3.1.1 高速铁路是极其宏大复杂的现代化系统工程，交融了机械与电子工程技术、土木匠程技术、电子工程技术、资料与结构技术、通讯与计 网络流量监测
算机技术、现代控制技术等一系列今世高新技术。高速铁路采纳的各样高
新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数互相依存、互相
限制，系统内部各样关系特别复杂。所以，高速铁路设计应从规划开始统 筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通讯、信号及信息，动车组运用、综
合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及互相关系，统
一规划、整体构想、逐渐深入，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、
主要技术标准等进行深入研究，要确立科学合理的整体设计原则，以整体设计兼备专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路整体设计应在充足研究项目需乞降各样有关要素的基础上，合理选定主要技术
标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择能否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所
经地区地方经济的发展、游客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设 方案有直接关系；相同，工期、投资和其余控制目标对高速铁路建设方案
有直接影响。
综合考虑高速铁路的各样影响要素，联合高速铁路的技术特，
从全面性、要点性、要点性、科学性、可比性、动向性、系统性等角度出
发，高速铁路整体设计应知足旅游时间与最高运转速度、游客舒坦度、节 能与环保、安全与防灾、游客列车开行方案与运输组织等目标要求。一是 跟着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速
铁路的建设为游客出行供给了更多、更快的选择，提高了游客出行的方便
性与快捷性，跟着社会的发展和游客时间价值观点的增强，旅游时间与最
高速度将成为影响游客选择交通工具最重要的要素之一。二是高速铁路建
设重申平顺性、稳固性、安全性，人们对交通工具的需求最后表此刻旅游压延膜
舒坦性的感觉上，最后表此刻舒坦度上，舒坦性是权衡高速铁路建设可否
为游客供给一流服务的要点。三是节能与环保是科学发展观的重要表现，
反应了目前国际社会发展对环保的日益激烈的要求，是 21 世纪国家实现可
连续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的地点，本着节
能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提高升速铁路 “能耗低、占地少、效率高、污染小 ”等优势，采纳了相应的节能环保工程举措，选择合理的路桥隧比率，工程建设中侧重对沿线景观的保护，在桥梁、声
屏障、绿化设计上，侧重形式、高度、颜、造型等要素，提高城市景观的协调性。四是安全与防灾是高速铁路正常营运的根本前提和保证，贯串高速铁路系统规划、设计、施工、营运的全过程，人们在选择出行方式的时候，特别关注旅游方式的安全性，跟着列车运转速度的提高、行车密度的增大，系统中所蕴涵的不安全要素也相应增添，关于高速铁路设计来说，除了单个列车、区间设备自己的质量和安全外，更侧重于路网条件下的安全保障与防灾能力。五是从客运需求剖析，拟订合理的游客列车开行原则与方案，能够充足表现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的整体运输水平，增强其竞争力。
高速铁路一般修筑在拥有较大客运量的地区，列车开行方式要
求高密度、安全、准时、迅速，这一开行特必定要求正线数目为双线。
关于牵引种类与机车种类应依据路网与牵引动力规划，联合线路特
和沿线自然条件，以及动力资源散布状况综合比选确立。
至于其余主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度
等，与设计线路的详细状况之间关系亲密，所以，要求依据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等要素综合技术经济比选后确立。
第 1.0.4 已经说明本规范依照高速铁路设计最高行车速度
250km/h、300 km/h、350km/h 三档进行编制。
不同速度动车组共线运转的高速铁路除要知足最高设计速度要求外，
并且知足拥有必定速差的不同速度动车组共线运转的要求，其最高设计速
度要依据项目在铁路迅速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综
合比选后确立；同时，要知足旅游时间目标值的要求。
电力牵引不单是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节俭型
交通运输方式的需要，也是实现列车高速运转的动力需要。外国高速铁路所有采纳电力牵
引，目前正在使用和投入营运的高速动车组也所有是电力牵引动车组。所以，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。
正线按两方向行车设计，主假如考虑到我国高速铁路特是行车密度大、列车运转距离长，需要运输调整的可能性大。所以，为了在线路维修或列车晚点等状况下，高速列车能够经过渡线，采纳反向运转来实现运转
图的调整，尽可能减少对游客的影响，正线正向按知足 3～4min 追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的详细方式应依据运输需求经综合技术经济比选后确立。穴盘
依据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计
参数选择的研究》报告（以下简称“ 《研究报告》”）和《京沪高速铁路设计
暂行规定》，联合外国高速铁路 D、Y 值与 Vmax 的关系，确立高速铁路线
间距为：设计速度 250 km/h 的客运专线铁路采纳 4.6 m，设计速度 300 km/h
的客运专线铁路采纳控制器设计 4.8 m，设计速度 350 km/h 寻星计算程序的客运专线铁路采纳 5.0 m。
最小曲线半径是线路主要设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、游客乘坐舒坦度和列车运转安稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运转，最小曲线半径
应试虑两个方面的要素： 一方面是高速列车设计最高速度 vmax、实设超高与欠超高之和的同意值［ h+hq ］等要素，另一方面为高速列车最高运转速度
vG路网密度、低速游客列车正常运转速度 vD、欠过超高之和的同意值［ hq+hg］等要素。
设计采纳的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、营运花费、牵
引重量及输送能力，都有较大的影响。所以，线路设计坡度的选择，是铁
路设计的主要技术指标之一。高速铁路采纳大功率、轻型动车组，牵引和
制动性能优秀，能适应大坡度运转，一般状况下用最大坡度表示，能够不
考虑曲线半径和地道惹起的坡度减缓。
外国高速铁路因为采纳的运输组织模式和沿线地形条件不同，采纳的
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