图5和图9，止动件140包括止动安装部141和止动撞击部142，止动安装部141套设于限位轴段的另一端。止动件140无法相对转轴110转动，通过止动安装部141与转轴110间隙配合，从而防止止动安装部141干涉转轴110的正常转动。
38.进一步参阅图10，止动件140还包括壳体145，止动安装部141可以与壳体145一体设置。或者止动安装部141远离止动撞击部142的一侧设置有插接部141a，壳体145设置有插接孔145a，插接部141a插接于插接孔145a。壳体145内部具有限位腔体，壳体145能够容纳各个部件，并且可以将各个部件包围，从而隔档外部的灰尘等杂质，减少内部各个部件受到外部的干扰，增加工作的稳定性。减速器14具有外壳，限位装置100的壳体145与外壳相对固定设置，例如可拆卸连接或一体设置。具体可以是壳体145设置有凸缘，通过螺栓或铆钉等固定件穿过壳体145凸缘和减速器14的外壳，从而将二者连接。或者限位装置100壳体145与减速器14外壳可以是通过铸造或者注塑等工艺一体成型设置，不做具体限定。
39.参阅图9，止动撞击部142自止动安装部141沿转轴110的轴线方向朝向主动件120的方向延伸设置。止动撞击部142用于与从动撞击部132抵接，以限制从动撞击部132的继续转动，从而限制从动件130的继续转动，进而限制主动件120和转轴110的继续转动。止动撞击部142两侧具有止动撞击面143，止动撞击面143用于与从动撞击面133抵接。止动撞击部142两侧的止动撞击面143呈夹角设置(例如图9中的γ)，且任一止动撞击面143上的任意一点与止动安装部141几何中心的连线与止动撞击面143平行。止动撞击面143如此设置能够更加稳定地限制从动件130继续转动，与从动撞击面133和主动撞击面123同理，不再赘述。
40.参阅图6至图9，可以理解的是，主动撞击面123的夹角(α)、从动撞击面133的夹角(β)和止动撞击面143的夹角(γ)会影响转轴110可转动的角度范围。通过设计各个夹角的角度就可以改变转轴110可转动的角度范围。
41.例如，在一实施例中，主动撞击面123之间的夹角、从动撞击面133之间的夹角和止动撞击面143之间的夹角的角度相同(α＝β＝γ)。参阅图6，例如每个夹角的角度均为16
°
，且从动件130的数量为两个。则主动件120通过转动
±
164
°
(即顺时针转动164
°
或者逆时针转动164
°
，下同)能够与靠近主动件120的从动件130传动连接。从动件130通过转动
±
164
°
能够与靠近止动件140的从动件130传动连接。靠近止动件140的从动件130通过转动
±
164
°
能够与止动件140抵接。主动件120、从动件130和止动件140配合形成的转轴110可转动的角度范围即为
±
492
°
。换言之，转轴110可以转动
±
1.37圈。可选地，每个夹角的角度也可以是10
°
、30
°
或者40
°
等，不做具体限定。
42.其中，可以理解的是，在实际使用过程中，转轴110转动未被限制时，从动件130中从动撞击部132的位置未被固定，其位置是不确定的，所以主动件120与从动件130之间，从动件130与从动件130之间形成传动连接所需要转动的角度可能不满足顺时针方向和逆时针方向是相同的，但转轴110总角度行程是不变的。
43.在另一实施例中，主动撞击面123之间的夹角、从动撞击面133之间的夹角和止动撞击面143之间的夹角中的至少两个夹角的角度不同。通过设置不同的夹角角度，能够使转轴110可转动的角度范围具有较多的变化，从而适应不同的使用场景。可选地，从动撞击部132靠近主动件120的从动撞击面133的夹角与靠近止动件140的从动撞击面133的夹角可以是不同的。进一步地，通过设置从动件130的数量可以调整转轴110可转动的角度范围，通过设置主动撞击面123、从动撞击面133和止动撞击面143的夹角也可以调整转轴110可转动的角度范围，上述两种方式可以结合使用，共同调整转轴110可转动的角度范围，从而使转轴110可以具有任意的可转动角度范围。
44.参阅图6，限位装置100还包括多个止推轴承160，止推轴承160分别设置于主动件120与从动件130之间、从动件130与从动件130之间以及从动件130与止动件140之间。止推轴承160能够减少主动件120与从动件130之间、从动件130与从动件130之间以及从动件130和止动件140之间相对转动时的摩擦力，从而减少转轴110正常转动时所需要的扭矩。
45.参阅图4，限位装置100还包括紧固件150，紧固件150可以是螺母或者卡簧等，不做具体限定。紧固件150套设于转轴110，用于限制主动件120、从动件130以及止动件140相对于转轴110的沿轴线方向的移动。紧固件150套设于转轴110，位于止动件140远离主动件120的一侧，以限制主动件120、从动件130和止动件140相对于转轴110的移动。如此能够减少各个部件的轴向窜动，增加限位装置100限制转动的稳定性。
46.综上所述，转轴110与主动件120传动连接，使主动件120能够跟随转轴110转动，以及主动件120被限制转动后，转轴110的转动也被限制。通过在转轴110的限位轴段上设置具有主动撞击部122的主动件120、具有从动撞击部132的从动件130和具有止动撞击部142的止动件140，使得主动件120能够通过转动来使主动撞击部122与从动撞击部132的一部分抵接，以推动从动撞击部132运动。从动撞击部132被推动后，使得从动件130能够跟随主动件120进行转动。随着从动件130继续转动，从动撞击部132的另一部分可以与止动撞击部142抵接。止动件140相对固定设置，则从动撞击部132与止动撞击部142抵接后，从动撞击部132的运动受到限制，从动件130的转动受到限制，从而使主动件120的转动也受到限制，进而使转轴110的转动受到限制。如此，就能够限制转轴110朝向一个方向的转动过度，转轴110朝另一个方向转动也可以同理，如此就能够限制转轴110两个方向的转动过度。
47.以上仅为本技术的实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。

