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2万 t列车长大下坡道区段自然溜动原因分析及应对措施 摘要：长大下坡道区段循环制动调速易发生列车管压力衰减，由于循环制动周期调整不到位、接收停车信号、机车设备故障等问题，导致长大下坡道被迫停车后，如果空气制动所产生的制动力小于重载列车长大下坡道所产生的下滑力，列车就会发生溜动，带来严重安全隐患。通过对朔黄铁路2万t列车区间停车后溜动案例进行计算，分析长大下坡道因列车减压量不足导致的列车溜动，并提出相应的安全措施。研究结果对2万t列车安全运行具有指导意义。本文主要分析2万t列车长大下坡道区段自然溜动原因分析及应对措施。 测量空间关键词：2万t；长大下坡道；自然溜动；应对措施
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引言
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重载列车是指在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，重载列车车辆载重力大，列车编挂辆数多。朔黄铁路开行重载列车，所采用的编组为：HXD1型电力机车+108辆C80（C80B）型货车+HXD1型电力机车+108辆C80（C80B）型货车+可控列尾。列车编组长，运载能力强。朔黄铁路线路，连续10‰~12‰长大下坡道长达188km，最小曲线R400m。
1、列车溜动原因分析
基于列车编组、线路坡道、机车数据及列尾数据等，根据牵引计算结果分析，列车溜动的主要因素有：（1）列车减压50kPa停车后，机车再生力消除，列车制动力与下滑力基本一致，由于编组特性决定在列车制动过程中，列车车钩缓冲器处于压缩状态，停车后缓冲器力量释放造成列车启动向前溜动。（2）列车减压50kPa停车后，车辆副风缸漏泄导致部分车辆自然缓解，通过列尾数据分析，列车后半列实际减压量为31kPa，车辆三通阀作用位置未全部在制动状态，此时副风缸发生漏泄后，导致漏泄车辆缓解；在故障车辆的影响下，C80车辆加速缓解功能发挥，导致故障车辆周边车辆缓解，列车制动力小于下滑力，列车发生溜动。2万t吨列车运行在坡度为+11.3‰的长大坡道下，速度为5公里/小时时，“下坡”为2229kN。由于循环制动时列车制动力逐渐衰减，50kPa减压产生的动力远小于理论计算值2292kN，实际动力小于衰退力，列车处于加速状态。为防止列车超速，机车投入一定的再生力(400kN以下，主从机车共800kN)，一方面压缩车厢缓冲器，另一方面与列车力一起克服“下降力”当列车速度降至5公里/小时时，机车再生力被解除(HXD1型交流机车控制特性显示，当速度低于5公里/小时时，再生力被自动解除)，对于生产功率来说，很难克服下降力，导致列车低速长时间运行，出现停车现象。列车停车期间，由于前车功率大于后 车功率，前车先于后车停车，之后在后部车辆向前“涌动力”、车辆缓冲器“释放力”及整列车“下滑力”的共同作用下，克服了列车制动力，导致列车停车后发生自动溜动现象。
1.
应对措施
通过计算可知，50kPa减压量所产生的制动力以及主控机车制动缸有压力满足克服列车在12‰下坡道所产生的下滑力，由于循环制动列车制动缸衰减，导致列车管减压量不足50kPa的情况下，可能发生列车溜动，结合理论计算以及机车BCU数据分析给出以下建议：（1）区间接收红黄灯时，掌握提前停车，距红黄灯信号不得少于200m，为可能发生的列车溜动，做好预防。（2）列车在长大下坡道区间停车后，立即追加至70kPa（减压70kPa列车获取的制动力为5712kN，理论计算）。（3）列车区间停车后，机车乘务员严禁离开司机室，并密切注意列车动态，发现列车有溜动现象，司机果断追加至100kPa。（4）列车减压达到80kPa停车后，副司机下车检查钩缓装置时，密切注意列车动态及邻线列车，严禁紧贴机车下部，防止列车溜动发生人身伤害。
