一种车速控制方法、系统及车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车速控制方法、系统及车辆。

背景技术：

2.随着汽车应用领域越来越广泛，汽车应用便捷性也得到了越来越多的重视，混合动力汽车由于其动力系统的特殊性可以设计出不同的控制策略，受到广泛关注。
3.目前，混合动力汽车可以自动驾驶，在自动驾驶时，车速的控制方式主要依赖于车辆本身设置的参数。然而，依赖于车辆本身设置的参数，没有充分考虑到驾驶员的需求，车速的控制存在容错性低和安全性低的问题。

技术实现要素：

4.本发明提供了一种车速控制方法、系统及车辆，提高了车速控制的容错性和安全性。
5.根据本发明的一方面，提供了一种车速控制方法，包括：
6.根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；
7.在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；
8.获取发动机外特性扭矩；
9.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
10.根据本发明的另一方面，提供了一种车速控制系统，包括：
11.整车控制器，用于根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；
12.在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；
13.获取发动机外特性扭矩；
14.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
15.根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力车辆，混合动力车辆包括：
16.至少一个处理器；以及
17.与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
18.与处理器连接的发动机控制系统和电机控制器；
19.与发动机控制系统连接的发动机；
20.与电机控制器连接的电机；
21.存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行本发明任一实施例的车速控制方法。
22.本发明实施例的技术方案，通过根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度，解决了车速的控制存在容错性低和安全性低的问题，提高了车速控制的容错性和安全性。
23.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
24.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1为本发明实施例一提供的一种车速控制方法的流程图；
26.图2为本发明实施例二提供的一种车速控制方法的流程图；
27.图3为本发明实施例二提供的导航模块判断限速值和路段间距离的示意图；
28.图4为本发明实施例二提供的摄像模块判断限速值和路段间距离的示意图；
29.图5为本发明实施例二提供的摄像模块判断限速值和路段间距离的示意图；
30.图6为本发明实施例三提供的一种车速控制方法的流程图；
31.图7为本发明实施例三提供的驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性时扭矩与转速的关系图；
32.图8为本发明实施例三提供的驾驶员需求扭矩大于发动机外特性时扭矩与转速的关系图；
33.图9为本发明实施例四提供的一种混合动力汽车动力系统的结构示意图；
34.图10为本发明实施例四提供的一种车速控制系统的架构示意图；
35.图11为本发明实施例四提供的车速控制系统的网络拓扑图；
36.图12为实现本发明实施的一种混合动力车辆的结构示意图。
具体实施方式
37.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是
本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
38.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
39.实施例一
40.图1为本发明实施例一提供的一种车速控制方法的流程图。本实施例可适用于对新能源混合动力汽车进行车速控制的情况，该方法可以由车速控制装置来执行，该车速控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车速控制装置可配置于电子设备中，尤其是车载终端中。如图1所示，该方法包括：
41.s110、根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶。
42.其中，当前车速辅助模式可以是当前的辅助控制车速的模式。可选的，当前车速辅助模式可以包括：自动车速辅助模式和手动车速辅助模式等。不同的当前车速辅助模式的功能激活条件和退出条件不同。其中，功能激活条件为当前车速控制模式的开启条件；退出条件可为当前车速控制模式的退出条件。示例性的，设定当前车速控制模式为自动车速辅助模式，功能激活条件需满足下述全部条件：(1)车辆各控制器已经开启；(2)摄像模块和导航模块的状态为非故障状态；(3)摄像模块、导航模块和网关节点无丢失故障；(4)驾驶员选择自动车速辅助模式。退出条件需包含下述至少一项：(1)由于故障导致发电机控制系统的跛行故障或电机控制器的下电故障；(2)摄像模块、导航模块和网关节点丢失故障；(3)巡航系统开启，巡航功能开启；(4)驾驶员选择非自动车速辅助模式。设定当前车速控制模式为手动车速辅助模式，(1)车辆各控制器已经开启；(2)摄像模块、导航模块和网关节点无丢失故障；(3)驾驶员选择手动车速辅助模式。退出条件需包含下述至少一项：(1)由于故障导致发电机控制系统的跛行故障或电机控制器的下电故障；(2)摄像模块、导航模块和网关节点丢失故障；(3)巡航系统开启，巡航功能开启；(4)驾驶员选择非手动车速辅助模式。
