张爽苑海超
DOI:10.16176/jki.21-1284.2018.06.002
国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第72届会议于2018年4月9日至13日在英国伦敦召开。会议由斋藤先生（日本）担任主席，主要内容包括压载水中有害水生物、船舶大气污染和能效、进一步提升国际海运能效的技术和营运措施、船舶温室气体减排、北极水域燃用和载运重质燃油、审议和通过强制性文件修正案等17项议题。除全会外，还成立了大气污染和能效、船舶温室气体减排等2个工作组，强制性文件修订起草组，以及压载水审议组与全会平行开展工作。会议最终通过了9项决议，批准了9份通函（见附件）。 一、压载水中有害水生物
《2004年船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》（以下简称“压载水公约”）已于2017年9月8日生效。截至本届会议，共有69个国家批准了压载水公约，占世界商船总吨位的75.11%。
1.压载水公约与相关导则的实施与修订
为推进落实上届会议通过的压载水公约实施经验积累期相关决议，委员会审议批准了经验积累期数据收集和分析计划，以通函的形式散发。根据该方案，经验积累期收集的汇总数据应向2019年的MEPC74及后续会议提交，据此形成的公约修订建议提交给2022年召开的MEPC79届会议。此外，委员会同意请防污和应急分委会（PPR）继续就取样分析程序进行讨论，拟在制定完成后增补为上述文件的附件。
关于G9导则强制化问题，委员会同意根据《压载水管理系统认可规则》对其做出相应的修订，但不建议将其转化为压载水公约下的强制性规则。此外，委员会还相应修订了原有压载水管理系统比例缩放要求和主管机关型式认可程序，以通函形式散发。
此外，我国提出的关于制定压载水公约示范课程，土耳其提出的救助拖轮压载水管理系统改装，丹麦、新加坡提出的无人驾驶非自航驳船（无人驳）履约，以及伊朗提出的压载水泵工作记录等问题，委员会也决定请感兴趣方向委员会提交新工作产出建议。关于在压载水管理计划中纳入应急措施以及发证过程中压载水管理系统有效性验证等问题，委员会请相关方进一步提交提案，在下届会议继续审议。
2.使用活性物质的压载水管理系统的批准
根据联合国海洋环境保护科学问题专家组-压载水工作组（GESAMP-BWWG）第35次会议的建议，委
员会未授予挪威提交的Envirocleanse inTank TM
*根据IMO秘书处MEPC72报告编译整理。
压载水管理系统最终批准。截至本届会议，已有58个压载水管理系统获初步批准，44个获最终批准，至少74个获型式认可（包括使用非活性物质的压载水管理系统）。
二、大气污染和船舶能效
1.硫氧化物排放控制
为更加有效地实施硫氧化物排放控制，委员会批准了《防污公约》附则VI修订草案，禁止船舶载运不符合该附则第14条硫含量限值的燃油（采用等效方法履约的船舶除外），待下届会议审议通过。同时，委员会指示防污和应急分委会（PPR）继续就低硫燃油安全隐患问题进行讨论，向海上安全委员会（MSC）报告。
在燃油质量控制方面，委员会审议并批准了《保障船用燃油质量的船方最佳实践指南》，以通函形式散发。同时，委员会同意将国际船用燃料工业协会（IBIA）提交的《保障船用燃油质量的供应商最佳实践指南》草案作为基础文件，请感兴趣方继续提交评论。
2.船舶设计能效
委员会审议并最终通过了关于调整客滚船和滚装货船能效设计指数（EEDI）基线的《防污公约》附则VI修正案，从第二阶段（2020年1月1日）开始适用，并允许主管机关考虑提前适用。此外，委员会还审议了EEDI复审通信组提交的报告，但未就冰级船免除等问题做出最终决定，指示通信组继续开展工作，向下届会议报告。
关于我国提出的大吨位散货船和液货船EEDI 基线修订建议，鉴于EEDI第二阶段复审工作已经结束，委员会同意在后续阶段复审中对此问题进一步讨论。关于我国提出的最小功率导则修订建议，委员会请我方进一步提供信息以便比较和验证，并请感兴趣方继续就此问题提案。
三、进一步提升船舶能效的技术和营运措施
