车辆怠速工况下的能耗管理方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆能量管理技术领域，特别涉及一种车辆怠速工况下的能耗管理方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术：

2.在车辆中，车辆的智能化程度越来越高，车辆的原有的驾驶及座舱系统逐渐实现智能化，因此也需要实现对车辆各控制系统电源的智能化管理。
3.传统的对与车辆各控制系统电源的管理，通过低压电源系统严格分配的常电、acc(adaptive cruise control，自适应巡航控制电源)电、唤醒电、启动电等档位状态，但是当在怠速工况下，精确性不足导致低压能耗无法管理。

技术实现要素：

4.本技术提供一种车辆怠速工况下的能耗管理方法、装置、车辆及存储介质，以解决在怠速工况下传统低压电源控制精确性不足导致低压能耗无法管理等问题。
5.本技术第一方面实施例提供一种车辆怠速工况下的能耗管理，包括以下步骤：检测车辆是否处于预设怠速工况；在检测到所述车辆处于所述预设怠速工况时，识别所述车辆的实际停车模式，根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式匹配所述车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；利用所述用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现所述车辆怠速工况下的能耗管理。
6.根据上述技术手段，本技术实施例可根据不同的怠速需求灵活匹配最佳用电策略，点对点式进行调整，从而调整低压系统的能耗，提高能源的使用效率，实现精确控制低压电源的目的。
7.可选地，所述实际停车模式包括第一至第四停车模式，所述根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式确定所述车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：当所述实际停车模式为第一停车模式时，匹配所述第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在所述第一用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第二停车模式时，匹配所述第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在所述第二用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第三停车模式时，匹配所述第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在所述第三用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第四停车模式时，匹配所述第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在所述第四用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系
统的相关用电设备。
8.根据上述技术手段，本技术实施例通过划分不同的停车模式来匹配相对应的用电模式，能够获取到不同用电模式下的用电设备，从而实现精确对用电设备进行控制，降低低压电源系统能耗。
9.可选地，所述基于所述实际用电模式确定所述车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于所述用电设置和/或所述车内人员状态修正所述至少一个目标用电设备的用电策略。
10.根据上述技术手段，本技术实施例可以根据用户的用电设置和/或车内人员状态确定目标用电策略，以精准实现对车辆能耗的降低。
11.可选地，在保持所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路之后，还包括：检测所述车辆的蓄电池的当前电量；在所述蓄电池的当前电量小于预设补电阈值时，切换所述实际用电模式为预设补电模式，并控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电。
12.根据上述技术手段，本技术实施例通过监控蓄电池的电量，在电量过低时开启动力系统用于补能，能够灵活调整低压系统的能耗。
13.可选地，所述控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电，包括：检测所述动力电池的当前电量；在所述动力电池的当前电量小于预设阈值时，控制所述动力电池停止充电。
14.根据上述技术手段，本技术实施例在动力系统的能源不足时停止充电，能够及时调整车辆的相关状态。
15.本技术第二方面实施例提供一种车辆怠速工况下的能耗管理装置，包括：检测模块，用于检测车辆是否处于预设怠速工况；匹配模块，用于在检测到所述车辆处于所述预设怠速工况时，识别所述车辆的实际停车模式，根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式匹配所述车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；管理模块，用于利用所述用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现所述车辆怠速工况下的能耗管理。
16.可选地，所述匹配模块进一步用于：当所述实际停车模式为第一停车模式时，匹配所述第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在所述第一用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第二停车模式时，匹配所述第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在所述第二用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第三停车模式时，匹配所述第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在所述第三用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第四停车模式时，匹配所述第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在所述第四用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统的相关用电设备。
17.可选地，所述匹配模块进一步用于：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于所
述用电设置和/或所述车内人员状态修正所述至少一个目标用电设备的用电策略。
18.可选地，所述管理模块进一步用于：检测所述车辆的蓄电池的当前电量；在所述蓄电池的当前电量小于预设补电阈值时，切换所述实际用电模式为预设补电模式，并控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电。
19.可选地，所述控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电，所述管理模块进一步用于：检测所述动力电池的当前电量；在所述动力电池的当前电量小于预设阈值时，控制所述动力电池停止充电。
20.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆怠速工况下的能耗管理方法。
21.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆怠速工况下的能耗管理方法。
22.由此，本技术至少具有如下有益效果：