43.发动机控制系统(ems,engine management system)可以是控制发动机的输出扭矩的系统。电机控制器(mcu,motor control unit)可以是控制电机的输出扭矩的系统。
44.车速辅助模式信号可以为当前车速辅助模式对应的车速控制信号。可选的，车速辅助模式信号可以包括：当前车速辅助模式、当前车速辅助模式的发动机和电机的输出扭矩等信息。发动机的输出扭矩可以是发动机控制车辆驱动轴的扭矩。电机的输出扭矩可以是电机控制车辆驱动轴的扭矩。
45.限速条件可以限制速度的条件。可选的，限速条件可以包括：道路限速条件和车辆自身限速条件等。
46.具体的，整车控制器可以根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统和电机控制器接收到包含当前车速辅助模式、当前车速辅助模式的发动机和电机的输出扭矩等信息的车速辅助模式信号，发动机控制系统控制发动机的输出扭矩，电机控制器控制电机的输出扭矩，发动机和电机的输出扭矩通过驱动轴控制轮胎，控制车辆在满足限速条件的速度下行驶。
47.s120、在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩。
48.其中，操作量可以是油门踏板的开度值。示例性的，操作量可以为20％、40％、60％或80％等。预设操作量阈值可以是预先设定的油门踏板的开度的上限值。示例性的预设操作量阈值可以为80％。预设操作量阈值可以根据技术人员的经验值进行设定和调整。驾驶员需求扭矩可以是整车控制器基于驾驶员的换挡操作、油门踏板、制动踏板、车速等整车参数综合计算得出的扭矩。示例性的，可以根据油门踏板的操作量设定传感器的电压值，整车控制器根据不同的电压值，即可确定对应的驾驶员需求扭矩。
49.具体的，整车控制器可以检测到油门踏板的操作量，在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，整车控制器可以根据油门踏板的操作量，计算并获取驾驶员需求扭矩。
50.s130、获取发动机外特性扭矩。
51.其中，发动机外特性扭矩可以是发动机外特性曲线上的扭矩。
52.具体的，整车控制器可以获取发动机外特性扭矩。
53.s140、根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
54.具体的，可以比较驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，若驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性扭矩，则将驾驶员需求扭矩作为发动机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩；若驾驶员需求扭矩大于发动机外特性扭矩，则确定驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的差值，作为电机输出扭矩，将发动机外特性扭矩作为发动机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
55.在本发明的一个可选实施例中，在控制发动机输出发动机输出扭矩以及控制电机输出电机输出扭矩之后，还包括：
56.在检测到油门踏板的操作量小于预设操作量阈值且车辆的当前车速小于当前车速辅助模式对应的限速值的情况下，根据当前车速辅助模式，控制车辆以满足限速条件的速度行驶。
57.具体的，整车控制器在检测到油门踏板的操作量小于预设操作量阈值，且当前车速小于当前车速辅助模式对应的限速值的情况下，整车控制器可以根据当前车速辅助模式和限速条件，控制车辆以满足限速条件的速度行驶。
58.本方案通过在油门踏板的操作量小于预设操作量阈值，且当前车速满足限速的情况下，整车控制器控制车辆在当前车速辅助模式下，控制车速以满足限速条件的速度继续行驶，保证了在没有驾驶员需求的干预下，车辆按照当前辅助模式行驶，避免了驾驶员误踩
油门踏板的情况，提高了车速控制的全面性。
59.本发明实施例通过根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度；通过油门踏板的操作量，引入了驾驶员需求扭矩，通过驾驶员需求扭矩的干预，提高了车速辅助控制的容错性和安全性。
60.实施例二
61.图2为本发明实施例二提供的一种车速控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，将根据当前车速辅助模式，控制车辆以满足限速条件的速度行驶进一步细化为获取当前车速辅助模式对应的限速值；将车辆的当前车速以及限速值进行比较；根据当前车速与限速值的比较结果控制车辆以小于等于限速值的速度行驶。如图2所示，该方法包括：
62.s210、获取当前车速辅助模式对应的限速值。
63.其中，限速值可以是当前车速控制模式确定的限制速度值。可选的，限速值可以根据用户(即驾驶员)或技术人员通过巡航系统进行设定，也可以根据车辆中的对限速信息获取和分析的模块(例如导航模块和摄像模块)进行分析后得到。
64.具体的，整车控制器可以获取当前车速辅助模式，并获取当前车速辅助模式对应的限速值。
65.s220、将车辆的当前车速以及限速值进行比较。
66.具体的，可以将车辆的当前车速与当前车速限制模式对应的限速值进行比较。
67.s230、根据当前车速与限速值的比较结果控制车辆以小于等于限速值的速度行驶。
68.具体的，若当前车速与限速值的比较结果为当前车速小于等于限速值，则控制车辆以当前车速行驶；若当前车速与限速值的比较结果为当前车速大于限速值，则控制车辆以限速值对应的速度行驶。
