摘要： ２０１６年鹤壁汽车零部件年会演讲记录
国内外智能汽车技术现状与发展
----２０１６年鹤壁汽车零部件年会演讲记录
感谢大会的安排，由我来跟大家分享这个主题。我们知道从上个世纪的末期，全球的汽车以汽车的电动化、智能化、网联化进入一个重大的历史时期，我们认为汽车的电动化相比汽车的智能化网联化，未来对于我们产业、对于经济、对于社会的影响是更为深远、更为广泛、更为持续的。所以今天我跟大家分享的是智能汽车它目前全球发展的现状和未来发展的一个趋势。
我们知道汽车这个进步，它一直伴随着技术是它的一个主要的驱动力，如果从汽车诞生至今130历史里边，汽车真正所发生重大的变革并不是很多，而是持续改进的一个过程。我们知道从1886年内燃机诞生以后催生了汽车，用了40年的时间使人类告别了马车进入了汽车为主的交通社会，那么1913年福特的流水线使得这个汽车实现了大量的生产，走进了家庭，那么
汽车进入了这个一战二战一直到二战后经济的高速增长，形成汽车社会，给社会带来巨大的灾难。从上个世纪的默契首先以新能源汽车的诞生，使全球 形成了一个绿环保可持续发展的这么一种新的革命。
到本世纪初随着ICT这个技术基于这种技术的发展，我们汽车的智能化和网联化这种系统的诞生，使我们产生了一种新型的交通系统，这就是目前我们面临这种形势，我感觉各位也非常荣幸，从这些重大的转型，我们能够跟着这个步伐在持续的改进，我认为这种转型尤其智能化网联化的主题，它是一个漫长的过程，至少需要50年左右的时间，可能才能进一步把我们的产能的形态逐步落地生根。
那么智能汽车到底是一个什么东西？实际上是很高大上，实际上智能汽车我们简单来讲就是可以部分或者完全替代人驾驶的这类汽车，我们称之为这个智能汽车，它的目的实际上是使汽车未来更安全、更清洁、更聪明的行驶，还是要解决汽车面临的瓶颈问题。 那么汽车这个从分类来讲两阶段：一个从汽车自身的智能化来讲，我们现在处于这种汽车的一种智能化的初级阶段，也就是说智能驾驶辅助这个阶段，它的终极目标就是无人驾驶。
另外从智能汽车发展模式来讲是两种模式，一种是依靠自身车载传感决策和控制系统，来实现这种自动驾驶。另外一种是通过协同的方式，借助通信的技术，利用车联网和物联网的整合，来实现它的整个一种智能化的驾驶。
那么也就是说我们对于汽车的智能化可以归结为两轴或者两个发展，一个是纵轴就是由现在的部分的这个功能的替代到以后完全的无人化驾驶，另外一个就是自身的这种提升，单车的智能化并不能解决交通的问题，所以必须通过网联化把汽车和交通系统，交通所有参与者在一个平台上一个系统下进行完全的可控可调，这样才能彻底地改变我们交通社会现在面临的像安全的问题，拥堵的问题，包括节能的问题。所以我们未来期望或者目标的这种要实现是一个智能网联的汽车。
对于智能汽车这种定义，智能网联实际上就是两个，就是美国的这个定义，一个是自主式智能汽车再加上网联化，实现我们分级的目标。对于智能汽车它会带来对我们社会产业带来什么样的变化？从进气可以看到，首先我们关注的是安全，通过汽车的智能化网联化，交通事故可以降低到目前的1%，现在每年因为交通事故死亡人数大概130万，也就是说在不远的将来也许二十年三十年以后我们的全球交通事故死亡率会低于1万甚至更低。未来接
近的目标是零死亡零事故。第二对于交通拥堵对于油耗，对于整个经济，还有对于人的生活方式的影响都有非常高的期待。
下面我从国际国内一些发展的动态和一些我们说智能网联是一种什么样的形态进行融合？怎么去改变我们这个整个交通出行？这方面跟大家分享一些观点。
从汽车智能化发展来讲，我们首先还是看从美国从日本从欧洲整个来看，他们的整个发展规划。从美国来讲，这个从本世纪初他们对于智能汽车提出了一个定义，把它分为五个等级，第一个等级就是没有智能化，第二个等级部分功能的一些驾驶辅助，第三个这个等级是一个部分的自动驾驶，然后是高度自动驾驶到完全自动驾驶，以及无人驾驶，这样五个等级，它设计的目标是到2025年能够实现完全智能驾驶。所以基于这个美国专门成立了交通变革这个研究中心，另外它交通部在主导整个的作为一个国家战略，在推动汽车智能化网联化的发展。这个是美国的这个情况。对于欧盟来讲，它制定了详细的发展路径图，这是从当下我们现有的是驾驶辅助到2030年，是实现无人驾驶，ADAS，或者实现无人驾驶能够产生无人驾驶的这种技术和产品，这是它的愿景。
从日本来讲不光是从车，还是从车和路两端来进行协调的发展，日本这一个计划它是以内
阁也就是相当于我们的国务院，在一个跨部门国家计划，它详细地定义了从汽车、道路到各种法规协调发展的一个庞大的技术。
