基本宗旨
该推荐试用版本是在FMVSS 135车辆测试的基础上发展的一个惯量台架测试程序，是汽车行业整体努力的结果。该测试得到的结果为制动悬挂总成性能提供一个实验室评估方案。由该推荐试用版本得到的数据可以与其他制动系统及车辆的特征结合起来对车辆的性能进行预测。 该推荐试用版本中定义的条件从FMVSS135车辆测试经验中获取。减速度控制过程中减速度水平不必拘泥于满足FMVSS135的要求。该程序目的是恰当的代表了发生在FMVSS135车辆测试过程中的制动衬片的状况。
内容表
1.范围
1.1目的
2.参考资料
2.1采用的出版物
2.2ISO出版物
2.3相关出版物
2.2.1 政府出版物
3 定义
3.1 盘式刹车片的显摩擦
3.2 鼓式制动效能（C*）
3.3 制动力矩刹车蹄块
3.4 减速度控制制动
3.5 制动初始温度（IBT）
3.7 整车总重（GVWR）
3.8 轻载整车重量（LLVW）
3.9 最高车速（Vmax）
3.10 制动动力辅助系统开启情况下500N踏板压力的压力水平P500N operational
3.11 制动动力辅助系统失效情况下500N踏板压力的压力水平P500N depleted
3.12 在最佳冷效能制动过程中的压力水平——P best cold effect
3.13 轮胎动力学滚动半径
4测试循环
4.1动力制动应用
4.1.1时间t0
4.1.2时间t1
4.1.3时间t2
4.1.4时间t3
4.1.5时间t4
4.2驻车制动应用
5测试设备
6测试条件及样品准备
7台架测试惯量
8 测试程序
9 测试报告
9.1 曲线
9.2 柱状图
9.3 测试每个阶段的冷却风温度和湿度
9.4 磨损测量和最终产品检测
9.5 测试条件
9.6 冷却风条件
附录A 驻车制动测试程序
附录B 解释备注
附录C 制动节点样品及概略表
附录D 车俩和测试参数
图1 典型的制动时间
图A1 典型的静扭矩驻车制动应用程序
图A2 山坡制动力及制动扭矩
图C1 利用爬坡粘附的制动节点图
图C2 冷效能和高速效能的制动节点图
图C3 柱状图报告的样品试验阶段
图C4 驻车制动测试输出的样品曲线
表1 用于计算每个阶段和每个轴的悬挂惯量的方程
表2 制动测试程序
表3 山破驻车力矩值的计算范例
1.范围
该推荐试用版本从联邦机动车辆标准135车辆手册中取得，作为单端惯量台架测试程序。在可控程序和可重复性的环境中，该程序测试制动输出、摩擦材料效能，制动角性能。该测试程序也包含一些可选择性的部分进行后制动器驻车输出性能测试。当使用合适的制动硬件和测试程序时同时也适用于需要满足FMVSS135标准的车辆的制动悬架。该程序适用于所有的乘用轿车和重量在3500kg以下的轻型卡车。
1.1目的
该程序的目的是在FMVSS135车辆测试程序要求的条件下评估制动角总成的性能表现。
2参考
2.1 应用的出版物
下列出版物形成了该说明的一部分，并且延伸到此处特定的范围。除非特别声明，采用的是刊物的最新版本。
2.1.1 ISO出版物
从美国国家标准协会（ANSI-America national standard institute）获得，地址：纽约市25西区43街10036-8002，电话：212-642-4900，。
ISO/PAS 12158:2002 道路车辆—制动系统—温度测量方法
2.2 相关刊物
提供下列刊物目的是为了获得更多的信息，不作为该文件的需求部分。
2.2.1 政府出版物
由美国高速公路交通安全局（NHTSA-National highway traffic safety administration）总部获得，美国华盛顿哥伦比亚特区400第七大街，电话：888-327-4236或TTY:1-800-424-9153, www.v