69.s240、在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩。
70.s250、获取发动机外特性扭矩。
71.s260、根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
72.在本发明的另一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括手动车速辅助模式；获取当前车速辅助模式对应的限速值，包括如下子步骤：
73.步骤a、巡航系统接收用户输入的限速值。
74.具体的，巡航系统(cruise control,cc)可以接收用户输入的限速值。可选的，用户可以通过车辆上的限速值的按键对应的置位信号输入限速值。其中，置位信号可以由驾
驶员或技术人员预先设定。
75.步骤b、接收巡航系统发送的限速值。
76.具体的，整车控制器接收巡航系统发送的限速值。
77.示例性的，驾驶员可以操作set(设置)按键进行限速值设置，则巡航系统将收到set+键或set-键对应的置位信号。可选的，整车控制器可以判断驾驶员按set+键或set-键的时间是否小于标定值(例如1s)，若是，则整车控制器控制车速以1级速率增加或降低；若否，则整车控制器控制车速以2级速率增加或降低；当set按键设置完毕后，整车控制器将最终的限速值作为车速控制系统的限速值。其中，车速增加或降低分为两级：1级速率和2级速率，示例性的，可分别设定为5km/h、10km/h；限速值的调节范围也可以标定，如调节范围为50至200km/h。
78.在手动车速辅助模式下，根据当前车速和巡航系统获取的限速值，确定是否需要调节发动机输出扭矩或电机输出扭矩以降低当前车速。整车控制器应控制车辆在预设时间内(例如30s内)将当前车速降至限速值以下。通过调节发动机输出扭矩和电机输出扭矩实现车辆降速。当在预设时间内无法调节当前车速降至限速值以下，需提醒驾驶员当前超速信息，告之驾驶员可通过踩下制动踏板的方式进行车辆降速，此种情况驾驶员操作优先。
79.本方案通过在手动车速辅助模式的情况下，通过巡航系统接收用户输入的限速值，并发送给整车控制器，整车控制器接收巡航系统发送的限速值，作为手动车速辅助模式对应的限速值，实现了手动车速辅助模式下的限速值的确定，保障了车速控制的灵活性和准确性。
80.在本发明的一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；获取当前车速辅助模式对应的限速值，包括如下子步骤：
81.步骤a、获取至少一个车速限制源。
82.其中，车速限制源可以是车辆限速信息的来源。车速限制源可以接收车辆的限速信息，并分析计算出对应的限速值。示例性的，可以为导航模块和摄像模块。车辆可以从导航模块和摄像模块获取限速信息。
83.具体的，整车控制器可以获取至少一个车速限制源。
84.步骤b、在各车速限制源中筛选目标车速限制源。
85.其中，目标车速限制源可以是实际确定限速信息的车速限制源。
86.具体的，可以在至少一个车速限制源中，对各个车速限制源进行优先排序，当排序在前的车速限制源的功能开启时，选择排序在前的车速限制源作为目标车速限制源。示例性的，若车速限制源为摄像模块、导航模块和其他模块，则可以设置优先排序为：摄像模块、导航模块和其他模块。当摄像模块的功能开启时，无论导航模块和其他模块的功能是否开启，均选择摄像模块作为目标车速限制源；在摄像模块的功能未开启，且导航模块功能开启时，无论其他模块的功能是否开启，均选择导航模块作为目标车速限制源；在在摄像模块和导航模块的功能未开启，且其他模块的功能开启时，将其他模块作为目标车速限制源。
87.步骤c、获取目标车速限制源提供的限速值，确定为当前车速辅助模式对应的限速值。
88.具体的，目标车速限制源可以接收车辆的限速信息，并通过分析计算得出对应的限速值。整车控制器获取目标车速限制源提供的限速值，并将该限速值确定为当前车速辅
助模式对应的限速值。
89.自动车速辅助模式下，车辆通过车速限制源(例如摄像模块和导航模块)，收集当前道路的限速信息，控制车辆的当前车速在限速值内。可选的，整车控制器可以通过导航模块根据车辆实时位置或路线规划获取限速信息。同时，考虑到车辆实时位置已知的车速限制(例如限速标识牌)，通过获取限速标识牌来获得限速信息。在导航模块检测到车辆进入新的速度区域或摄像模块检测到新的限速标识牌时，检测并反馈给整车控制器，实现对驾驶员的警告。
90.本方案通过筛选至少一个车速限制源，确定为目标车速限制源，并根据目标车速限制源，确定当前车速辅助驾驶模式对应的限速值，实现了对多个车速限制源的筛选，保证了限速值确定的准确性，进而保障了车速控制的准确度。
91.在本发明的一个可选实施例中，车速限制源包括：导航模块和摄像模块；在各车速限制源中筛选目标车速限制源，包括：
92.步骤i、摄像模块检测车辆与限速标识牌之间的距离。
93.其中，摄像模块可以是拍摄限速标识牌并检测车辆与标识牌之间距离的模块。限速标识牌可以是道路上的限速标识的警示牌。可选的，限速标识牌可以包含道路的限速值等信息。
94.具体的，摄像模块拍摄到限速标识牌，根据限速标识牌的图像或车辆的测距装置等检测车辆与限速标识牌之间的距离。
95.步骤ii、整车控制器接收距离，并根据距离，在各车速限制源中筛选目标车速限制源。
96.具体的，整车控制器接收到摄像模块发送的距离，并根据车辆与限速标识牌之间的距离，若车辆与限速标识牌的距离小于等于预设距离内，则将摄像模块作为目标车速限制源；若车辆与限速标识牌的距离大于预设距离，或摄像模块没有检测到限速标识牌，则将导航模块作为目标车速限制源。
97.图3为本发明实施例二提供的导航模块判断限速值和路段间距离的示意图。如图3所示，导航模块需要向整车控制器发送两个限速值和一个距离，具体包括：当前路段的限速值、下一路段的限速值和路段间的距离。其中，当前路段限速值是由导航模块判断的当前路段允许的限速值。下一路段的限速目标是由导航模块判断的下一路段允许的限速值。可选的，当前路段的限速值和下一路段的限速值可以根据导航模块中的地图数据进行判断。路段间的距离为车辆距下一路段限速值的界限的距离。