23.(1)本技术实施例可根据不同的怠速需求灵活匹配最佳用电策略，点对点式进行调整，从而调整低压系统的能耗，提高能源的使用效率，实现精确控制低压电源的目的。
24.(2)本技术实施例通过划分不同的停车模式来匹配相对应的用电模式，能够获取到不同用电模式下的用电设备，从而实现精确对用电设备进行控制，降低低压电源系统能耗。
25.(3)本技术实施例可以根据用户的用电设置和/或车内人员状态确定目标用电策略，以精准实现对车辆能耗的降低。
26.(4)本技术实施例通过监控蓄电池的电量，在电量过低时开启动力系统用于补能，能够灵活调整低压系统的能耗。
27.(5)本技术实施例在动力系统的能源不足时停止充电，能够及时调整车辆的相关状态。
28.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
29.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
30.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆怠速工况下的能耗管理方法的流程图；
31.图2为根据本技术实施例提供的电源管理框架图；
32.图3为根据本技术实施例提供的传统与智能化电源管理差异的示意图；
33.图4为根据本技术实施例提供的车辆怠速工况下的能耗管理方法的流程示意图；
34.图5为根据本技术实施例提供的车辆怠速工况下的能耗管理装置的示例图；
35.图6为根据本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
36.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终
相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
37.随着车辆的智能化程度越来越高，车辆的智能化由原有的驾驶及座舱系统的逐步拓展到车辆各控制系统电源的智能化管理，相较于传统的低压电源系统严格分配的常电、acc电、唤醒电、启动电等档位状态，智能化的电源管理弱化了电源档位的区分且针对于每个控制器的电源、唤醒需求可做点对点的控制。为解决相关技术中无法单点式控制的弊端，本设计方法采用智能化点对点式的电源控制方案以降低怠速工况下的低压能耗。
38.下面参考附图描述本技术实施例的车辆怠速工况下的能耗管理方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相较于传统的低压电源系统严格分配的常电、acc电、唤醒电、启动电等档位状态，精确性不足导致低压能耗无法管理的问题，本技术提供了一种车辆怠速工况下的能耗管理方法，在该方法中，通过划分不同的停车模式和用电管理策略，根据不同的怠速需求精确匹配对应用电策略，调整低压系统的能耗，提升能源的使用效率。由此，解决了在怠速工况下传统低压电源控制精确性不足导致低压能耗无法管理等问题。
39.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆怠速工况下的能耗管理方法的流程示意图。
40.如图1所示，该车辆怠速工况下的能耗管理方法包括以下步骤：
41.在步骤s101中，检测车辆是否处于预设怠速工况。
42.其中，怠速工况是汽车的一种工作状况，指发动机在空挡情况下运转。
43.在步骤s102中，在检测到车辆处于预设怠速工况时，识别车辆的实际停车模式，根据实际停车模式匹配车辆的实际用电模式，并基于实际用电模式匹配车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略。
44.其中，车身系统等电子电器系统向智能电源模块发送车速、手制动、驾驶档位等车身信息，智能电源管理模块对车身信息进行处理后判断车辆处于停车状态。停车模式可以划分为不同的类型，如：下电停车、短时停车、小憩停车、长时停车娱乐等，划分类型依据具体进行划分，对此不做限定。用电模式是与停车模式相对应的车辆中设备用电的模式。
45.在本技术实施例中，实际停车模式包括第一至第四停车模式，根据实际停车模式匹配车辆的实际用电模式，并基于实际用电模式确定车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：当实际停车模式为第一停车模式时，匹配第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在第一用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第二停车模式时，匹配第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在第二用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第三停车模式时，匹配所述第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在第三用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第四停车模式时，匹配第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在第四用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统的相关用电设备。
46.可以理解的是，通过不同的停车模式匹配相对应的用电模式，从而精确匹配到车
辆的在不同用电模式下的目标用电设备，从而方便执行后续的用电管理策略。
47.举例来说，车辆在第一停车模式时可以保留车身门禁系统相关的控制器、传感器、执行器等；车辆在第二停车模式时可以保留车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；车辆在第三停车模式时可管理动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统、座舱系统等部分的控制器、传感器与执行器；车辆在第四停车模式时可以对动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统进行管理。
48.在本技术实施例中，基于实际用电模式确定车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于用电设置和/或车内人员状态修正至少一个目标用电设备的用电策略。
49.需要说明的是，座舱系统将驾驶员的车辆使用设置、车内人员状态监控、车辆模式选择等信息发送给智能电源管理模块进行车辆用电模式判断，以便更加精准的实现低压电源控制。
50.在步骤s103中，利用用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开车辆中所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现车辆怠速工况下的能耗管理。
51.可以理解的是，只保留目标用电设备，断开除目标用电设备之外的其他用电设备的供电电路，从而调整低压系统的能耗，实现车辆怠速工况下的能耗管理。
52.在本技术实施例中，在保持所有目标用电设备工作的同时，断开车辆中所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路之后，还包括：检测车辆的蓄电池的当前电量；在蓄电池的当前电量小于预设补电阈值时，切换实际用电模式为预设补电模式，并控制车辆的动力电池给蓄电池充电。
53.其中，预设补电模式是指当蓄电池的电量小于某个范围，即预设补电阈值时，需要开启车辆的动力系统用于补能。
54.在本技术实施例中，控制车辆的动力电池给蓄电池充电，包括：检测动力电池的当前电量；在动力电池的当前电量小于预设阈值时，控制动力电池停止充电。
55.可以理解的是，当动力系统中动力电池的电量不足时，控制动力电池停止充电。