571.135标准号135 –轻型车制动系统。
TP-135-01 2005年12月5日美国高速公路交通局—车辆安全符合办公室实验室测试程序为FMVSS135轻型车制动系统进行测试。
3 定义
3.1 盘式制动器的显摩擦系数
方程1：
其中，μ=盘式制动器的显摩擦系数
3.2 鼓式制动器的制动效能（C*）
方程2：
其中，C* ——鼓式制动器效能
T ——输出扭矩N*M
P ——制动压力kPa
Pthreshold—开始产生制动力矩时要求的最小压力。除非特别声明，采用表2中20部分的压力值。kPa
Ap ——作用在盘式制动器卡钳一端的活塞总面积；鼓式制动器的总轮缸面积。mm2 Reff——从盘式制动器转动轴到活塞中心的半径距离。鼓式制动器用制动鼓内径除以2。除非要求者提供其他的尺寸。mm
3.3 制动脱开力矩
当缆索应用在驻车制动系统上处于拉紧状态后，能够使主轴开始转动的力矩。
3.4 减速度控制制动应用
惯量-台架控制算法可以及时调整制动压力以维持一个恒定的力矩输出，该力矩由测试程序中具体指定的瞬间减速度计算出来。
3.5 制动初始温度——IBT
在制动开始时制动盘或制动鼓的温度C
3.6 压力控制制动应用
惯量台架控制算法可以使制动压力维持在一个恒定的输入压力，该值与制动输出力矩无关。
3.7 车辆总重——GVWR
由生产商提供的车辆最大重量。Kg
3.8 轻载总重——LLVW
空载车重加上司机和测试设备重量180kg。kg
3.9 最高车速-Vmax
在水平面上由静止以最大加速度加速到3.2km得到的最高速度。Km/h
3.10制动动力辅助系统使能状态下500N踏板力对应的制动管路压力-P 500N operational 制动系统和动力辅助单元包括后制动部分全部使能的状态下500N踏板力对应的前或后制动角的制动压力。
3.11制动辅助系统失能的状态下500N踏板力对应的制动管路压力-P 500N depleted
制动辅助单元完全失能的状态下500N踏板力对应的前或后制动角的制动压力。
3.12最佳冷性能制动过程中的制动压力——Pbest cold effect
从第40部分表2冷效能的所有制动中最低距离。。。。。。的平均制动压力。
3.13 轮胎动态滚动半径
等效轮胎半径将会产生英里转速，由轮胎生产商根据方程3对具体的轮胎尺寸进行计算。使用轮胎动态滚动半径来计算台架转动速度以给定一个线性车速。
方程3
其中，RR为轮胎动态滚动半径mm
RPM轮胎生产商说明提供转每英里。在生产商的网页上可以查到轮胎的型号。
4 测试循环
4.1 动态制动应用
曲线1 描述了用于制动过程中具特征性的主要时间标记点。
4.1.1 时间t0
制动应用开始启动，此时，制动压力开始上升。。
4.1.2 时间t1
达到设置水平的时间。此时，制动达到了其预定的力矩或压力水平。在t1点，时间的平均值和距离平均值的计算开始。
4.1.3 时间t2
平均值计算结束的时间。在t2点惯量台架数据采集系统终止了时间平均值和距离平均值的计算。时间t2是制动稳定部分的结束。t2定义为主轴转速达到释放速度（t3）+0.5km/h时的时间。
4.1.4 t3
达到释放速度的时间。在t3时间点，惯量台架伺服控制器释放了制动（在8.1.3中有具体说明）。
4.1.5t4
制动压力和制动力矩消失的时间。在t4时间点，制动压力和力矩低于最小的开始值。惯量台架认为一次制动事件完成。
4.3驻车制动应用
见附录A
5测试设备
5.1单端制动惯量台架，可以进行减速度控制和压力控制制动的应用。
5.2自动数据采集系统，能够以最小100hz的取样速率数字记录下列通道的信息：
5.2.1制动等效线速度km/h
豫公网安备41160202000603
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