98.图4和图5为本发明实施例二提供的摄像模块判断限速值和路段间距离的示意图。如图4和图5所示，摄像模块需要向整车控制器发送一个限速值和一个距离，具体包括：摄像头检测到的限速标志牌的限速值，以及车辆与限速标志牌的距离。当距离为负值时，表示车辆靠近限速牌的距离，需要执行摄像头拍摄到的限速标志牌的限速值对应的车速控制当前车速；当距离为正值时，表示车辆远离限速标志牌。可选的，当距离处于预设距离内，限速值可以为限速标识牌对应的限速值；当距离处于预设距离外，限速值可以为导航系统确定的限速值。
99.在自动车速辅助模式下，可选的，可以根据当前车速和车速限制源为摄像模块的限速值，确定是否需要调节发动机输出扭矩或电机输出扭矩以降低当前车速。也可以根据
当前车速和车速限制源为导航模块的限速值，确定是否需要调节发动机输出扭矩或电机输出扭矩以降低当前车速。通过调节发动机输出扭矩和电机输出扭矩实现车辆降速。当在预设时间内无法调节当前车速降至限速值以下，需提醒驾驶员当前超速信息，告之驾驶员可通过踩下制动踏板的方式进行车辆降速，此种情况驾驶员操作优先。
100.本方案通过将车速限制源具体化为导航模块和摄像模块，利用了导航模块中的地图数据和摄像模块对于限速标识牌采集，实现了对限速信息的获取，并在导航模块和摄像模块筛选目标车速限制源，实现了目标车速限制源选取的灵活性，进而保障了限速值获取的准确性。
101.在本发明的一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；车速控制方法，还包括：
102.在检测到可用的车速限制源无法获取限速值的情况下，控制车辆保持当前车速行驶。
103.其中，车速限制源无法获取限速值的情况可以包括但不限于下述至少一种：(1)导航模块功能正常但未开启；(2)导航模块进入信号较差的环境(例如隧道)无法获取限速信息；(3)摄像模块由于环境原因无法识别限速标识牌；(4)当前环境中无限速标识牌或车辆已路过限速标识牌。
104.具体的，整车控制器在检测到车速限制源功能正常(即没有出现故障)，但是无法获取限速值的情况下，整车控制器控制车辆保持当前车速行驶。
105.示例性的，若车速限制源为导航模块和摄像模块，则检测导航模块和摄像模块的功能是否正常，是否存在故障。若导航模块和摄像模块没有出现故障，但是却无法获取限速值的情况下，整车控制器控制车辆保持当前车速行驶。如下表1所示，在车速限制源为导航模块和摄像模块时，提供了一种目标车速限制源的确定方式。
106.表1目标车速限制源的确定方式
107.摄像模块导航模块限速值车速限制源未定义激活导航模块限速值导航模块激活未定义摄像模块限速值摄像模块激活激活摄像模块限速值摄像模块故障激活导航模块限速值导航模块激活故障摄像模块限速值摄像模块故障未定义未定义未定义未定义故障未定义未定义故障故障故障故障未定义未定义未定义未定义
108.其中，车速限制源的激活为车速限制源的功能正常开启；车速限制源的未定义为车速限制源功能正常但无法获取限速值；车速限制源的故障为车速限制源故障。示例性的，当摄像模块激活，导航模块激活、未定义或故障时，车速限制源为摄像模块，限速值为摄像模块限速值。当摄像模块故障或未定义，导航模块激活时，车速限制源为导航模块，限速值为导航模块限速值。当摄像模块或导航模块未定义时，车速限制源显示为未定义，车辆继续沿着当前车速行驶。当摄像模块或导航模块为故障时，车速限制源显示为故障，限速值为故
障，车辆无法开启自动车速辅助模式。
109.本方案通过在检测到可用的车速限制源无法获取限速值的情况下，控制车辆保持当前车速行驶，保证了车辆限速源无法获取限速值的情况下车辆的正常行驶，提高了车速控制的安全性。
110.本发明实施例的技术方案利用当前车速辅助模式确定了车辆的限速值，同时将当前车速和限速值进行比较，根据比较结果控制车速以小于等于限速值的速度行驶，保证了车辆行驶过程中不会出现超速的情况，提高了车速控制的安全性，进而保障了车辆行驶的安全性。
111.实施例三
112.图6为本发明实施例三提供的一种车速控制方法的流程图。本实施例在上述实施例的基础上，将根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩进一步细化为计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，确定发动机最大外特性扭矩；将驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩进行比较；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在驾驶员需求扭矩和发动机最大外特性扭矩中选择发动机输出扭矩；计算驾驶员需求扭矩与发动机净扭矩之间的差值，确定第一电机输出扭矩；计算驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩之间的差值，确定第二电机输出扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩中选择电机输出扭矩。如图6所示，该方法包括：
113.s310、根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶。
114.s320、在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩。
115.s330、获取发动机外特性扭矩。
116.s340、计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，确定发动机最大外特性扭矩。
117.其中，发动机损失扭矩可以是发动机扭矩传导的过程的损失扭矩。可选的，发动机的损失扭矩可以包括：热损失扭矩和驱动损失扭矩等。