液晶屏保护膜列车操纵过程，始发站列车充满风后，常用减压50kPa开始试风（管压600kPa），可控列尾反馈跟随排风正常，随后追加减压70kPa，列车管压力降至480kPa之后，列尾排风试验，列尾反馈常用排风正常（列车管压力480kPa），列尾排风完毕，列车管压力下降至440kPa，保压正常后缓解列车，试风完毕。列车通过第一个区间里程为15.915km，最大坡道为9‰下坡道，最小曲线半径400m。第一次制动：列车运行至9.871km，速度69km/h、再生力400kN、减压50kPa（满压600kPa），减压前列车尾部风压601kPa；列车运行至11.003km处，速度59km/h、再生力360kN、缓解列车（缓解前列车尾部风压549kPa）。第二次制动：列车运行至14.583km，速度65km/h、速度65km/h、再生力350kN、减压50kPa、调速（减压前列车尾部风压592kPa）；列车运行至15.703km、速度59km/h、再生力350kN、缓解列车（缓解前列车尾部风压553kPa）。列车通过的第二个区间里程为25.950km，区间连续长大下坡道，最大坡道为12%下坡道，最小曲线半径500m。第一次制动：列车运行至20.576km，速度65km/h、再生力400kN、减压50kPa、调速（减压前列车尾部风压596kPa）；列车运行至23.903km处，速度36km/h、再生力300kN、缓解列（缓解前列车尾部风压555kPa）。第二次制动：列车运行至26.362km/h，速度63km/h、再生力400kN、减压40kPa、调速、充风186s（制动前列车尾部风压589kPa）
；列车运行至31.483km处，再生力310kN、速度35km/h、缓解列车（缓解前列车尾部风压554kPa）。第三次制动：列车运行至33.927km处，速度63km/h、减压40kPa、调速（满压590kPa，减压前列车尾部风压587kPa），充风187s，制动过程中机车信号接收绿黄灯，速度68km/h追加减压10kPa，随后机车信号黄灯39.023km，司机采取停车措施，信号开放后司机缓解列车（缓解列车前尾部风压534kPa）。第四次制动：列车运行至40.482km处，再生力190kN、速度51km/h、减压40kPa、调速（满压590kPa，列车尾部风压587kPa）、充风273s；列车运行至42.607km，速度41km/h、再生力350kN、缓解列车（缓解前列车尾部风压552kPa）。列车通过第三个区间里程为23.603km，区间连续长大下坡道，最大坡道为12‰下坡道，最小曲线半径500m。列车运行至44.644km处，速度39km/h、减压40kPa、调速（列车尾部风压587kPa），充风204s，减压前列车尾部风压586kPa，区间停车后列车管550kPa（满压590kPa，停车后列车尾部风压545kPa），制动缸压力300kPa，速度1km/h向前涌动，随后司机追加减压40kPa，停于57.994km/h处。综上所述，第一至第二区间运行初减压至缓解前列车尾部风压基本一致，最低压力549kPa、最高压力555kPa，乘务员操纵正常，设备未发现异常。
1.
应对措施
通过计算可知，50kPa减压量所产生的制动力以及主控机车制动缸有压力满足克服列车在12‰下坡道所产生的下滑力，由于循环制动列车制动缸衰减，导致列车管减压量不足50kPa的情况下，可能发生列车溜动，结合理论计算以及机车BCU数据分析给出以下建议：（1）区间接收红黄灯时，掌握提前停车，距红黄灯信号不得少于200m，为可能发生的列车溜动，做好预防。（2）列车在长大下坡道区间停车后，立即追加至70kPa（减压70kPa列车获取的制动力为5712kN，理论计算）。（3）列车区间停车后，机车乘务员严禁离开司机室，并密切注意列车动态，发现列车有溜动现象，司机果断追加至100kPa。（4）列车减压达到80kPa停车后，副司机下车检查钩缓装置时，密切注意列车动态及邻线列车，严禁紧贴机车下部，防止列车溜动发生人身伤害。
结束语
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列车处在什么样的线路纵段面才能有效降低缓解后产生的车钩力、如何解决带闸过分相过程中从控机车产生的较大车钩力及长大下坡道区段列车制动力衰减所带来的潜在风险等。2万t列车运行安全关乎朔黄铁路运输的长治久安，有待进一步研究和探索，不断挖掘风险、
分析缘由、制定管控措施，将2万t列车安全风险降低至可承受范围内。
参考文献：
［1］孙中央.列车牵引计算实用教程［M］.北京：中国铁道出版社，2005.
［2］TG/JW104—2012，铁路机车操作规则［S］.
［3］张中央，孙中央.列车附加阻力计算中计入列车长度的辨析—兼对《列车牵引计算规程》中曲线附加阻力条文的讨论［J］.铁道机车车辆，2000（2）：36-39，5.
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