宜居导向的慢行交通规划——以昆明呈贡低碳示范区为例 唐 苏镜荣
程德勇 翀
【摘要】如何在构建宜居城市的目标下，充分发挥慢行交通的作用，倡导绿出行是城市交通规划的重要研究方向。本文结合国外城市慢行交通发展的经验，以昆明呈贡低碳示范区路网及交通规划实践为基础，从慢行交通岛和慢行交通核的划分，到提出功能层次清晰的慢行网络，探讨交通控制性规划阶段以绿交通设计为导向的具体规划内容，最后通过提供优质公共交通服务、土地混合使用、环境设计等手段，提高慢行交通出行率。 市政隔离栏【关键词】宜居城市；交通规划；慢行交通；公共交通；土地混合
1. 引言
宜居城市建设是城市发展到后工业化阶段的产物，是具有良好的居住和空间环境、人文社会环境、生态与自然环境和清洁高效的生产环境的居住地。创建人居环境优良的宜居城市，必须公平对待全体交通使用者合理的交通需求，充分重视绿环保的“慢行交通”，逐步建立相对独立的非机动车交通网络，路权分配中充分保证慢行空间，维护和谐、安全、公平的交通环境[1]。
所谓“慢行交通”，指的是以步行和自行车为主体、以低速环保型助动车（最高时速不高于20km/h，噪声较低，自动性较好）为过渡性补充的非机动车交通系统[2]。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式[3]。在宜居城市中，慢行交通能够实现“步行+公交”及“自行车+公交”的无缝衔接交通模式，从而优化配置交通资源，降低小汽车出行比例及尾气排放，缓解机动车交通拥堵问题，为城市人居环境创造良好的条件[4]。 发展并完善城市慢行交通系统，对于提高城市的宜居性具有重要的意义[1]：一是能梳理城市混杂的交通出行，提高道路资源利用率，使“快慢交通”相得益彰；二是能减少机动车交通出行，代替以步行或自行车出行，从而使机动车道的交通压力得到较大缓解；三是能降低城市交通污染，促进节能减排，从而逐步实现“低碳交通”。 2. 昆明慢行交通发展现状及存在
2.1 自行车拥有量现状
近五年，昆明市的自行车总量增长速度缓慢，五年间共增长了1.5万辆，年增长率不足2‰，到2009年末，昆明主城区自行车拥有量达210.1万辆。“十一五”期间，自行车出行比例由28.2%下降至24.3%，步行出行比例由33.7%下降至28.6%。
图1 昆明历年非机动车数量示意图
2.2 步行、自行车网路现状
目前，昆明主城区步行、自行车网路骨架基本完成（呈贡低碳示范区位心城，现状不完善），城市主
次干道均设置有步行、自行车，总长约1000公里，其根据道路级别而不同，宽度一般为2-5米。由于昆明主城区的道路红线宽度偏窄，其与机动车道之间的隔离也因道路级别而不同，一般而言，主干道基本上都有设施隔离，分绿化隔离和物理栏杆隔离；大部分次干道的自行车道与机动车道共板，无隔离设施。
2.3 步行、自行车交通问题
近十年来，随着城市空间与人口规模的急剧膨胀，昆明城市机动车保有量与出行量持续快速增长，在城市交通规划中往往以满足机动车交通出行为主，而忽略了步行与非机动车的交通出行，慢行交通的发展存在很多问题，主要表现在以下几点：
（1）慢行网络缺乏系统性
慢行路径缺乏系统化主要表现为慢行路径不连续与慢行路径密度过低。慢行路径的不连续是住区慢行系统中的一个普遍问题，包括有三种情况：第一种情况是路径中断，即慢行通道上的尽端路，尽端路会影响到居民出行路径选择，对居民出行造成极大的不便；第二种情况是路径间断，主要指慢行通道与机动车道形成没有处理的交叉口；第三情况是机动车乱停放，慢行空间被割裂。这三种情况都与慢行者的心理期望相违背，不利于慢行活动的发生与延续。
（2）慢行环境质量不高
慢行空间是人的慢行体验场所，然而现实中，却经常没有考虑使用者在慢行空间中活动的真正需求，慢行空间环境缺乏对慢行活动的支持，慢行设施配套不完善，慢行空间景观差，与慢行环境相关的绿地、道路、公共设施都是单独规划与设计，慢行出行缺乏环境的融合性，造成了慢行空间环境质量不高。
（3）慢行网络缺乏与交通系统的合理协调
慢行系统缺乏与交通系统的合理协调主要表现在：快慢交通的对立以及缺少与公交系统的合理衔接。
机动交通与慢行交通的对立会导致两种极端：一种是某些完全人车分流道路格局，将人与车绝对对立起来，造成城市中出现缺乏活力的快速交通道路和人迹罕至的住区小巷；另一种则是实行快慢交通混流却没有相应的管理手段，导致“快慢”抢道，慢行者的生命安全受到威胁，给居民生活带来严重不便。
慢行系统缺少与公交系统的衔接，在我国城市交通问题中非常突出。特别是在在某些城市小区内部，小区范围过大而又完全封闭，同时没有合理规划慢行通道和出入口，慢行通道过长且出入口设置不合理，居民步行或骑自行车会需要较远的出行距离，使得慢行交通无法与城市公交系统有效衔接，也遏制了居民采用公交出行的积极性。
3. 国际慢行交通发展经验借鉴
3.1 德国弗莱堡
