电池管理BMS应⽤⾯临的技术难点
下⾯我就简单讲⼀个BMS⽅⾯的应⽤，我从⼏个简单的⽅案上讲，拿⼀个微型车的⽅案，这个是具备低压供电，现在机动车很多项⽬有低压供电部分，⽅案2是没有低压供电的。有低压供电的BMS本⾝是外电来的，是车体的ACC信号，包括充电机的辅助信号，这么来供电。同时，我也可以通过ACC供电，还是充电机的供电，考虑充电机⾛的是充电还是放电的过程，因为低速车考虑的成本最低化，降低成本，所以⼀般不会说充电⼀个，放电⼀个，也就是充放电同⼝，这种⽅案就是电池组的串数不⾼，但是电流⼜很⼤。像低速车，包括电动的摩托艇之类的，如果上了100A以上，相对来说维修成本⾼⼀点，因为MOS管上了100A以上的系统，⽐BMS的容易坏⼀些。这⽅⾯需要关注的点是充放电的状态，这样才能对应的做出保护动作。 我们⼀般通过ACC或者充电机或辅助电源来判断是充电还是放电，但是也会在放电的情况下，有的个别客户在充放电⼝往回充电，这个是项⽬应⽤中要考虑的各种策略，这种⼀般来说就是应⽤领域，像低速车、环卫车就是低端的⼩型车辆，对成本各⽅⾯⽐较敏感。
第⼆个就是微型车辆，但是这个车不具备低压供电，整车上只有⼀个动⼒电池包，低压也是从电池包上取电，包括BMS ⾃⼰的供电都是从电池组取，我们当时做了很多这种⽅案，这⽅⾯我们是考虑带⼀个⾃刹电路，K1、K2为⼿动开关，⼀般⽤⾃恢复的按纽、钥匙作为开关，上电点K1，下电点K2，最后把这些都关掉，对电池进⾏保护。常⽤领域AGV、叉车等⼀些低速车，考虑成本的⼀般⽤这种⽅案做。
高压mos管电动两轮、三轮智能型保护板的⽅案，这种⽅案考虑MOS作为开关的⽅案，现在常见的有WIFI、蓝⽛、GPRS等功能作为辅助，包括通信，RS485，还有NFC等。这种⽅案，电压并不是很⾼，⼀般在72V，我们⽬前见到最⾼是72V、
60V、48V，⼀般电流是⼩于100A。这种系统关注的难点主要在于通信，各家通信⽅式要求不⼀样，做得都不太⼀样。再有⼀个是休眠和唤醒的⽅式，这个⽅⾯现在做的⼀些共享电池包、共享电动车等⽅⾯⽐较多。
下⾯我讲⼀个⼩型的UPS储能⽅⾯的⽅案，⼀般来说，⼩型UPS⽅案，特点在于充放电控制。UPS就是⼀个同⼝的系统，我们要UPS本⾝做⽆缝切换的过程，我们的电池组也要保持能够⽆缝切换的充电、放电，随时能转换到另外⼀个条件，还要做到能够充电保护、放电保护。充放电同⼝之后，主要借助了两个⼆极管，这个⽅式跟保护板的MOS⽅式很像。⽐如充电保护的情况下，把充电回路关掉，顺着这个回路把这个接触器关掉。还是能够保持放电，当⼀旦检测到放电，马上把充电的接触器再打开，保证持续的供电，做到⽆缝切换。⼩型的UPS储能项⽬，还有家庭式的太阳能的⼩型电站的项⽬等⽅案都是这么做的。
集装箱式储能、机柜式的储能⽅案是常见的三层的结构管理⽅案。⼀个是总控的部分，我们管每个横⾏叫⼀个簇，⼀个簇我们会放⼀个主控箱、⾼压箱，上⾯配有⼀个显⽰屏，并且主控在模块⾥⾯进⾏
预充，包括充电、放电的控制，同时最终的PCS或UPS，在上端有可能使⽤的是跟⼀簇在联，有可能多簇并联，再跟他联，所以这个地⽅关键的技术在于不同的簇并机是否符合并机的条件，这个地⽅等于是主的BCU要做⼀些策略上的⼯作，还有个别的某⼀簇出现故障的时候，是否系统要做出连锁性的动作，是不是考虑其他的簇加⼀起的电流功率，是不是能满⾜带动负载等等的要求。这个是我们出⼝俄罗斯的UPS，这算是⼀个簇，客户实际使⽤的时候是四个机柜并联，配套的PCS使⽤。这个是集装箱的储能，跟⼤体的BMS结构部分⽐较相似。
最后⼀个就是⾼可靠性⽅案要求的BMS，是军品上的应⽤，我们做的军品的项⽬⽐较多，之前我本⾝在研究所⼯作，所
最后⼀个就是⾼可靠性⽅案要求的BMS，是军品上的应⽤，我们做的军品的项⽬⽐较多，之前我本⾝在研究所⼯作，所以对军品⽅⾯的要求⽐较清楚。在军品项⽬上，更多应⽤主要考虑可靠性、安全性这⽅⾯， BMS怎么在项⽬上，电源系统上做到可靠性、安全性更⾼。实际上主要还是靠设计完成这项功能，这个系统⾥⾯就会放两个主控，⼀个主，⼀个备，双机热备份，当主控出现问题的，备⽤的能及时切过去，保证正常⼯作。
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