技术特征：

1.一种限位装置，其特征在于，包括：转轴，所述转轴具有限位轴段；主动件，所述主动件包括主动安装部和主动撞击部，所述主动安装部套设于所述限位轴段的一端；止动件，所述止动件包括止动安装部和止动撞击部，所述止动安装部套设于所述限位轴段的另一端；至少一个从动件，所述从动件包括从动安装部和从动撞击部，所述从动安装部套设于所述限位轴段上，且位于所述主动安装部和止动安装部之间；其中，所述转轴与所述主动安装部传动连接，所述从动安装部与所述转轴转动连接；所述主动撞击部用于与所述从动撞击部抵接，以进行传动，所述从动撞击部用于彼此之间相互抵接，以进行传动，所述从动撞击部还用于与所述止动撞击部抵接，以限制所述从动件、所述主动件以及所述转轴转动。2.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述主动撞击部自所述主动安装部沿所述转轴的轴线方向朝向所述止动件的方向延伸设置；所述从动撞击部自所述从动安装部沿所述转轴的轴线方向朝向该轴线两端延伸设置；所述止动撞击部自所述止动安装部沿所述转轴的轴线方向朝向所述主动件的方向延伸设置。3.根据权利要求2所述的限位装置，其特征在于：所述主动撞击部两侧具有主动撞击面，用于与所述从动撞击部抵接；所述主动撞击部两侧的主动撞击面呈夹角设置，且任一所述主动撞击面上的任意一点与所述主动安装部几何中心的连线与所述主动撞击面平行；和/或，所述从动撞击部两侧具有从动撞击面，用于与其他的所述从动撞击部抵接，以及用于与所述止动撞击部抵接；所述从动撞击部两侧的从动撞击面呈夹角设置，且任一所述从动撞击面上的任意一点与所述从动安装部几何中心的连线与所述从动撞击面平行；和/或，所述止动撞击部两侧具有止动撞击面，用于与所述从动撞击部抵接；所述止动撞击部两侧的止动撞击面呈夹角设置，且任一所述止动撞击面上的任意一点与所述止动安装部几何中心的连线与所述止动撞击面平行。4.根据权利要求3所述的限位装置，其特征在于：所述主动撞击面之间的夹角、所述从动撞击面之间的夹角和所述止动撞击面之间的夹角的角度相同；或者，所述主动撞击面之间的夹角、所述从动撞击面之间的夹角和所述止动撞击面之间的夹角中的至少两个夹角的角度不同。5.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述从动件设置有两个，所述从动件依次设置于所述主动件与所述止动件之间。6.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述限位装置还包括多个止推轴承，所述止推轴承分别设置于所述主动件与所述从动件之间、所述从动件与所述从动件之间以及所述从动件与所述止动件之间。7.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述主动件与所述转轴键联结或者一体设置，所述从动安装部和所述止动安装部与所
述转轴间隙配合。8.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述止动件还包括壳体，所述止动撞击部自所述止动安装部延伸设置，所述止动安装部与所述壳体一体设置；或者，所述止动安装部远离所述止动撞击部的一侧设置有插接部，所述壳体设置有插接孔，所述插接部插接于所述插接孔。9.根据权利要求1所述的限位装置，其特征在于：所述限位装置还包括紧固件，所述紧固件套设于所述转轴，用于限制所述主动件、所述从动件以及所述止动件相对于转轴的沿轴线方向的移动。10.一种线控转向系统，其特征在于，包括：如权利要求1-9任意一项所述的限位装置；转向盘；转向管柱，所述转向盘连接所述转向管柱且同轴设置，所述限位装置的转轴连接所述转向管柱且同轴设置。11.根据权利要求10所述的线控转向系统，其特征在于：所述线控转向系统还包括路感电机和减速器，所述路感电机与所述减速器传动连接，所述减速器与所述转向管柱或所述转轴传动连接；所述减速器具有外壳，所述限位装置的止动件与所述外壳可拆卸连接或一体设置。12.一种车辆，其特征在于，包括：车架、车轮以及如权利要求11所述的线控转向系统，所述线控转向系统设置于所述车架，且与所述车轮传动连接。

技术总结

本申请公开了限位装置、线控转向系统和车辆。限位装置包括转轴、主动件、止动件和至少一个从动件。转轴具有限位轴段。主动件包括主动安装部和主动撞击部，主动安装部套设于限位轴段的一端。止动件包括止动安装部和止动撞击部，止动安装部套设于限位轴段的另一端。从动件包括从动安装部和从动撞击部，从动安装部套设于限位轴段上，且位于主动安装部和止动安装部之间。其中，转轴与主动安装部传动连接，从动安装部与转轴转动连接；主动撞击部用于与从动撞击部抵接，以进行传动，从动撞击部用于彼此之间相互抵接，以进行传动，从动撞击部还用于与止动撞击部抵接，以限制从动件、主动件以及转轴转动。通过上述方式，本申请能够限制转轴转动过度。转动过度。转动过度。