弗莱堡市以可持续性发展的生态城市著称，拥有全德国最好的公共交通系统、自行车交通系统。在弗莱堡，自行车是市民中短途出行的最主要的出行方式。目前该市已有500公里相互连接的自行车道，同时市中心有5000个左右的自行车停车场，多数位于有轨电车站点周边，以便自行车换乘。1990年，居住区实施限速30公里的交通稳静化措施。目前，除了主干道路以外，该项规定已经覆盖了90%的居住区。在进行限制性稳静化交通的同时，通过新修路对地方公共区域的道路进行改善，同时鼓励自行车出行。
3.2 丹麦哥本哈根
哥本哈根近三十年，积极发展慢行与公共交通来抑制中心区小汽车的使用，并将更多的街道与广场改建为步行街、步行广场，大量的街道将小汽车速度限制为15-30km/h。因此，哥本哈根小汽车交通几乎没有增长，而自行车交通增长了60%，街道与广场上的休闲人数增加了3.5倍。哥本哈根自行车的持续繁荣既得益于其自行车文化，更归功于市政府在建设与改善自行车交通设施方面的长期不懈努力，得益于一系列城市交通规划的长期指引：《交通与环境规划》——由自行车和与公共交通共同承担增加的交通量；《公共交通规划》——将骑车者视为潜在公交乘客，放松公交车辆对推车人的限制，并推出轨道站自行车停车计划；《自行车环境改善规划》 ——基于公众意见提出自行车环境改善措施；
《绿自行车道规划》——为了减少自行车与道路的交叉并提高骑行的安全、便捷与速度，在全市建设110km绿自行车道，他们穿过公园，大多沿河流与绿地布设。
3.3 阿姆斯特丹的自行车发展
阿姆斯特丹是欧洲自行车最普及的城市。阿姆斯特丹狭窄的街道和运河使汽车根本跑不起来，更不用说提供足够的停车位。整个城市平坦紧凑，棋盘式的格局使内城一个点到另一个点之间的距离最多只有5公里，这也是骑自行车的理想距离。该国甚至出台一系列政策鼓励人们买自行车———公司职员购买新自行车，可三年报销一次。
3.4 经验总结
（1）设施提升
建设自行车专用道并相互连接，并在市中心尤其是公交站点周边建设大量停车场，以便自行车换乘，并提供自行车租车服务。
建设独立自行车路和宁静化自行车道（机动车限速大多为30km/h），鼓励宁静化交通，实现自行车道的绿荫遮蔽，增强街道的活力。
根据实际路况和需求，进行自行车设施的建设，建设自行车专用路、公交—自行车专用路、行人—自行车合用路等慢行优先的道路。
大多数街道不得宽于四车道，以免宽幅干道破坏生活品质、引起慢行不便。
（2）公共交通优先保障
发展公共交通，将其深入居住小区，并通过制定合理的公共交通时间表和统一票价来吸引乘客。
（3）政策及宣传
出资解决自行车的失窃严重、停车设施不足、出行安全水平不高、交叉口等待时间过长四大自行车相关问题，以求更多的人选择自行车。
加大对慢行交通系统的投资力度。
4. 昆明宜居导向的慢行交通规划
呈贡慢行交通规划从慢行交通岛和慢行交通核的划分，提出功能层次清晰的慢行网络，结合交通控制性规划，梳理出交通工程设计层面的具体要求，以期缩小城市道路交叉口，合理调控机动交通速度，
方便行人过街。最后通过提供优质公共交通服务、土地混合使用、环境设计等手段，提高慢行交通出行率。
4.1 昆明慢行空间分析
传统城市道路划分为“快、主、次、支”四个等级，主要以机动交通的标准进行划分，对慢行交通缺乏有效的指导。昆明呈贡新区以宜居城市建设为导向，将城市道路划分为交通性道路、生活性道路、公交专用路、步行和自行车专用路，昆明呈贡新区以该道路划分为基础，对慢行空间进行分级划分，对慢行设施规划进行评估。
（1）昆明呈贡新区慢行岛合理性分析及衔接策略
被城市快速路、主干道或者铁路、江河分隔的区域形成慢行岛，慢行交通进入慢行岛存在一定困难，但在岛内慢行交通较为安全。按照昆明呈贡新区道路等级规划，交通性道路之间的区域定义为慢行岛，则呈贡慢行岛的总数为81个，每个岛的平均面积为0.01 km2。根据相关资料，国外发达城市的CBD慢行岛的平均面积约0.39 km2, 国内发达城市的CBD慢行岛的平均面积约0.22 km2，慢行岛面积越小，遭干路切割越严重。
图2 昆明呈贡新区慢行岛分布
就进出慢行岛的难易程度而言，昆明呈贡新区的慢行岛得益于高密度、窄宽度路网规划，区别于传统快、主、次、支路的城市道路等级，昆明呈贡新区交通性道路和生活性道路的划分，使得进出慢行岛的难度大大降低。昆明呈贡新区慢行岛主要是被交通性道路切割而形成的，但应该看到切割慢行岛的交通性干道均设置有公交专用道，彩云路还设置有地铁线，因此行人的可达性是比较好的。此外，昆明呈贡新区交通性道路并无传统意义上的快速路，道路宽度均无超过6车道的大马路，仅可比拟为主干道或次干道，慢行岛对行人的友好程度是比较高的。
（2）昆明呈贡新区慢行核规划分析
慢行核是慢行交通发生吸引强度较高的区域，一般为通勤距离较短的高密度聚集社区、商业行政集中区、大型文体设施、枢纽设施等区域。昆明呈贡新区慢行核主要沿着两条城市核心发展轴布局：彩云路和火车站大道。按照TOD理论，这两条城市核心发展轴按照高强度进行开发，配置高效的公共交通服务，设置轨道交通和公交专用道。就慢行系统而言，首先保障有足够的公共开敞空间，其次保证有足够的路权，尽可能短的出行距离及与公共交通的
接驳距离，使市民、学生、游人出门伊始就融入步行及公共交通系统。
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