下车体及车辆的制作方法

1.本技术属于车辆制造技术领域，尤其涉及一种下车体及车辆。

背景技术：

2.随着车辆的日益普及，人们对车辆安全性的要求也就越来越高。下车体作为车辆的核心构件，在车辆发生碰撞时，对稳定车身保障车上人员具有举足轻重的作用。在相关技术的下车体中，主纵梁、侧碰撞梁以及内部的一些其他梁结构之间通常采用分体式设计，分体式设计的零部件之间、及零部件连接处的强度难以实现一致，进而当车辆在受到撞击时，下车体的各零部件容易发生不同的形变，甚至解体，安全性能存在缺陷。

技术实现要素：

3.本技术实施例提供了一种下车体及车辆，本技术提供的下车体及车辆的结构强度与安全性能更高。
4.本技术实施例的第一方面提供了一种下车体，包括：
5.主纵梁，沿长度方向延伸成型，至少两个主纵梁沿宽度方向间隔设置；
6.侧碰撞梁，沿宽度方向延伸成型，至少两个侧碰撞梁沿长度方向间隔设置并连接于相邻的两个主纵梁之间；
7.至少两个主纵梁和至少两个侧碰撞梁一体成型。
8.根据本技术第一方面的一些实施例，下车体还包括歇脚板及扭力盒，歇脚板通过扭力盒连接于相邻的两个主纵梁之间，歇脚板和侧碰撞梁沿长度方向间隔设置，歇脚板、扭力盒和主纵梁一体成型设置。
9.根据本技术第一方面的一些实施例，下车体还包括小纵梁，小纵梁连接于歇脚板和侧碰撞梁之间，和/或，小纵梁连接于相邻的两个侧碰撞梁之间，小纵梁、歇脚板、主纵梁和侧碰撞梁一体成型设置。
10.根据本技术第一方面的一些实施例，
11.小纵梁包括连接于相邻的两个侧碰撞梁之间的第一小纵梁；
12.下车体还包括滑轨盒，滑轨盒连接于主纵梁和第一小纵梁之间，沿靠近歇脚板的方向，第一小纵梁包括相继连接的第一段和第二段，第二段倾斜设置以在第二段和主纵梁之间形成用于设置滑轨盒的避让部。
13.根据本技术第一方面的一些实施例，下车体还包括连接于歇脚板背离侧碰撞梁一侧的连接结构，连接结构用于连接前机舱总成，连接结构与歇脚板一体成型设置。
14.根据本技术第一方面的一些实施例，下车体还包括多根加强筋，多根加强筋设置于主纵梁、歇脚板、侧碰撞梁、及小纵梁，且多根加强筋交错设置。
15.根据本技术第一方面的一些实施例，加强筋与主纵梁、歇脚板、侧碰撞梁、及小纵梁一体成型。
16.根据本技术第一方面的一些实施例，加强筋包括主加强筋及连接主加强筋的辅助
加强筋，主加强筋与其所在的主纵梁、歇脚板、侧碰撞梁、及小纵梁的延伸路径相同，辅助加强筋与主加强筋相交设置。
17.根据本技术第一方面的一些实施例，侧碰撞梁包括沿长度方向依次设置的第一碰撞前梁、第一碰撞后梁、第二碰撞前梁以及第二碰撞后梁，第一碰撞前梁与第一碰撞后梁用于安装第一排的座椅，第二碰撞前梁与第二碰撞后梁用于安装第二排的座椅。
18.根据本技术第一方面的一些实施例，下车体还包括设置于侧碰撞梁的多个座椅安装座，座椅安装座设置于第一碰撞前梁、第一碰撞后梁、第二碰撞前梁、第二碰撞后梁中的至少一者上。
19.根据本技术第一方面的一些实施例，在同一个侧碰撞梁上，多个座椅安装座沿宽度方向间隔设置，且相邻座椅安装座之间的间隙相等。
20.本技术的第二方面提供了一种车辆，包括如前述的下车体。
21.本技术的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：
22.本技术提供了一种下车体，在该下车体中，通过设置下车体包括一体成型的至少两个主纵梁和至少两个侧碰撞梁，使得不同侧碰撞梁与主纵梁之间的连接强度保持一致，增强了下车体的整体性，进而在车辆发生碰撞时，前地板总成的各处形变程度保持一致，进而获得更好的抵抗性能，保证车身的完整性，可靠性与安全性更高。
23.本技术还提供了一种车辆，由于该车辆包括前述技术方案的底盘结构，该车辆具有更高的安全性能。
24.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1是本技术实施例提供的一种下车体的立体结构示意图；
27.图2是本技术实施例提供的一种下车体的主视图。
28.附图中：100、下车体；10、主纵梁；20、侧碰撞梁；21、第一碰撞前梁；22、第一碰撞后梁；23、第二碰撞前梁；24、第二碰撞后梁；30、歇脚板；40、扭力盒；50、小纵梁；51、第一小纵梁；511、第一段；512、第二段；52、第二小纵梁；70、连接结构；80、加强筋；81、主加强筋；82、辅助加强筋；90、座椅安装座；101、避让部；1、长度方向；2、宽度方向。
