畅想一下，在未来几年，如果在公路上跑起来的是两轮电动汽车，会是一番怎样的景象？三年前，当时还在某家电动独轮车公司担任首席技术顾问的祝凌云也没想到，后来的创业竟与两轮汽车发生了联系。 事实上两轮汽车并不是新鲜事物。1914 年英国出现过两轮电动汽车，1961 年福特生产的一辆名为 Gyron 的两轮汽车概念车则是最接近产品的一次，但在当时电动技术、陀螺仪技术、自动平衡的技术条件还不是特别成熟。 2013 年某天，受到独轮车的影响，祝凌云终于按耐不住兴趣的驱动，下定决心要做一辆自动保持平衡的两轮汽车。当年年底他便联合其他 3 名团队成员，用了不到一年的时间开发了一款两轮电动汽车原型，并在 2014 年 11 月首次亮相。当时主要是为了验证载人以及机械陀螺仪维持汽车平衡稳定的可行性。
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▌为什么是两轮汽车？
在大多数人的固定思维里，汽车一定就是四个轮子。如果问祝凌云为什么要做这样一款看起来与「主流汽车」相悖的产品，他已经有了自己的答案：汽车轻型化、小型化是趋势。至于为什么是两轮汽车，祝凌云告诉雷锋网关于他的看法：
∙轻型化。在所有关于汽车轻型化、小型化的方案里，不可能比两轮汽车更轻更小。而且它的机动性、灵活性也比四轮要好（如零半径调头、横向行驶）。
∙驾乘体验。两轮汽车在过弯的时候车身倾斜，乘客不会感受到侧倾力，这是因为重力的分量在车辆转弯时产生的离心力相抵消。另外由于体积和外形设计的缘故，颠簸震动、胎噪和风噪比四轮汽车要小很多； ∙成本比四轮电动汽车低。这其中包括电池成本：需要汽车不到三分之一的电量，同样的续驶里程，节省了电池成本。另外车体面积少，消耗的材料也相应减少。这当中最主要的成本是力矩陀螺，但祝凌云相信随着量产以后，成本肯定会下降。 也许人们会对两轮汽车有各种各样的想法，比如非主流、不实用。但他在做产品的过程中已经学会不按照「理性常规的方式」去思考问题。
「我们没有在前期判断未来怎么样，但这是一个方向，我们会坚持去做。如果很理性考虑，将来牌照、许可怎么办？考虑这些因素，那最稳妥的方式就是不去做。既然是做新产品，就不能顾虑太多。」他说道。
尽管如此，祝凌云依然对这款两轮汽车充满信心，「自行车、汽车刚刚出来的时候，也属于很新的事物，政策法律法规也会相应做出改变，这很正常。如果产品做出来之后反响很好，体验不错，节能环保，减少拥堵，减少停车困难的问题，那政策上一定会做相应调整。」
总而言之，轻型化、小型化、机动性、灵活性是四轮汽车不具备的基因。而目前电动汽车也蕴含着巨大的市场前景，所以祝凌云觉得，这正是一个好时机。
对接焊缝▌两轮汽车的大山
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最早期的 V0.5 版本
2014 年 11 月份亮相的第一代产品被祝凌云称为 V0.5 版本，当时的研发费用已经到达了三四百万，光核心的陀螺仪加工制作就花了几十万人民币。但他们对第一代产品的体积并不满意，于是马不停蹄开始研发下几个版本：V0.6、V0.7、V0.8。
这款看起来「未来感很强」的产品，在研发的过程中并不比四轮汽车简单。「当你要解决 A 的问题的时候，发现 B 的问题也要解决。去解决 B 的问题发现 C 的问题要解决。所以我们面临的问题非常多。」祝凌云告诉雷锋网。
福特 Gyron 两轮概念车
原因是团队没有任何成熟的设计可以作为参考，历史上两轮汽车最接近成熟的产品是上世纪 60 年代福特推出的 Gyron 概念车，这是他们唯一可以借鉴的成型产品。所以在这一过程中，他们面临很多传统汽车行业没有遇到过的问题，同时也不像其他造车团队，可以通过拆解逆向研究某些电动车型，他们根本就没有可以进行逆向研究的对象。
凌云汽车的转向系统，前后轮转 90 度，可以实现零半径调头、横向行驶。但是这种成熟的转向结构用在量产车上非常罕见。
「（凌云汽车）有些传统部分是设计公司去做的，但是向他们提出这些需求的时候：四轮的我知道怎么做，两轮的我没法下手，不知道怎么做。」祝凌云回忆当初的情形。所以最初转向系统、悬挂都是团队自己做方案，然后再交由设计公司进行优化。
提供动力系统的轮毂电机对他们来说也是一个挑战。祝凌云说，目前没有任何一辆量产汽车使用轮毂电机的解决方案。好处不言而喻，「轮毂电机可以使整车布局非常简洁，扭力分配更好。」他说道。但现在摆在他们面前的实际情况是：轮毂电机成本太高，可靠性也没能做到非常成熟。
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