56.具体而言，实现上述实施例所述的车辆怠速工况下的能耗管理，涉及到的主要的传感器，设备有智能电源管理模块、车身控制系统、底盘控制系统、座舱控制系统、动力控制系统等车辆用电器系统，如图2所示。除此之外，本技术实施例提供的智能化电源管理与传统的低压电源系统存在差异，智能化电源管理弱化了电源档位的区分且针对每个控制器的电源、唤醒需求可做点对点的控制，如图3所示。
57.下面将通过一个具体实施例来阐述车辆怠速工况下的能耗管理，如图4所示，步骤如下：
58.s1：车身系统等电子电器系统向智能电源模块发送车速、手制动、驾驶档位等车身信息，智能电源管理模块对车身信息进行处理后判断车辆处于停车状态。
59.s2：座舱系统将驾驶员的车辆使用设置、车内人员状态监控、车辆模式选择等信息发送给智能电源管理模块进行车辆用电模式判断。
60.s3：智能电源管理模块监控整车电源的电量(动力电池、低压蓄电池等)用于作为模式切换条件、分级电源管理条件、系统补能条件以及用户使用提醒等。当低压蓄电池电量过低时开启动力系统用于补能，当动力系统的能源不足或者达到驾驶员设置的临界值时提
醒用户。
61.s4：根据停车怠速、系统模式、电量等条件，可对动力系统、制动系统、转向系统、车身系统、热管理系统、座舱系统、辅助驾驶系统、安全系统进行管理。典型的停车模式有下电停车、短时停车、小憩停车、长时停车娱乐等。不同停车模式下的处理方式建议如下：
62.下电停车时可仅保留车身门禁系统相关的控制器、传感器、执行器等；
63.短时停车保持所有系统电源工作；
64.小憩停车时可管理动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统、座舱系统等部分的控制器、传感器与执行器；
65.长时停车娱乐时对动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统进行管理。
66.需要说明的是，对于不同控制系统的电源管理需要根据各个系统的电子电器特性、用户感知与接受程度、法律法规等条件进行综合考量。
67.s5：智能配电盒实时监控车辆的状态。
68.s6：当车辆的电量、驾驶模式、停车模式发生变化时，按照最新的车辆状态对各控制系统进行电源管理。
69.根据本技术实施例提出的车辆怠速工况下的能耗管理方法，可根据不同的怠速需求灵活匹配最佳用电策略，点对点式进行调整，从而调整低压系统的能耗，提高能源的使用效率，实现精确控制低压电源的目的；通过划分不同的停车模式来匹配相对应的用电模式，能够获取到不同用电模式下的用电设备，从而实现精确对用电设备进行控制，降低低压电源系统能耗；可以根据用户的用电设置和/或车内人员状态确定目标用电策略，以精准实现对车辆能耗的降低；通过监控蓄电池的电量，在电量过低时开启动力系统用于补能，能够灵活调整低压系统的能耗；在动力系统的能源不足时停止充电，能够及时调整车辆的相关状态。
70.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆怠速工况下的能耗管理装置。
71.图5是本技术实施例的车辆怠速工况下的能耗管理装置的方框示意图。
72.如图5所示，该车辆怠速工况下的能耗管理装置10包括：检测模块100、匹配模块200及管理模块300。
73.其中，检测模块100用于检测车辆是否处于预设怠速工况；匹配模块200用于在检测到车辆处于预设怠速工况时，识别车辆的实际停车模式，根据实际停车模式匹配车辆的实际用电模式，并基于实际用电模式匹配车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；管理模块300用于利用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开车辆中所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现车辆怠速工况下的能耗管理。
74.在本技术实施例中，匹配模块200进一步用于：当实际停车模式为第一停车模式时，匹配第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在第一用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第二停车模式时，匹配第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在第二用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第三停车模式时，匹配第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在第三用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的动力系统、制动系统、转向系
统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当实际停车模式为第四停车模式时，匹配第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在第四用电模式下，至少一个目标用电设备包括车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统的相关用电设备。
75.在本技术实施例中，匹配模块200进一步用于：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于用电设置和/或车内人员状态修正至少一个目标用电设备的用电策略。
76.需要说明的是，前述对车辆怠速工况下的能耗管理方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆怠速工况下的能耗管理装置，此处不再赘述。
77.根据本技术实施例提出的车辆怠速工况下的能耗管理装置，可根据不同的怠速需求灵活匹配最佳用电策略，点对点式进行调整，从而调整低压系统的能耗，提高能源的使用效率，实现精确控制低压电源的目的；通过划分不同的停车模式来匹配相对应的用电模式，能够获取到不同用电模式下的用电设备，从而实现精确对用电设备进行控制，降低低压电源系统能耗；可以根据用户的用电设置和/或车内人员状态确定目标用电策略，以精准实现对车辆能耗的降低；通过监控蓄电池的电量，在电量过低时开启动力系统用于补能，能够灵活调整低压系统的能耗；在动力系统的能源不足时停止充电，能够及时调整车辆的相关状态。
78.图6为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
79.存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。
80.处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的车辆怠速工况下的能耗管理方法。
81.进一步地，车辆还包括：
82.通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。
83.存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。
84.存储器601可能包含高速ram(random access memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
85.如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industry standard architecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheral component，外部设备互连)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
86.可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。