具体实施方式
29.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
30.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采
用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
31.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
32.随着车辆的日益普及，人们对车辆安全性的要求也就越来越高。
33.发明人注意到，在相关技术的下车体中，各梁结构之间的连接整体性普遍较弱，具体体现在下车体的主纵梁、侧碰撞梁以及内部的一些其他梁结构之间通常采用分体式设计，即前述各梁之间通常采用诸如螺钉、螺栓、双头螺柱等构件进行连接，如此，难以保证各梁的各连接处连接紧密度的一致性，在车辆受到撞击时，由于连接紧密度的一致性较差，容易在不同连接处发生不同程度的形变，甚至直接解体，使得前地板总成的安全性能存在缺陷。
34.基于上述考虑，为了增加下车体的安全性能，发明人经过深入研究设计了一种下车体，通过将下车体中的至少两个主纵梁与至少两个侧碰撞梁设置为一体成型的方式，使得下车体的整体刚度得以保持一致性，在车辆发生碰撞时，前地板总成作为一个整体承受碰撞，提升了车辆的安全性能。
35.本技术实施例公开的下车体及车辆可以但不限应用于电动汽车，还可以应用于氢能源汽车等新能源汽车以及燃油汽车等。下面以车辆为电动汽车为例进行说明。
36.下面对本技术具体实施方式所提供的下车体及车辆的技术方案进行进一步说明。
37.图1是本技术实施例提供的一种下车体的立体结构示意图；图2是本技术实施例提供的一种下车体的主视图。
38.请结合参阅图1和图2，本技术的一些实施例提供了一种下车体，
39.下车体100包括主纵梁10与侧碰撞梁20。其中，主纵梁10沿长度方向1延伸成型，至少两个主纵梁10沿宽度方向2间隔设置；侧碰撞梁20沿宽度方向2延伸成型，至少两个侧碰撞梁20沿长度方向1间隔设置并连接于相邻的两个主纵梁10之间；至少两个主纵梁10和至少两个侧碰撞梁20一体成型。
40.在车辆发生碰撞时，无论是正面碰撞或是侧面碰撞，外部的冲击力均会向下车体100传导，因此，下车体100的自身结构强度显得尤为重要。
41.示例性地，下车体100可以包括前机舱总成、前地板总成与后机舱总成，前机舱总成用于安置车辆的电动机、变速箱、转向或控制等总成，前地板总成与后地板总成共同起到承载的作用。
42.前述主纵梁10、侧碰撞梁20以及其他梁结构，可以是前机舱总成的主纵梁10、侧碰撞梁20以及其他梁结构；也可以是前地板总成的主纵梁10、侧碰撞梁20以及其他梁结构；也可以是后机舱总成的主纵梁10、侧碰撞梁20以及其他梁结构。本技术以前地板总成为例进行说明。
43.主纵梁10为沿车辆长度方向设置的梁。主纵梁10主要用于支撑车辆的门槛、滑轨、车门等。
44.主纵梁10的数量设置为至少两个，即沿宽度方向2两端的两个主纵梁10限定出车辆的宽度，同时，为了进一步强化下车体100的结构强度，也可以在前述两个主纵梁10之间再设置主纵梁10，以进一步强化车辆在长度方向1上的结构强度。
45.侧碰撞梁20沿宽度方向2延伸成型，即侧碰撞梁20与主纵梁10相交。侧碰撞梁20的设置，可以强化车辆在应对侧面碰撞时的结构强度。
46.至少两个侧碰撞梁20沿长度方向1间隔设置，可以在车辆发生侧面碰撞时，无论是车辆长度方向的前段、中段或是后段，均存在用于抵抗冲击的侧碰撞梁20，提升了车辆的安全性能。
47.侧碰撞梁20连接于相邻的两个主纵梁10之间，指的是当主纵梁10的数量多于两个时，在宽度方向2上相邻的两个主纵梁10之间设置有侧碰撞梁20，以进一步提升下车体100的结构强度。示例性地，在本技术的一些实施例中，可以设置侧碰撞梁20的两端分别与车辆宽度方向两端的两个主纵梁10连接，围成下车体100的框架结构。
48.至少两个主纵梁10和至少两个侧碰撞梁20一体成型。
