第33卷第1期2020年3月
Vol.33No.1
Mar.,2020《燃气轮机技术》
流水线称重GAS TURBINE TECHNOLOGY
吴晶峰，宋建宇，查筱晨
玻璃毛细管
（中国民用航空适航审定中心，北京100102）
摘要：中国民航规章《航空发动机适航规定》CCAR33.78要求，航空发动机吸入雨水和吸雹后不发生熄火或喘振，没有不可接受的机械损伤和功率或推力损失。本文对遭遇雨和雹之后对航空发动机的影响进行了分析，同时对发动机吸雨和吸雹后的试验判据进行了研究，对3%持续功率/推力损失和10%功率/推力退化的实质内涵进行了分析并给出了明确的定义。在对国外型号的认可审查中，FAA及EASA局方接受了本文所提出的功率/推力损失和功率/推力退化定义，并完善了符合性证据& 手写触摸屏双向丝杆关键词：发动机；吸雨；吸雹；适航
中图分类号:V231文献标志码:A文章编号：1009-2889（2020）01-0001-06
航空发动机在实际大气条件下运行经常会遇到雨天和冰雹气候的自然环境，大量雨水和冰雹会被发动机吸入，严重时可能会使燃烧室熄火，导致发动机空中停车，严重威胁飞机的飞行安全和乘客的生命安全。 2002年，印度尼西亚Gardua航空公司1架波音737-300客机装配2台CFM56-3发动机在抵达机场上空时，突然遭遇特大雨/雹的恶劣气候条件，当时飞机发动机处于空中慢车功率状态。飞机进入暴雨区90秒后，双发熄火，飞行员3次起动发动机失败，飞机最终迫降于河道上并撞击岩石。此次事件造成1名空乘死亡、多人受伤，飞机严重受损报废的重大事故。此前,1987年5月至1989年9月之间, CFM56-3发动机就发生过4次降落过程中遭遇大暴雨熄火事件，造成3次高空双发熄火和1次高空单发熄火事故［1］&
在20世纪80年代初,GE公司发动机也曾多次在吸入雨水后引起压气机喘振［2］。经分析，其原因在于雨水吸入时撞到压气机进口处温度传感器的线圈，使温度指示偏离正常值约5M，导致可调静子叶片不能精确调节，最终引起压气机喘振。
鉴于此，中国民航规章《航空发动机适航规定》CCAR33.78条款对发动机吸入雨和冰雹提出了要求，规章要求分为两类：第一类为一次性吸入与发动机进气道面积成比例的大颗粒冰雹，不得引起不可接
受的机械损坏或不可接受的功率或推力损失，或者要求发动机停车；第二类为在突然遭遇浓度达到CCAR33部附录B中定义的雨和冰雹时，在发动机整个规定的工作包线范围内仍有可接受的工作能力，发动机不熄火、不降转，不发生持续或不可恢复的喘振或失速，不失去加速和减速的能力；吸入雨和雹后没有不可接受的机械损坏，没有不可接受的功率或推力损失和其他不利的发动机异常情况等。其中，不可接受的功率或推力损失分别为不超过3%的持续功率/推力损失，以及不超过10%的功率/推力退化。
国内外有专家在发动机吸雨和吸雹方面开展了许多工作，包括吞水对发动机整机性能的影响和对部件效率的影响［1-4］，也有一些对适航符合性的研究［5'6］O国内过去在民用航空发动机型号取证上的经验较少，对于条款中发动机吸入三种不同物体（大冰雹、雨、冰雹）的实质影响不清楚，在分别开展试验时选择关键试验点应考虑的要素方面也研究较少，对吸雨吸雹试的和
理论研究；另外，在符合性判据方面，国内外工业方和审定局方对于“功率/推力损失”和“功率/推力退
www.hgnc收稿日期：2019-10-28改稿日期：2019-12-13作者简介：吴晶峰（1983—），男，江西人，博士，值模拟,E-mail:wujf_v o
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