87.处理器602可能是一个cpu(central processing unit，中央处理器)，或者是asic(application specific integrated circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
88.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆怠速工况下的能耗管理方法。
89.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
90.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
91.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
92.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
93.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
94.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：

1.一种车辆怠速工况下的能耗管理方法，其特征在于，包括以下步骤：检测车辆是否处于预设怠速工况；在检测到所述车辆处于所述预设怠速工况时，识别所述车辆的实际停车模式，根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式匹配所述车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；利用所述用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现所述车辆怠速工况下的能耗管理。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际停车模式包括第一至第四停车模式，所述根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式确定所述车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：当所述实际停车模式为第一停车模式时，匹配所述第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在所述第一用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第二停车模式时，匹配所述第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在所述第二用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第三停车模式时，匹配所述第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在所述第三用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第四停车模式时，匹配所述第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在所述第四用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统的相关用电设备。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述实际用电模式确定所述车辆中至少一个目标用电设备的用电策略，包括：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于所述用电设置和/或所述车内人员状态修正所述至少一个目标用电设备的用电策略。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在保持所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路之后，还包括：检测所述车辆的蓄电池的当前电量；在所述蓄电池的当前电量小于预设补电阈值时，切换所述实际用电模式为预设补电模式，并控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆的动力电池给所述蓄电池充电，包括：检测所述动力电池的当前电量；在所述动力电池的当前电量小于预设阈值时，控制所述动力电池停止充电。6.一种车辆怠速工况下的能耗管理装置，其特征在于，包括：检测模块，用于检测车辆是否处于预设怠速工况；
匹配模块，用于在检测到所述车辆处于所述预设怠速工况时，识别所述车辆的实际停车模式，根据所述实际停车模式匹配所述车辆的实际用电模式，并基于所述实际用电模式匹配所述车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；管理模块，用于利用所述用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开所述车辆中所述所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现所述车辆怠速工况下的能耗管理。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述匹配模块进一步用于：当所述实际停车模式为第一停车模式时，匹配所述第一停车模式对应的实际用电模式为第一用电模式，其中，在所述第一用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆中身门禁系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第二停车模式时，匹配所述第二停车模式对应的实际用电模式为第二用电模式，其中，在所述第二用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的所有系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第三停车模式时，匹配所述第三停车模式对应的实际用电模式为第三用电模式，其中，在所述第三用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统和座舱系统中一个或多个系统的控制器、传感器和执行器；当所述实际停车模式为第四停车模式时，匹配所述第四停车模式对应的实际用电模式为第四用电模式，其中，在所述第四用电模式下，所述至少一个目标用电设备包括所述车辆的动力系统、制动系统、转向系统、辅助驾驶系统、安全系统的相关用电设备。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述匹配模块进一步用于：获取用户的用电设置和车内人员状态；基于所述用电设置和/或所述车内人员状态修正所述至少一个目标用电设备的用电策略。9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆怠速工况下的能耗管理方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆怠速工况下的能耗管理方法。

技术总结

本申请涉及车辆能量管理技术领域，特别涉及一种车辆怠速工况下的能耗管理方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括以下步骤：检测车辆是否处于预设怠速工况；在检测到车辆处于所述预设怠速工况时，识别车辆的实际停车模式，根据实际停车模式匹配车辆的实际用电模式，并基于实际用电模式匹配车辆中至少一个目标用电设备的最佳用电策略；利用用电策略控制所有目标用电设备工作的同时，断开车辆中所有目标用电设备以外的其他用电设备的供电电路，实现车辆怠速工况下的能耗管理。由此，解决了在怠速工况下传统低压电源控制精确性不足导致低压能耗无法管理等问题。致低压能耗无法管理等问题。致低压能耗无法管理等问题。