一种驾驶室前悬置总成及车辆的制作方法

1.本发明涉及车身领域，特别涉及一种驾驶室前悬置总成及车辆。

背景技术：

2.目前车辆在实际运营过程中时，同一台车所运行的工况并非单一工况，往往存在多种工况的复合路况，现有的悬置系统只具备单一的刚度及阻尼参数，即使较好的减震系统匹配也仅能兼顾单一路况的驾驶室舒适度，无法满足复合工况下驾驶员对整车舒适性的需求。
3.相关技术中，在较好连续起伏路面时，路面传递频繁小幅度震动，此种工况下需求驾驶室前悬置总成要有较小的刚度及阻尼，过滤掉路面传递来的激励，如刚度及阻尼过大，会导致此种工况下驾驶室连续颠簸，导致驾乘舒适性差；但同一台车在驶入工地等较坏路面时，需要驾驶室前悬置总成具有较大刚度及阻尼来抑制驾驶室的大幅度偏转及扭转，从而防止驾驶室因大幅度的颠簸导致的损坏。

技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种驾驶室前悬置总成及车辆，以解决相关技术中悬置系统只具备单一的刚度及阻尼参数，仅能兼顾单一路况的驾驶室的舒适度，无法满足复合工况下驾驶员对整车舒适性的需求。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种驾驶室前悬置总成，其包括：两个前悬上支架，在车身宽度方向上，两个所述前悬上支架间隔设置；摆臂总成，所述摆臂总成的两端与两个所述前悬上支架一一对应，并与对应的所述前悬上支架之间铰接；两个下支座，所述摆臂总成的另两端与两个所述下支座一一对应，并与对应的所述下支座之间铰接；两个变刚度总成，每个所述变刚度总成分别铰接在一个所述前悬上支架和一个下支座之间，在车身高度方向上，所述变刚度总成的刚度逐渐变小。
6.采用上述技术方案的有益效果为，将驾驶室前悬置总成安装在车身上，变刚度总成从下至上其刚度逐渐变小，当整车在普通路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间压缩及拉升来吸收绝大多数车身底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性；当整车在较坏路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间首先被压缩或拉升消耗完毕，位于上方的刚度区间介入来吸收底盘端传递来剩余的振动，使得整车处于不同工况时，变刚度总成的不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。
7.一些实施例中，每个所述变刚度总成均包括：阻尼器，所述阻尼器的一端与对应的所述前悬上支架铰接，且其另一端与对应的所述下支座铰接；弹簧，所述弹簧套接在所述阻尼器的外壁上，所述弹簧包括第一弹簧段和第二弹簧段，所述第一弹簧段的内径大于所述第二弹簧段的内径，所述第一弹簧段位于所述第二弹簧段的下方。
8.采用上述技术方案的有益效果为，当车身底盘端传来振动，经阻尼器和弹簧的第
一弹簧段吸收缓冲，能够过滤掉绝大多数高频振动冲击，剩余未过滤掉的振动经第一弹簧段上方的第二弹簧段进行吸收缓冲，通过阻尼器、第一弹簧段刚度区间和第二弹簧段刚度区间的压缩及拉升来吸收底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架端及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性。
9.一些实施例中，所述弹簧包括：第三弹簧段，所述第三弹簧段的内径小于所述第二弹簧段的内径，所述第三弹簧段位于所述第二弹簧段的上方。
10.采用上述技术方案的有益效果为，当存在剩余的高频振动冲击未被第二弹簧段吸收缓冲完时，此时则很好通过第三弹簧段进行压缩吸收，进一步给驾驶员带来更好的舒适性，解决传统车身悬置系统只具备单一的刚度及阻尼参数，其刚度及阻尼过大，会导致此种工况下驾驶室连续颠簸，导致驾乘舒适性差，无法满足复合工况下驾驶员对整车舒适性的需求。
11.一些实施例中，所述变刚度总成还包括：限位筒，所述限位筒套接在所述阻尼器的缸体外壁，所述限位筒至少部分位于第一弹簧段和所述第二弹簧段内。
12.采用上述技术方案的有益效果为，能够对弹簧的中下段进行限位，防止弹簧的下端在垂直于阻尼器长度方向的平面上进行偏移，从而保证弹簧整体与阻尼器位于同一轴线上，使得变刚度总成整体能够充分发挥吸收缓冲从底盘端传来的高频振动冲击。
13.一些实施例中，每个所述变刚度总成均包括：阻尼器，所述阻尼器的一端与对应的所述前悬上支架铰接，且其另一端与对应的所述下支座铰接；弹簧，所述弹簧套接在所述阻尼器的外壁上，所述弹簧包括第一弹簧段和第二弹簧段，所述第一弹簧段的内径大于所述第二弹簧段的内径，所述第一弹簧段位于所述第二弹簧段的上方。
14.采用上述技术方案的有益效果为，当第二弹簧段的内径小于第一弹簧段，并位于靠近车身底盘端，则安装该变刚度总成的整车，能够面对较好连续起伏路面时，第二弹簧段的刚度较小及阻尼能够很好过滤掉路面传递来的激励，同时在面对较坏的路面时，第一弹簧段也能够起到保障作用，具有较大刚度及阻尼来面对较坏的路面。