为促进IMO船舶油耗数据收集机制的实施，委员会决定散发通函，提供《船舶能效管理计划》符合确认书（confirmation of compliance）样本，同时鼓励船方尽可能在2018年9月1日前提交经更新的船舶
能效管理计划，以便及时完成审核确认。此外，委员会听取了秘书处关于船舶油耗数据库开发进展的通报，同意将船舶清单发送、数据漏报错报提醒等功能一并嵌入数据库模块，以确保数据完整性，并请秘书处进一步完善数据库，向下次会议通报进展。关于国际海事承包商协会（IMCA）和俄罗斯分别提出的非货运船舶“运输工作”（transport work）表征方法问题，委员会请感兴趣方继续研究提出方案建议。
四、国际海运温室气体减排
经审议，委员会以决议形式通过了《国际海事组织海运温室气体减排初步战略》，为全球海运业应对气候变化行动做出总体安排。初步战略包括愿景、减排力度、指导原则、短中长期减排措施等一系列要素，平衡体现了发达国家与发展中国家间共同但有区别责任原则和IMO无歧视原则。初步战略明确提出将进一步提高船舶能效设计指数（EEDI）要求，全球海运船队碳强度到2030年比2008年降低至少40%、到2050年力争降低70%，温室气体年度排放量到2050年比2008年至少下降50%等三方面目标，同时提出了短、中、长期共20项备选减排措施，以推动国际海运业尽快减排并于本世纪实现温室气体零（phase out）排放。为推进落实初步战略，委员会决定在今年7月或9月召开第4次会议工作组会议，制订后续行动计划。
五、审议通过强制性文件修正案
在压载水公约方面，委员会审议通过了关于压载水管理系统认可程序强制化的第A-1条和第D-3条修正案，以及强制性《压载水管理系统认可规则》；审议通过了关于D-2标准实施日期的B-3条修正案以及关于检验要求的第E-1和E-5条修正案。如无足够缔约方明示反对，上述修正案将于2019年4月12日视为默认接受，于2019年10月13日生效。委员会还审议批准了关于压载水管理系统“安装日期（date installed）”的统一解释，以通函形式散发。
在《防污公约》方面，委员会审议通过关于排放控制区（ECAs）和客滚船、滚装货船EEDI基线
的附则VI第13条和第21条修正案。如无足够缔约方明示反对，上述修正案将于2019年3月1日视为默认接受，于2019年9月1日生效。此外，委员会还审议通过了关于适装证书（CoF证书）格式的IBC规则和BCH规则修正案。如无足够缔约方明示反对，上述修正案将于2019年7月1日视为默认接受，于2020年1月1日生效。
六、其他
关于是否禁止在北极水域使用和载运重质燃油的问题，各方存在较大争议。为此，委员会指示PPR分委会在重油的定义、制定系列导则降低污染风险、在影响评估基础上适时制定禁令文件等方面开展工作。同时决定，仍然在委员会层面保留该议题，讨论制定影响评估方法和程序，供PPR分委会使用。
在本届会议，海洋塑料垃圾问题也得到极大关注。经审议，委员会同意在委员会当前双年度产出中增列该项，将其列入下届委员会议程，请感兴趣方提交行动计划方案建议，并决定就此议题在下届会议成立工作组。此外，委员会审议决定将《2011年管控船舶污底以减少水生物转移导则》的修订纳入未来双年度议程。PPR分委会将作为联系机构，为上述议题的审议提供支撑。
关于船舶水下噪声控制、制定北极区域接收设施计划等问题，委员会请相关方向下届会议提交新工作项目产出建议。
七、会议安排
上届会议成立的EEDI复审和燃油质量两个通信组将继续在会间开展工作，并向下届会议提交报告。经理事会批准，今年7月9日—13日将召开《防污公约》附则VI第14.1.3条统一实施会间工作组。此外，委员会还计划于今年7月或9月召开温室气体减排会间工作组第4次会议，于2019年召开ESPH会间工作组会议，待理事会批准。
委员会审议通过了MEPC第73、74届会议议程。第73届和74届MEPC会议分别计划于2018年10月22日—26日和2019年5月13日—17日召开。MEPC73届会议将成立大气污染及能效工作组、船舶温室气体减排工作组、海洋塑料垃圾工作组、强制性文件起草组和压载水审议组。
附件：
1. MEPC72届会议通过的决议清单
2. MEPC72届会议批准的通函清单
imca附件1
M EPC72届会议通过的决议清单