那么我们认为现在发展还有一个对于汽车智能化一个强劲的动力是标准，我们知道汽车这个技术持续的迭代是依托与标准的，一个是排放的法规，一个是碰撞的法规，现在把这个主动安全或者说智能安全的一些项目，已经纳入了汽车的这个法规评定体系DSRC里面。这个我们认为是对于技术持续进步的一个强大的推进力。
从欧美整个发展情况比较来看，我们可以看到，它各有特，美国是以这个国家推动IT企业在独领风骚，另外它在一个段程工序还有法规方面也是领先一步，从日本来讲它本来的这个体系，这个信息化体系是全球做得最为完备的，它现在有一个VICS，交通系统信息，现在整个汽车是8千多辆，有4千万辆已经入网，对于大数据信息化它有很强的一些设备支持。另外以丰田日产这些汽车企业主导智能网联汽车的研发，引领这个行业的发展。
欧盟在节油结点是是基本同步，表现出政府推动、企业主导、标准先行的这么一个态势。
从我们国家的情况来看，以中国制造2025这么一个规划委龙头，我们也确定我们国家整个
发展的一个目标。总的来讲，就是到2020年，我们从这种首先还是驾驶辅助起步，逐步过渡到像部分自动驾驶，这是第一个目标。第二个目标到2025，我们驾驶辅助这个份额会达到60%，部分驾驶全辅助驾驶份额会超过50%。通过这些我们的目标是从这种交通事故、交通死亡的人数，还有二氧化碳的排放这方面都提出了相应的一些明确的发展目标。
从技术支撑框架来讲，我们从车辆的关键技术到信息交互的关键技术，到基础支撑技术，分成三大类，设立了我们一些技术框架体系，当然我们所需要解决的还是交通的安全、效率、节能减排和舒适等相关的一些目前产业发展面临的瓶颈问题。
从具体的技术路线图来讲，一个是我们说从乘用车和商用车，从纵轴一个是网联服务系统和网联协同感知以及决策控制，这是一个方面，成为我们横轴时间轴部分的驾驶辅助、部分自动驾驶再到这个有条件的自动驾驶，再到完全的自动驾驶，也制定了我们的时间表。也就是说初步是定2025年到2030年，我们希望能够实现自动驾驶和无人驾驶的这个技术和产品突破。在商用车这方面，基本上同一个时间表在进行相应的一些规划。
前期实际上在国家的863项目支持底下已经做了相应的工作，清华和长安、同济千方北航，在十二五里面项目部多，就是围绕车路协同、网联式汽车控制，还有汽车的交通信号灯协
同控制展开一些研究和示范。在这方面清华经过十一年研究在一些技术积累和产品开发方面，积累了相应的一些经验和技术。同时我们在一些产品产业化这方面，也培育了这领域、引领行业的零部件企业，像苏州的智华清研微视苏州捷运，围绕汽车驾驶辅助、交通大数据汽车导航，这方面推进它整个产业化的进程。
这张图显示国内一些典型企业在智能汽车发展和规划，这边也包括长安、吉利汽车，我们说从当下2016年到2025年整个发展的一些大家都是在各个方面提出了自己的一些发展目标和发展的里程碑。另外一个层面就说可喜的是互联网的企业现在在积极参与我们整个汽车和交通智能化网联化的进程，上汽和阿里开发互联网汽车已经逐渐的马上就要面世，还有像凯翼抵抵打车专业车这方面都在开始努力。
我们一个可喜的信息就是在通讯这个领域，我们国家现在在国际上已经有了一些地位和我们的一些发言权，原来我们在很多一些国际的标准，中国我们的这些包括企业包括行业，更多的是作为观察员的一种方式在参与。而我们现在在通信LET—V通信技术，逐渐形成我们国家的国际标准，所以这个也有可能成为第一个中国版的车联网通讯系统，这个还是来自于大堂、华为像中兴这些企业他们的这些努力和他们的付出。
三、下面我们再来回顾一下智能与网联空间纬度融合，智能网联是两个轴，如何进行融合，解决我们交通的问题？这个图表现的是我们在空间的一个纬度进行融合，我们说车载传感器探测距离大概一百米，不超过两百米，两百米以外相应就有些困难。更远一些距离，现在我们是通过短程通信这种方式，它覆盖的范围可以从零距离一直到一公里大概这么一个范围。然后一公里以上的范围是应该通过我们移动通讯也就是蜂窝通讯的方式来进行解决，而更远一些近距离车道便利、碰撞、ACC、泊车、这些都是近距离，通过车载系统可以解决，而对于一些道路的盲区、行人非机动车危险，尤其是高速公路大家经常会听到的一些这个重大事故，是需要一些专业的通信工具，无线主要用于动态导航天气等等。通过5G到6G是不是能够突破这种，实际上为什么要有短程通信？它是同信延迟的问题，就是精度的问题，这方面是逐步的进步。
无人驾驶系统
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