118.发动机最大外特性扭矩可以是发动机可以实现的最大的外特性扭矩。
119.具体的，整车控制器可以计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，并将差值确定为发动机最大外特性扭矩。
120.s350、将驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩进行比较。
121.具体的，整车控制器可以计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，并将差值确定发动机最大外特性扭矩。
122.s360、根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在驾驶员需求扭矩和发动机最大外特性扭矩中选择发动机输出扭矩。
123.具体的，若驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果为驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性扭矩，则将驾驶员需求扭矩作为发动机输出扭矩。若驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果为驾驶员需求扭矩大于发动机外特性扭矩，则将发动机最
大特性扭矩作为发动机输出扭矩。
124.s370、计算驾驶员需求扭矩与发动机净扭矩之间的差值，确定第一电机输出扭矩。
125.其中，发动机净扭矩为发动机燃烧扭矩与发动机损失扭矩之间的差值。发动机燃烧扭矩为发动机燃烧可以产生的扭矩。第一电机输出扭矩可以为驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性扭矩时电机输出扭矩的可选值。
126.具体的，整车控制器可以计算驾驶员需求扭矩与发动机净扭矩之间的差值，并将差值确定为第一电机输出扭矩。
127.s380、计算驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩之间的差值，确定第二电机输出扭矩。
128.其中，第二电机输出扭矩第一电机输出扭矩可以为驾驶员需求扭矩大于发动机外特性扭矩时电机输出扭矩的可选值。
129.具体的，整车控制器可以计算驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩之间的差值，并将差值确定为第二电机输出扭矩。
130.s390、根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩中选择电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
131.具体的，若驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果为驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性扭矩，则将第一电机输出扭矩为电机输出扭矩。若驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果为驾驶员需求扭矩大于发动机外特性扭矩，则将第二电机输出扭矩作为电机输出扭矩。整车控制器控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩，整车控制器控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
132.示例性的，图7为本发明实施例三提供的驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性时扭矩与转速的关系图。图8为本发明实施例三提供的驾驶员需求扭矩大于发动机外特性时扭矩与转速的关系图。如图7和图8所示，三角形表示驾驶员需求扭矩对应的点，圆形表示发动机输出扭矩对应的点。
133.如图7所示，若驾驶员需求扭矩小于等于发动机外特性扭矩，发动机最大外特性扭矩为发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩的差值，发动机净扭矩为发动机燃烧扭矩与发动机损失扭矩的差值，则整车控制器通过指令告之发动机控制系统，发动机控制系统控制发动机输出扭矩为驾驶员需求扭矩，整车控制器通过指令告之电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩为发动机燃烧扭矩与发动机损失扭矩的差值，即通过电机补偿发动机的一部分扭矩，从而实现在自动车速辅助模式下的急加速或超车控制。
134.如图8所示，若驾驶员需求扭矩大于发动机外特性扭矩，发动机最大外特性扭矩为发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩的差值，则整车控制器通过指令告之发动机控制系统，发动机控制系统控制发动机输出扭矩为发动机最大外特性扭矩，整车控制器通过指令告之电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩为驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩的差值，从而实现在自动车速辅助模式下的急加速或超车控制。
135.本发明实施例的技术方案通过计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，确定发动机最大外特性扭矩；将驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩进行比较；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在驾驶员需求扭矩和发动机最大外特性
