【深度好⽂】循证训练（EBT）下的飞⾏员复训是如何实施的？ 2019年6⽉，民航局出台了《关于全⾯深化运输航空公司飞⾏训练改⾰的指导意见》，其⽬标是构建新时代中国特⾊飞⾏训练体系。飞⾏训练应该如何进⾏改⾰？带着这个疑问，笔者作为⼀名飞⾏教员参加了中国南⽅航空公司翔翼公司组织的基于循证的训练（EBT）教员培训，收获良多。 手机ic在真实飞⾏中，遇到复杂天⽓、特殊故障或注意⼒被⼲扰，不少机组可能出现令⼈⽆法接受的能⼒下降的问题。我们⽆法通过现有的模拟机复训来解决这个问题，⽽EBT的复训就是要改变这⼀现状。那么，EBT的复训与现有的模拟机复训究竟有何不同呢？ 复训的⽬的不⼀样
复训是飞⾏员为了保持其资质、知识技能和飞⾏技能熟练⽔平，在规定的期限内按照民航局及航空公司的要求参加相应岗位的训练。《⼤型飞机公共航空运输承运⼈运⾏合格审定规则》规定，飞⾏员熟练检查的有效期是6个⽉。⽬前，航空公司通常将熟练检查与复训相结合，每6个⽉组织实施⼀次，每次复训2⼩时~4⼩时，熟练检查1⼩时~2⼩时。 在实施复训和熟练检查时，航空公司⼀般是先实施复训再进⾏熟练检查，突出“检查”。为了顺利通过熟练检查，飞⾏员在前期的模拟机训练中会反复练习检查科⽬；为了严格执⾏标准，检查员在进⾏熟练检
查时会将模拟机的科⽬设计得很难。如果飞⾏员不能通过熟练检查，代价是惨痛的。飞⾏员复训的⽬的本来是学习、暴露风险和补齐短板，但现在的⽬的是通过熟练检查。
EBT的训练数据报告显⽰，⼿动操作能⼒的缺失会导致飞机出现不稳定的着陆。所以在EBT的复训中，飞⾏员的熟练检查往往被安排在第⼀课。检查员会预留约⼀个⼩时的时间，对两位学员的⼿动操作能⼒进⾏考核。在第⼀课上，这项能⼒是唯⼀需要检查且必须通过的，否则不能实施后续的复训。
水下作业
如果第⼀课检查通过，检查员会根据飞⾏员的能⼒表现逐⼀打分，并通过报告的形式与后⾯的教员完成⼯作交接。在随后的模拟机训练中，飞⾏员需要回顾⾃⾝能⼒表现的强弱，有针对性地做好飞⾏胜任能⼒⽅⾯的准备。⽽教员会根据飞⾏员第⼀天的表现调整第⼆天的课程，选择合适的场景，以提⾼飞⾏胜任能⼒为导向，讲解存在的问题并提出建议，有针对性地加强训练。
2013年，国际民航组织在EBT解决⽅案中提出，要在飞⾏员的复训中提出成⼈（飞⾏员）学习的“新标签和新技术”概念，以区别于以往复训中填鸭式的⼉童教学。在EBT的复训中，飞⾏员要了解复训的重要性，以提⾼飞⾏能⼒为⽬的，以出⾃⼰的飞⾏问题和能⼒短板为中⼼，与教员⼀起到解决问题、补齐短板的⽅法。
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复训是要培养飞⾏员主动学习的能⼒。这需要为飞⾏员的训练创造⼀个安全的空间，使其觉得⾃⼰被当作专业⼈⼠对待，教员只是提供帮助，⽽不是通过熟练检查来决定其飞⾏前途。飞⾏员要像对待真实飞⾏⼀样对待复训，积极参与飞⾏前准备、飞⾏简令预习、飞⾏后的主动讲评。教员要根据飞⾏员的不同学习风格调整训练⽅法，进⾏有针对性的训练。
科⽬设计不⼀样
在现在的模拟机复训中，复训科⽬和检查科⽬都是固定的。飞⾏员根据科⽬资料进⾏准备，教员根据科⽬确认检查类型和检查标准。
教员会核实飞⾏员的资质，确定检查科⽬，明确标准，讲解部分飞⾏技巧和风险点，在模拟机教学过程中严格按科⽬实施。如果飞⾏员在这些模拟机科⽬中表现不理想，教员会重复训练，并判断飞⾏员能否通过考试。所有科⽬和特殊情况，飞⾏员都是清楚的。这种训练⽅式主要训练技术能⼒，⽽对驾驶舱资源管理（CRM）能⼒的训练不仅笼统，还标准不清晰。
在EBT的复训中，教员会根据飞⾏员的训练⽬标确定训练场景，⼀般有两三个脚本，并带着飞⾏员进⾏资料、知识和程序的准备。这种训练以飞⾏员提问题、提要求为主，教员只会明确⼿动飞⾏的机动类科⽬。在模拟机训练中，科⽬尽量接近真实飞⾏，飞⾏员并不知道后⾯的科⽬和场景是什么。