49.在本技术的这些实施例中，主纵梁10和侧碰撞梁20之间可以采用铸造工艺一体成型制成，通过铸造工艺一体成型制造该下车体100，可以极大地提高该下车体100制造的便利性，提高生产效率；主纵梁10和侧碰撞梁20还可以通过一体压铸成型工艺成型，以保证主纵梁10和侧碰撞梁20的生产精度；同时，主纵梁10和侧碰撞梁20还可以通过利用整块坯料采用车削、铣削等去除材料的加工方式形成一个整体结构，本领域技术人员可以根据实际情况选择主纵梁10和侧碰撞梁20一体成型的方式。
50.本技术的上述实施例，通过设置主纵梁10和侧碰撞梁20一体成型，强化了主纵梁10与侧碰撞梁20之间的连接强度，使得下车体100的整体性更强，进而无论车辆是在应对正面碰撞，或是侧面碰撞时，均能获得更好的抵抗性能，保证车身的完整性，可靠性与安全性更高。
51.在本技术的一些实施例中，下车体100还包括歇脚板30及扭力盒40，歇脚板30通过扭力盒40连接于相邻的两个主纵梁10之间，歇脚板30和侧碰撞梁20沿长度方向1间隔设置，歇脚板30、扭力盒40和主纵梁10一体成型设置。
52.歇脚板30为下车体100中的板状结构，其用于车辆中的驾乘人员进行脚踏，以使驾乘人员处于较为舒适的姿势，提高驾乘舒适性。
53.扭力盒40为下车体100中用于传递作用力的结构，主要用于关联前机舱总成中的前纵梁后段、歇脚板30和后地板总成中的后副车架等结构件，所起到的作用十分重要。当车辆发生碰撞事故时，扭力盒40要承受前纵梁后段方向的巨大冲击力，扭力盒40承受较大冲击力并将作用力向歇脚板30、后副车架等周围部件传递。
54.歇脚板30、扭力盒40和主纵梁10一体成型设置。如此，进一步提升了下车体100的整体性，在车辆承受正面碰撞时，可靠性与安全性能更高。
55.在本技术的一些实施例中，下车体100还包括小纵梁50，小纵梁50连接于歇脚板30和侧碰撞梁20之间，和/或，小纵梁50连接于相邻的两个侧碰撞梁20之间，小纵梁50、歇脚板30、主纵梁10和侧碰撞梁20一体成型设置。
56.小纵梁50用于沿长度方向1辅助连接歇脚板30和侧碰撞梁20，和/或，沿长度方向1辅助连接相邻的两个侧碰撞梁20。
57.在本技术的一些实施例中，可以通过将小纵梁50设置于歇脚板30和侧碰撞梁20之间的一些容易在碰撞后产生形变的部位，以改善车辆在发生碰撞后的形变量，达到加强下车体100结构强度的效果；相应地，在相邻侧碰撞梁20之间设置小纵梁50，也能够加强下车体100的结构强度。
58.设置小纵梁50、歇脚板30、主纵梁10和侧碰撞梁20一体成型，进一步提升了下车体100的整体性，进而进一步提升了下车体100的可靠性与安全性。
59.在本技术的一些实施例中，小纵梁50包括连接于相邻的两个侧碰撞梁20之间的第一小纵梁51；下车体100还包括滑轨盒，滑轨盒连接于主纵梁10和第一小纵梁51之间，沿靠近歇脚板30的方向，第一小纵梁51包括相继连接的第一段511和第二段512，第二段512倾斜设置以在第二段512和主纵梁10之间形成用于设置滑轨盒的避让部101。
60.滑轨盒用于连接车门的滑轨。因此，通常将滑轨盒设置于下车体100对应于用于安装车辆车门的位置。
61.滑轨盒连接于主纵梁10和第一小纵梁51之间。示例性地，在本技术的一些实施例中，滑轨盒可以与主纵梁10和/或第一小纵梁51一体成型，以进一步提升下车体100的整体性。
62.第二段512的倾斜设置，指的是第二段512在靠近滑轨盒的位置，向远离主纵梁10的方向倾斜，以形成避让部101。通过设置避让部101，可以在保证下车体100的整体性以及结构强度的前提下，为滑轨盒的设置提供空间。
63.可以理解的是，小纵梁50还包括第二小纵梁52，第二小纵梁52连接于歇脚板30与侧碰撞梁20之间，起到加强歇脚板30与侧碰撞梁20的连接强度的作用。
64.在本技术的一些实施例中，下车体100还包括连接于歇脚板30背离侧碰撞梁20一侧的连接结构70，连接结构70用于连接前机舱总成，连接结构70与歇脚板30一体成型设置。
