异型耐火砖20万以内最强四驱车盘点：三种类型与两种车型
概述：
变压器防盗器2.纵置四驱
3.混动四驱
gprs天线咱们今天就分析这三种。
横置四驱的基础是“前置前驱”，在其基础上从变速箱“取力”（取力器）连接后传动轴，后传动轴自然要连接分动到两端后轮的差速器，但是还要有一组「多片式离合器限滑差速器」，也可以称之为“扭矩管理器”。这种四驱系统的越野极限其实很低，原因主要在于“维持固定分动比例”的扭矩管理器不能持续运行太长时间，因其限滑的方式比较特殊，依靠的是离合器。 看一组图片吧。
图1：横置四驱的结构
逆变效率
图2：限滑差速器的概念
图3：限滑差速器中的多片式离合器的结构特点
限滑差速器用的是“湿式多片式离合器”，诸如哈弗H6、UNI-K、指南者、欧蓝德等20万以内的四驱SUV，其正常驾驶时都是前轮驱动、也就是前驱，后轮仍旧是随动空转，不过后传动轴有两个状态。
上述车辆除指南者以外，在两驱模式中的后传动轴都会“随动空转”，指南者则是通过PTU分离后传动轴，为什么要这么设计呢？原因是后传动轴空转也是有阻力的，动力通过变速箱 传递到前轮之前、会被后传动轴损耗掉一部分的动力，这会让轮端扭矩下降导致轮上功率下滑，说白了就是动力会差一些，想要提高动力就要拉升转速，耗油量就会升高。
所以理想状态应当是两驱模式后传动轴不转，切换四驱时再连接后传动轴，只是如何实现四驱呢？这时候就要扭矩管理器推动湿式多片式离合器“抱住”后传动轴——普通适时四驱是后传动轴始终空转，控制模块认为该切换四驱的时候自动抱住传动轴并将动力传递到后轮；指南者则是先连接后传部分再控制扭矩管理器，或者反之也是有一样的结果。
可是湿式多片式离合器在标准压力下也会有“滑动摩擦”的问题，只要滑磨就会有磨损，只要有磨损就会产生高温；高温会造成离合器摩擦片的摩擦力下降，那么长时间用四驱就会造
成限滑差速器“打滑”，无法实现前后50:50的固定分动，这还谈什么越野呢？所以此类车辆都没有什么越野能力可言，一定要分出个胜负的话，排名应当是指南者、哈弗H6、欧蓝德等。
「电子限滑」很重要，因为这些适时四驱车都没有差速锁！
四驱车的动力传动流程为：
无油空压机结构图∙发动机
∙ca185变速箱
∙分动箱
∙前后传动轴
∙前后差速器
动力一定要先到前桥和后桥的差速器，随后才能带动两侧车轮的半轴运转（带动车轮运转）；而差速器是为了保证车辆能够正常转弯的存在，汽车每个车轮的转弯半径都不一样，转弯时必须让车轮以不同的转速运转才行。差速器的功能就是通过转弯时车轮不同的阻力与差速器分动部分相互作用，给阻力大的车轮少一点动力、给阻力小的车轮多一点动力以实现车轮不同的转速。
在越野时假设一侧车轮则泥地、一侧车轮在水泥地上，两侧车轮的滚动阻力就会有10倍的
差值；结果会是泥地车轮获得超多或所有动力以高速空转，另一侧车轮失去动力而无法转动，车辆就不能脱困了——想要脱困（非真正越野）就需要电子限滑，其概念就是给滚阻小、会打滑的车轮刹车，绝对刹车停止则等于滚阻巨大，动力则不得比传递到不打滑的车轮上，这是能脱困的基础，也是适时四驱SUV的唯一依靠。
电子限滑制动力是判断横置四驱SUV能不能越野的基础，20万以内的车目前测试过的是指南者限滑制动力最强，但是这台车非常的冷门，如果不能接受冷门车就选择制动力略弱一些的哈弗、长安等自主品牌的四驱SUV。
三菱欧蓝德的适时四驱理论上应该很强，因为它的前桥还多了一组扭矩管理器，能辅助提升前轮电子限滑的脱困能力；但是实际驾驶欧蓝德脱困的体验很差，前后轮的限滑制动力都比较弱，水平几乎与大众汽车的四驱SUV一样。那么再加上技术落后的发动机、耐用性差的变速箱，以及很一般的品控水平，这台车自然没有什么好讨论。
剩余两种类型可以简单说明了
纵置四驱是在后驱的基础上打造的四驱，在变速箱的末端增加分动箱和前传动轴；20万以内的硬派SUV也都使用多片式离合器限滑差速器分动，但却会集成在分动箱里，有了分动箱的底子就能更稳定的分动，可以固定比例的分动更长时间，这就算进入越野入门级了。
同时如荣威RX8、江铃驭胜S350、炮皮卡等车，其后桥或前后桥都还有差速锁，锁止之后的脱困能力就会很强；差速锁的功能是锁止差速器的自动分动能力，锁止后动力达到差速器时，会按照“一半对一半”的比例往两车车轮分动，车轮以相同的转矩和转速运转，有一个车轮接地就能驱动车辆脱困了。
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