MEPC.296（72）决议——《2004年船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》第A-1条和第D-3条修正案
MEPC.297（72）决议——《2004年船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》第B-3条修正案MEPC.298（72）决议——经修订的《2004年船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》第B-3条中所提及“检验”的确定
MEPC.299（72）决议——《2004年船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》第E-1条和第E-5条修正案
MEPC.300（72）决议——压载水管理系统认可规则
MEPC.301（72）决议——《防污公约》附则VI修正案（排放控制区和要求的滚装货船、客滚船EEDI）
MEPC.302（72）决议——《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（IBC规则）修正案MEPC.303（72）决议——《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（BCH规则）修正案MEPC.304（72）决议——IMO船舶温室气体减排初步战略
附件2
M EPC72届会议批准的通函清单
BWM.2/Circ.66——《压载水公约》附录I（国际压载水管理证书格式）统一解释
BWM.2/Circ.67——《压载水公约》经验积累期数据收集和分析计划
BWM.2/Circ.33/Rev.1——压载水管理系统比例缩放指南
为建设交通强国而努力奋斗
习近平总书记指出，“奋斗本身就是一种幸福”“要幸福就要奋斗”。奋斗也是交通精神的精髓和实质。1954年建成通车的川藏、青藏公路，一公里几乎牺牲一个筑路人，在“人类生命禁区”的“世界屋脊”创造了公路建设史上的奇迹，也铸造了一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结的“两路”精神。而这，正是交通人奋斗的缩影和写照，也因此得到了习近平总书记的充分肯定。逢山开路、遇水架桥，正是依靠这种奋斗精神，我们才可能在短短的时间内建成世界最大的高速公路网、高速铁路网，成为世界交通大国。
建设交通强国，依然要靠奋斗。正如习近平总书记所讲，“新时代是奋斗者的时代”。新时代交通人的使命，就是建设交通强国。使命决定了我们奋斗的目标和方向，也决定了我们奋斗的价值和意义。对社会而言，奋斗是推动时代前进的动力；对个人而言，奋斗是实现自身成长的阶梯。建设交通强国，是建设社会主义现代化强国的先行引领和战略支撑，也为交通人提供了成长进步、施展才华、实现价值的大舞台。只有时刻保持艰苦奋斗、戒骄戒躁的作风，时刻保持昂扬向上、拼搏进取的姿态，才能早日建成世界领先、人民满意、有效支撑社会主义现代化建设的交通强国。
奋斗是幸福的，奋斗也是艰辛的、长期的、曲折的，没有艰辛就不是真正的奋斗。而奋斗精神之所以可贵，就在于越是面对困难和矛盾，越能激发出非凡的力量。建设交通强国，是我们在新时代开启的新长征，困难、挑战也是“磨刀石”，越是艰难越向前，方显共产党人、交通人的本。特别是我国交通运输在城乡间、区域间、运输方式间、新旧业态间、软硬实力间、建管养运间还存在许多不平衡的问
题，在发展质量、创新能力、全要素生产率等方面发展还不充分……既然是新的长征，就要拿出长征的精神，拿出红军爬雪山、过草地的那股劲头，闯过一个又一个的难关险隘。
说一千，道一万，两横一竖是关键，最终都要体现在“干”上，最终都要落实到奋斗中。党的十九大开启了建设交通强国的新征程，我们要更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，敢于担当、奋发有为、众志成城，为建设交通强国而努力奋斗！
摘自交通运输部网站
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