65.连接结构70为连接于歇脚板30上的结构，其用于与前纵梁后段连接，使得前纵梁后段能够与该下车体100连接，从而使前纵梁后段传递过来的作用力能够传递至歇脚板30上。在本技术的一些实施例中，歇脚板30在长度方向1上设有相对的两侧，连接结构70连接于一侧，用于使位于歇脚板30一侧的前纵梁后段与歇脚板30连接。使得前纵梁后段能够将车辆前进或倒退方向的作用力通过连接结构70传递至歇脚板30上。
66.在本技术的一些实施例中，下车体100还包括多根加强筋80，多根加强筋80设置于主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20及小纵梁50，且多根加强筋80交错设置。
67.加强筋80可以呈钢筋状、板状或块状。加强筋80用于增加主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20及小纵梁50的结构强度，由于加强筋80在主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20及小纵梁50内交错设置，在碰撞发生时，多个加强筋80相互作用，能够避免主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20及小纵梁50发生太大的形变与位移，提升了下车体100的结构稳定性。
68.在本技术的一些实施例中，加强筋80可以嵌设于主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20及小纵梁50内，也可以呈裸露状态。
69.在本技术的一些实施例中，加强筋80与主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20、及小纵梁50一体成型，以进一步增强下车体100的整体性。
70.在本技术的一些实施例中，加强筋80包括主加强筋81及连接主加强筋81的辅助加强筋82，主加强筋81与其所在的主纵梁10、歇脚板30、侧碰撞梁20、及小纵梁50的延伸路径相同，辅助加强筋82与主加强筋81相交设置。
71.示例性地，第一小纵梁51内的主加强筋81沿第一段511及第二段512的延伸方向设置，多个辅助加强筋82沿第一段511及第二段512的延伸方向依次间隔设置。如此，相交设置的主加强筋81与辅助加强筋82共同强化了第一小纵梁51的结构强度。
72.在本技术的一些实施例中，侧碰撞梁20包括沿长度方向1依次设置的第一碰撞前梁21、第一碰撞后梁22、第二碰撞前梁23以及第二碰撞后梁24，第一碰撞前梁21与第一碰撞后梁22用于安装第一排的座椅，第二碰撞前梁23与第二碰撞后梁24用于安装第二排的座椅。
73.当然，在本技术的这些实施例中，侧碰撞梁20还可以设置用于安装第三排、第四排的座椅的侧碰撞梁20。也可以设置某一排的碰撞后梁与其后排的碰撞前梁为同一梁，示例性地，在本实施例中，第一碰撞后梁22与第二碰撞前梁23位同一梁。
74.同时，第一碰撞前梁21、第一碰撞后梁22、第二碰撞前梁23以及第二碰撞后梁24也可以用于安装扶手箱。
75.在本技术的一些实施例中，下车体100还包括设置于侧碰撞梁20的多个座椅安装座90，座椅安装座90设置于第一碰撞前梁21、第一碰撞后梁22、第二碰撞前梁23、第二碰撞后梁24中的至少一者上。
76.座椅安装座90设置于第一碰撞前梁21、第一碰撞后梁22、第二碰撞前梁23、第二碰撞后梁24中的至少一者上，可以根据需要安装的座位数量选择座椅安装座90的位置与数量。通过将座椅安装座90设置于第一碰撞前梁21、第一碰撞后梁22、第二碰撞前梁23、第二碰撞后梁24上，可以提升座椅安装后的稳定性，以提升车辆的安全性能。
77.在本技术的一些实施例中，在同一个侧碰撞梁20上，多个座椅安装座90沿宽度方向2间隔设置，且相邻座椅安装座90之间的间隙相等。
78.本技术的一些实施例还提供了一种车辆，该车辆包括前述实施例提供的下车体，该车辆具有更高的安全性能。
79.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本技术的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本技术并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