扭矩中选择发动机输出扭矩；计算驾驶员需求扭矩与发动机净扭矩之间的差值，确定第一电机输出扭矩；计算驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩之间的差值，确定第二电机输出扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩中选择电机输出扭矩；保证了可以根据不同的驾驶员需求扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩的过程，充分考虑了驾驶员的需求，保障了车速控制的容错性和安全性，保证了车辆行驶的平顺性和安全性。
136.实施例四
137.图9为本发明实施例四提供的一种混合动力汽车动力系统的结构示意图。如图9所示，混合动力汽车的动力系统主要包括：发动机、电机、动力电池、直流转换器、蓄电池、变速箱、离合器和驱动轴等。电机一侧与发动机之间通过离合器相连，电机另一侧与变速箱相连，各零部件分别由其控制器进行控制。
138.图10为本发明实施例四提供的一种车速控制系统的架构示意图。如图9和图10所示，车速控制系统包括：整车控制器(vehicle control unit,vcu)、发动机控制系统(engine management system,ems)、电机控制器(motor control unit,mcu)、电池管理系统(battery management system,bms)、变速箱控制器(transmission control unit,tcu)、车辆稳定控制系统(stability control system,scs)、网关系统(gateway,gw)、导航模块(navigation control module,nacm)、摄像模块(front vehicle camera module,fvcm)、仪表系统(instrument control,ic)、巡航系统(cruise control,cc)。
139.车速控制系统的功能是在摄像模块、导航模块和限速标志牌等地图数据的配合下，当驾驶员超过道路速度限值时，车速控制系统将采用通知、警告或强制等方式提醒驾驶员减速行驶。车速控制系统功能由整车控制器实现，车速控制系统模式主要包括：自动车速辅助(intelligent speed assistance,isa)模式和手动车速辅助(manual speed assistance,msa)模式。
140.摄像模块向整车控制器发送摄像头请求状态和速度，识别限速标识牌与车辆的距离，以确定当前车辆的限速值及与限速标牌的距离；导航模块向整车控制器发送当前车速辅助模式、导航请求状态、当前路段限速值和下一路段限速值，并识别路段间的距离，以向整车控制器反馈当前车辆的限速值及与限速标识牌的距离。
141.示例性的，若驾驶员在导航模块对应的显示屏上，通过操作车速控制系统的软开关按键，则把车速辅助模式信号发给整车控制器，驾驶员操作车速控制系统的软开关按键表明想操控车辆以自动车速辅助模式或手动车速辅助模式行驶。整车控制器向仪表系统发送车速控制系统状态、限速值、车速限制源状态，以向整车控制器反馈当前车辆的运行状态。
142.整车控制器向车辆稳定控制系统发送制动辅助请求状态和请求数值；整车控制器向摄像模块、导航模块和仪表系统反馈当前车速辅助模式状态。
143.在当前车速辅助模式下，若车辆遇到了车辆稳定控制系统的扭矩干预，比如车辆急拐弯或刹车等情况，则车辆稳定控制系统会进行底盘相关的车辆稳定性扭矩干预处理，此时整车控制器应优先考虑车辆稳定控制系统相关扭矩干预，响应车辆稳定控制系统扭矩干预请求，以确保车辆在一些特殊工况下的安全运行。
144.图11为本发明实施例四提供的车速控制系统的网络拓扑图。如图11所示，相关网
络如下：动力域网络(ptcan)包括传统车相关的发动机控制系统、变速箱控制器和车辆稳定系统的网络节点；混动域网络(hybridcan)包括新能源相关的整车控制器、电池管理系统和电机控制器的网络节点；娱乐域网络(entcan)包括仪表系统、导航模块和摄像模块的网络节点。跨网络节点之间的不同控制器信号交互可以通过网关系统的节点实现。
145.实施例五
146.本发明实施例五提供的一种车速控制系统。该系统包括：
147.整车控制器，用于根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；
148.在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；
149.获取发动机外特性扭矩；
150.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。
151.本发明实施例通过根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度；通过油门踏板的操作量，引入了驾驶员需求扭矩，通过驾驶员需求扭矩的干预，提高了车速辅助控制的容错性和安全性。
152.在本发明的一个可选实施例中，整车控制器具体用于：
153.获取当前车速辅助模式对应的限速值；
154.将车辆的当前车速以及限速值进行比较；
155.根据当前车速与限速值的比较结果控制车辆以小于等于限速值的速度行驶。
156.在本发明的一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；整车控制器具体用于：
157.获取至少一个车速限制源；
158.在各车速限制源中筛选目标车速限制源；
159.获取目标车速限制源提供的限速值，确定为当前车速辅助模式对应的限速值。
160.在本发明的一个可选实施例中，车速限制源包括：导航模块和摄像模块；
161.摄像模块，用于检测车辆与限速标识牌之间的距离；
162.整车控制器，用于接收距离，并根据距离，在各车速限制源中筛选目标车速限制源。
163.在本发明的一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；整车控制器，具体还用于：