教员在设计科⽬时以提⾼飞⾏员胜任能⼒为导向，参考已经设计好的场景库和科⽬库，同步开发飞⾏员的复训课程。科⽬的设计⾸先考虑基础技能，随后逐步加⼊⾮技术能⼒。在场景设计上，每次重点训练1项~3项⾮技术能⼒。场景和脚本可以借鉴EBT⼿册，因为EBT⼿册上的场景本⾝就来⾃数据总结，也经过了实践的检验。场景数量不宜太多，⽽是可以通过加⼊每个场景的变量来实现变化。每个场景必须指向特定的能⼒训练⽬标。
在CRM能⼒训练⽅⾯，模拟机科⽬的设计既要让机组成员⾯临突发或意想不到的事件，在处置和决策上遇到困难，⼜不能太复杂。越复杂的场景，飞⾏员的决策反⽽越简单，因为除了安全之外，飞⾏员没有更多的选择。如果飞⾏员没有达到教员的要求，或者做错了什么，在让飞⾏员重新演⽰之前，教员必须进⾏分析和讲评。这些场景与科⽬的设计需要定期更新，以满⾜航空公司发展的需要，并保持新鲜度。
EBT的课程是不可预期的。在这样的复训中，基于真实飞⾏情景，飞⾏员进⾏沉浸式体验，其表现肯定不如传统训练那么好。但是，通过EBT的复训，飞⾏员在真实飞⾏中遇到意外时，有能⼒将飞机恢复到正常安全包线内。
金属活接熟练检查的评价不⼀样
EBT的核⼼能⼒是⼀种评估⼯具，⽬的是发现并补齐飞⾏员的能⼒短板，⽽不仅仅是筛选和淘汰。所
以，如何评估飞⾏员，以及如何为飞⾏员九⼤胜任能⼒打分，成为EBT复训教员和检查员亟须培养的能⼒。
⾯对⼀次失败的演⽰，我们传统的训练⽅法是让飞⾏员在同样的环境或条件下重新演⽰⼀次。飞⾏员从这种训练中学到的东西不多。⽽EBT的⽅法是教员对照EBT表格和细化的⾏为指标进⾏评价打分。检查员和教员在训练中先观察，再记录，最后按九⼤胜任能⼒进⾏评估，每项能⼒有清晰的标准。对于不确定的项⽬，可以在最后讲评时对飞⾏员进⾏提问确认。
EBT的重要⼀点是，教员必须将所观察到的飞⾏员表现与胜任能⼒⾏为指标对应起来。打分是教员不带主观成见地对每位飞⾏员的“第⼀次观察”。以5分制进⾏打分，3分是正常的；有极个别飞⾏员在某⼀特定能⼒⽅⾯表现优异，可打5分；2分是可接受的，但低于正常期望；1分是不通过，意味着飞⾏员的这项能⼒不⾜以保证飞⾏安全。打1分唯⼀的判断标准是飞⾏员的这项能⼒是不是“不安全的状态”。如果是，飞⾏员必须进⾏补充训练。
教员会对飞⾏员的整体表现⽽不是某个阶段或科⽬的表现进⾏评估，判断飞⾏员如何表现⾃⼰的九⼤胜任能⼒，以及导致了什么结果。在两个分数之间犹豫时，教员应该取较低值。
在打分结果出来后，除了飞⾏员的⼿动操作能⼒必须通过检查外，其余的能⼒都可以在随后的培训中有针对性地设计场景加以训练。1分~2分需要特别记录。如果是1分，需要在复训中⽴刻补课。因此，大电流导线
教员不能将后期模拟机复训课程安排得太满，要留出额外的训练时间针对飞⾏员的能⼒短板进⾏重新训练。但这个训练时间不能过长，如果达不到效果还需要补充训练。
如果⼀位飞⾏员在复训中连续两次出现同⼀能⼒得2分的情况，飞⾏管理⼈员会对此进⾏记录分析，并对该飞⾏员进⾏提醒，要求其在未来3个⽉内进⾏补充训练。但是，这⼀结果不会展⽰给下⼀次训练的教员，以免⼲扰其对该飞⾏员的评价。
飞行模拟舱EBT是为了最⼤限度地使受训⼈员获益。当确定飞⾏员有⼀些积极的表现或回应时，教员就可以进⾏讲评了。在讲评时，教员要学会倾听，不要急于作判断，问有效的问题。讲评应紧紧围绕帮助受训学员这⼀主题展开，通常以“什么、何时、何地、谁、如何”这样的词提出问题。教员要试着减少⾃⼰的主观判断，引导飞⾏员发现问题，将注意⼒放在其能⼒短板上。（《中国民航报》、中国民航⽹特约撰稿⼈姚永强）
编辑|智纯
审核|曾晓新
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