AIRBUS330：从A300开始，进化从未停⽌
⼤家好，机坪夜话在今⽇头条，抖⾳和西⽠正式更名为飞驰Airline ，原机坪夜话的
视频依然可以在飞驰Airline以⽂章的形式观看，如需观看视频，请移步微博，B站等
媒体。
1965年，协和⾸飞成功，实现了⼈类超⾳速客机梦想的英法⼯程师在⼀阵巨⼤满⾜的抽搐过
十字花封控后，开始冷静地思考⼀个问题，⾃⼰到底能不能靠这架飞机挺到退休。从⽬前的数据来看，两
倍声速的代价是五倍的⼈均油耗，巨⼤的巡航噪⾳，和⾼昂的维护费⽤，航司⾄少以现有机票20倍的价格售卖，才存在持续运营的利润空间。 哪怕欧美⼤陆以每年解体⼀个苏联的速度⽣长⾲菜，恐怕也经受不住如此超⾳速的割法。孩⼦ 要上学，⽼婆要买包，家门⼝36马⼒的甲壳⾍想换保时捷911，如果说协和追着太阳跑的浪漫是⼯程师们的爱情，那他们此时此刻，确实要想想去哪⾥寻⾯包了。
在历史进程的⼗字路⼝，欧洲⼈表现出了少有的清醒，在1967年便签署了成⽴空客的谅解备忘录，第⼆架协和还未下线，第⼀架A300的研发已经在路上了。作为德法两国航空⼈才养⽼⾦的希望和空中客车的开⼭之作，300⾝上的每⼀块蒙⽪都撒发着实⽤主义的求⽣欲。
但平平⽆奇的外观下，依然内藏着强壮的肌⾁。除了翼下吊装双发，宽体双通道等这些后来成为⾏业标准答案的设计理念，继承⾃协和的⽔平⾯油箱⼤幅减少了飞⾏中的配平阻⼒，⼤量⾃动控制计算机的加⼊为未来的全⾯电传打下基础，⽽在这其中最为先进的，莫过于超临界机翼的应⽤。
超临界机翼智能调度系统
点钞机电机升⼒从哪来？⽓体虚⽆缥缈，我们不妨先看看更为直观的⽔是怎样流动的。当液体以恒定的流量穿过
⼀截⽔平管道时，其速度为流量除以管路的横截⾯积，如果此时管路突然变窄，显然，⽔流的速度也相应地增加了，这很符合常识，但是速度增加同样意味着动能的增加，好好的⼀团⽔，凭什么它就⽐我快，这其中⼀定有额外的能量转换被我们忽视。
200年前伯努利⽤⼀则简单的⽅程到了这个答案，就是⽔对管路的压⼒。他认为压⼒也是⼀种能量，和流体的动能重⼒势能⽆异并且可以相互转换，最为重要的是，在不受外界环境影响时，这三者的和为⼀个常数。这也就意味着，更窄⽔管内壁承受的压⼒要远⼩于粗管。
如果我们的管⼦内部的形状奇怪⼀些，再奇怪⼀些，再把⽔流换成⽓流，升⼒就这样诞⽣了。理论上这股⼒的⼤⼩只和上翼⾯的加速能⼒有关，但⽓体并不像⽔那样听话，⼀部分原因是⽓体可压缩。 随着流速越来越快，越来越多的分⼦只是装装样⼦挤在⼀起，等机翼飞⾛，便⼜四散开来假装⽆事，顺便嘲弄下被发动机吸进去的那帮氧⽓，不仅划⽔失败，还被活⽣⽣的拆散发配给了碳原⼦，所以飞机的速度越快，这种机翼产⽣升⼒的效率就越低。
另⼀个更重要的原因是声速的壁垒，即便飞机整体并未到达⾳速，但因为翼⾯加速效果的存在，⼀定存在⼀个临界值，当飞机的速度超过此临界点时，上翼⾯的空⽓会加速⾄声速。到达声速后，机翼对空⽓的扰动速度超过了空⽓向外传播扰动的极限，甚⾄连划⽔的那帮分⼦都难逃被做功的厄运，它们在到达声速的点聚集累积，像⼀睹致密的风墙挡住了⽓流继续向后加速，最终使机翼的增升效果急剧下降。 这可怎么办，孩⼦要上学，⽼婆要买包，家门⼝36马⼒的甲壳⾍想换保时捷911，在物理规律的桎梏下，你即没办法给⽓体分⼦制定KPI，也没办法教育它能给我提供升⼒是你的福报。如果我们再回到那条奇怪的管⼦，已知升⼒的来源是上下翼⾯的压差，那制造压差就⼀定要让上翼⾯的空⽓加速么？还真未必。
压铸机料筒的设计
我们可以稍微修改翼型，让上翼⾯更为平滑，虽然加速能⼒变弱，但能让超⾳速⽓流跑得更远，形成的激波墙也更⼩，⽽这部分损失的升⼒通过下翼⾯后部的内凹，以减速增压⽓体的⽅空速管
式解决。
所谓的超临界，便是要在上翼⾯部分超过声速的临界值后，依然有保持⾼效的增升能⼒。
A300是⾸架采⽤超临界机翼的民⽤客机，提升能效的同时⼤幅降低了巡航阶段的噪声⽔平，被相继应⽤于A300的⼩试⽜⼑版B1 初次量产版B2，批量⽣产版B4，缩短机⾝版B10 也就是后来的A310，后缀不够⽤版B4-600 C 600F 600R 600RC 600RF 600ST以及终于舍得改名字的B9版 A330plc学习机
进击的博南
空客在研制和推⼴A300过程中倾注颇多⼼⾎，为了照顾航司的维护成本，整体制造全部采⽤了
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