164.在检测到可用的车速限制源无法获取限速值的情况下，控制车辆保持当前车速行
驶。
165.在本发明的一个可选实施例中，整车控制器，具体用于：
166.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，包括：
167.计算发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，确定发动机最大外特性扭矩；
168.将驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩进行比较；
169.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在驾驶员需求扭矩和发动机最大外特性扭矩中选择发动机输出扭矩；
170.计算驾驶员需求扭矩与发动机净扭矩之间的差值，确定第一电机输出扭矩；
171.计算驾驶员需求扭矩与发动机最大外特性扭矩之间的差值，确定第二电机输出扭矩；
172.根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩的比较结果，在第一电机输出扭矩和第二电机输出扭矩中选择电机输出扭矩。
173.在本发明的一个可选实施例中，当前车速辅助模式包括手动车速辅助模式；
174.巡航系统，用于接收用户输入的限速值；
175.整车控制器，用于接收巡航系统发送的限速值。
176.在本发明的一个可选实施例中，在控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩之后，整车控制器，还用于：
177.在检测到油门踏板的操作量小于预设操作量阈值且车辆的当前车速小于当前车速辅助模式对应的限速值的情况下，根据当前车速辅助模式，控制车辆以满足限速条件的速度行驶。
178.本发明实施例所提供的车辆控制系统可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
179.实施例五
180.图12示出了可以用来实施本发明的实施例的混合动力车辆1200的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
181.如图12所示，混合动力车辆1200包括至少一个处理器1201，以及与至少一个处理器1201通信连接的存储器，其中，与处理器连接的发动机控制系统和电机控制器；与发动机控制系统连接的发动机；与电机控制器连接的电机；如只读存储器(rom)1202、随机访问存储器(ram)1203等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器1201可以根据存储在只读存储器(rom)1202中的计算机程序或者从存储单元1208加载到随机访问存储器(ram)1203中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 1203中，还可存储混合动力车辆1200操作所需的各种程序和数据。处理器1201、rom 1202以及ram 1203通过总线1204彼此相连。输入/输出(i/o)接口1205也连接至总线1204。
182.混合动力车辆1200中的多个部件连接至i/o接口1205，包括：输入单元1206，例如键盘、鼠标等；输出单元1207，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1208，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1209，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1209允许
混合动力车辆1200通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
183.处理器1201可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器1201的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器1201执行上文所描述的各个方法和处理，例如车速控制方法。
184.在一些实施例中，车速控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元1208。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 1202和/或通信单元1209而被载入和/或安装到混合动力车辆1200上。当计算机程序加载到ram 1203并由处理器1201执行时，可以执行上文描述的车速控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器1201可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车速控制方法。
185.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
186.用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
187.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
188.为了提供与用户的交互，可以在混合动力车辆上实施此处描述的系统和技术，该混合动力车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给混合动力车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者