技术特征：

1.一种下车体，其特征在于，包括：主纵梁，沿长度方向延伸成型，至少两个所述主纵梁沿宽度方向间隔设置；侧碰撞梁，沿所述宽度方向延伸成型，至少两个所述侧碰撞梁沿所述长度方向间隔设置并连接于相邻的两个所述主纵梁之间；至少两个所述主纵梁和至少两个所述侧碰撞梁一体成型。2.如权利要求1所述的下车体，其特征在于，所述下车体还包括歇脚板及扭力盒，所述歇脚板通过所述扭力盒连接于相邻的两个所述主纵梁之间，所述歇脚板和所述侧碰撞梁沿所述长度方向间隔设置，所述歇脚板、所述扭力盒和所述主纵梁一体成型设置。3.如权利要求2所述的下车体，其特征在于，所述下车体还包括小纵梁，所述小纵梁连接于所述歇脚板和所述侧碰撞梁之间，和/或，所述小纵梁连接于相邻的两个所述侧碰撞梁之间，所述小纵梁、所述歇脚板、所述主纵梁和所述侧碰撞梁一体成型设置。4.如权利要求3所述的下车体，其特征在于，所述小纵梁包括连接于相邻的两个所述侧碰撞梁之间的第一小纵梁；所述下车体还包括滑轨盒，所述滑轨盒连接于所述主纵梁和所述第一小纵梁之间，沿靠近所述歇脚板的方向，所述第一小纵梁包括相继连接的第一段和第二段，所述第二段倾斜设置以在所述第二段和所述主纵梁之间形成设置所述滑轨盒的避让部。5.如权利要求3所述的下车体，其特征在于，所述下车体还包括连接于所述歇脚板背离所述侧碰撞梁一侧的连接结构，所述连接结构连接前机舱总成，所述连接结构与所述歇脚板一体成型设置。6.如权利要求3所述的下车体，其特征在于，所述下车体还包括多根加强筋，多根所述加强筋设置于所述主纵梁、所述歇脚板、所述侧碰撞梁、及小纵梁，且多根所述加强筋交错设置。7.如权利要求6所述的下车体，其特征在于，所述加强筋与所述主纵梁、所述歇脚板、所述侧碰撞梁、及所述小纵梁一体成型。8.如权利要求6所述的下车体，其特征在于，所述加强筋包括主加强筋及连接所述主加强筋的辅助加强筋，所述主加强筋与其所在的所述主纵梁、所述歇脚板、所述侧碰撞梁、及所述小纵梁的延伸路径相同，所述辅助加强筋与所述主加强筋相交设置。9.如权利要求1所述的下车体，其特征在于，所述侧碰撞梁包括沿所述长度方向依次设置的第一碰撞前梁、第一碰撞后梁、第二碰撞前梁以及第二碰撞后梁，所述第一碰撞前梁与所述第一碰撞后梁用于安装第一排的座椅，所述第二碰撞前梁与所述第二碰撞后梁用于安装第二排的座椅。10.如权利要求9所述的下车体，其特征在于，所述下车体还包括设置于所述侧碰撞梁的多个座椅安装座，所述座椅安装座设置于所述第一碰撞前梁、所述第一碰撞后梁、所述第二碰撞前梁、所述第二碰撞后梁中的至少一者上。11.如权利要求10所述的下车体，其特征在于，在同一个所述侧碰撞梁上，多个所述座椅安装座沿所述宽度方向间隔设置，且相邻所述座椅安装座之间的间隙相等。12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-11任一所述的下车体。

技术总结

本申请提供了一种下车体及车辆，包括主纵梁，沿长度方向延伸成型，至少两个主纵梁沿宽度方向间隔设置；侧碰撞梁，沿宽度方向延伸成型，至少两个侧碰撞梁沿长度方向间隔设置并连接于相邻的两个主纵梁之间；至少两个主纵梁和至少两个侧碰撞梁一体成型。通过在下车体中设置至少两个主纵梁和至少两个侧碰撞梁一体成型，使得不同侧碰撞梁与主纵梁之间的连接强度保持一致，增强了下车体的整体性，进而在车辆发生碰撞时，下车体的各处形变程度保持一致，进而获得更好的抵抗性能，保证车身的完整性，可靠性与安全性更高。可靠性与安全性更高。可靠性与安全性更高。