触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
189.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
190.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps(virtual private server，虚拟专用服务器)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
191.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
192.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：

1.一种车速控制方法，其特征在于，包括：根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出所述发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出所述电机输出扭矩，以调整所述车辆的行驶速度。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前车速辅助模式，控制车辆以满足限速条件的速度行驶，包括：获取当前车速辅助模式对应的限速值；将所述车辆的当前车速以及所述限速值进行比较；根据所述当前车速与所述限速值的比较结果控制所述车辆以小于等于所述限速值的速度行驶。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；所述获取当前车速辅助模式对应的限速值，包括：获取至少一个车速限制源；在各所述车速限制源中筛选目标车速限制源；获取所述目标车速限制源提供的限速值，确定为当前车速辅助模式对应的限速值。4.根据权利要求3中所述的方法，其特征在于，所述车速限制源包括：导航模块和摄像模块；所述在各所述车速限制源中筛选目标车速限制源，包括：摄像模块检测所述车辆与限速标识牌之间的距离；整车控制器接收所述距离，并根据所述距离，在各所述车速限制源中筛选目标车速限制源。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当前车速辅助模式包括自动车速辅助模式；所述方法，还包括：在检测到可用的车速限制源无法获取限速值的情况下，控制所述车辆保持所述当前车速行驶。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，包括：计算所述发动机外特性扭矩与发动机损失扭矩之间的差值，确定发动机最大外特性扭矩；将所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩进行比较；根据所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩的比较结果，在所述驾驶员需求扭
矩和所述发动机最大外特性扭矩中选择发动机输出扭矩；计算所述驾驶员需求扭矩与所述发动机净扭矩之间的差值，确定第一电机输出扭矩；计算所述驾驶员需求扭矩与所述发动机最大外特性扭矩之间的差值，确定第二电机输出扭矩；根据所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩的比较结果，在所述第一电机输出扭矩和所述第二电机输出扭矩中选择电机输出扭矩。7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当前车速辅助模式包括手动车速辅助模式；所述获取当前车速辅助模式对应的限速值，包括：巡航系统接收用户输入的限速值；接收巡航系统发送的限速值。8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在控制发动机控制系统输出所述发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出所述电机输出扭矩之后，还包括：在检测到所述油门踏板的操作量小于所述预设操作量阈值且所述车辆的当前车速小于所述当前车速辅助模式对应的限速值的情况下，根据当前车速辅助模式，控制车辆以满足限速条件的速度行驶。9.一种车速控制系统，其特征在于，包括：整车控制器，用于根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据所述驾驶员需求扭矩和所述发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出所述发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出所述电机输出扭矩，以调整所述车辆的行驶速度。10.一种混合动力车辆，其特征在于，所述混合动力车辆包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，与所述处理器连接的发动机控制系统和电机控制器；与所述发动机控制系统连接的发动机；与所述电机控制器连接的电机；所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8中任一项所述的车速控制方法。

技术总结

本发明公开了一种车速控制方法、系统及车辆。该方法包括：根据当前车速辅助模式，向发动机控制系统和电机控制器发送车速辅助模式信号，发动机控制系统控制输出的发动机输出扭矩，电机控制器控制输出的电机输出扭矩，以控制车辆以满足限速条件的速度行驶；在检测到油门踏板的操作量大于等于预设操作量阈值的情况下，获取驾驶员需求扭矩；获取发动机外特性扭矩；根据驾驶员需求扭矩和发动机外特性扭矩，确定发动机输出扭矩和电机输出扭矩，并控制发动机控制系统输出发动机输出扭矩以及控制电机控制器输出电机输出扭矩，以调整车辆的行驶速度。本发明提高了车速控制的容错性和安全性。全性。全性。