15.一些实施例中，所述摆臂总成包括：两个摆臂，两个所述摆臂的一端分别与一个所述前悬上支架铰接，两个所述摆臂的另一端分别与一个所述下支座铰接，且两个所述摆臂的另一端之间固定有横向稳定杆；每个所述摆臂大致呈s形状，且两个所述摆臂以过所述横向稳定杆中点且垂直于其轴线的中心面为对称面。
16.采用上述技术方案的有益效果为，摆臂呈s形，能够为变刚度总成和下支座与前悬上支架之间提供预留安装空间，以及防止与其他零部件发生干涉，同时为变刚度总压缩转动和下支座转动提供稳定性，使驾驶室前悬置总成面对颠簸起伏时受力更加均匀。
17.一些实施例中，每个所述摆臂均包括：平行设置的第一板体和第二板体，所述第一板体和所述第二板体之间经第三板体连接固定，所述第三板体将所述第一板体和所述第二板体之间的间隔分成两个单独的空腔。
18.采用上述技术方案的有益效果为，在第一板体与第二板体中间通过第三板体固定，能够大大减轻摆臂自身的重量，保证摆臂总成的轻量化，同时第一板体、第二板体的侧壁竖向平行设置，能够保证第一板体、第二板体自身强度，能够承受底盘端传来的高频振动冲击力，避免传统呈平面设置连接在前悬上支架和下支座的板体其承受力差的问题。其两个单独的空腔能够进一步减轻摆臂总成的自身重量，在保证一定的自身强度时，也能够进
一步保证摆臂总成的轻量化。
19.一些实施例中，所述驾驶室前悬置总成还包括：两个弹性件，每个所述弹性件分别固定在一个所述下支座上，且两个所述弹性件分别位于对应的所述第三板体的下方；当所述下支座转动上移时，以带动其上的弹性件与所述第三板体的底部相抵。
20.采用上述技术方案的有益效果为，当整车行驶发生颠簸时，其下支座转动靠近前悬上支架，即弹性件会慢慢靠近摆臂总成的底部，直到接触第三板体的底部上，能够防止下支座与摆臂总成之间发生碰撞干涉，当弹性件与第三板体完全抵触时，会使下支座与摆臂总成作为整体进行转动。
21.一些实施例中，每个所述弹性件均包括橡胶座，所述橡胶座远离所述下支座的一端呈圆弧面。
22.采用上述技术方案的有益效果为，橡胶座的上端呈圆滑的圆弧面时，在与第三板体相抵接触时，减少橡胶座的磨损，能够提高橡胶座的使用寿命。
23.第二方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括以上所述的驾驶室前悬置总成。
24.采用上述技术方案的有益效果为，当整车在普通路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间压缩及拉升来吸收绝大多数车身底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性；当整车在较坏路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间首先被压缩或拉升消耗完毕，位于上方的刚度区间介入来吸收底盘端传递来剩余的振动，使得整车处于不同工况时，变刚度总成的不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。
25.本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：当整车在普通路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间压缩及拉升来吸收底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性；当整车在较坏路面行驶时，变刚度总成底部的刚度区间首先被压缩或拉升消耗完毕，位于上方的刚度区间介入来吸收底盘端传递来的振动，使得整车处于不同工况时，不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。
附图说明
26.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
27.图1为本发明实施例提供的驾驶室前悬置总成的整体立体结构示意图；
28.图2为本发明实施例提供的变刚度总成的正视结构示意图；
29.图3为本发明实施例提供的弹簧的正视结构示意图；
30.图4为本发明实施例提供的驾驶室前悬置总成的仰视立体结构示意图；
31.图5为本发明实施例提供的驾驶室前悬置总成的后视立体结构示意图。
32.图中：1、前悬上支架；2、摆臂总成；21、摆臂；211、第一板体；212、第二板体；213、第三板体；214、空腔；22、横向稳定杆；3、下支座；4、变刚度总成；41、阻尼器；42、弹簧；421、第一弹簧段；422、第二弹簧段；423、第三弹簧段；43、限位筒；5、弹性件。
具体实施方式
33.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
34.本发明实施例提供一种驾驶室前悬置总成及车辆，以解决相关技术中悬置系统只具备单一的刚度及阻尼参数，仅能兼顾单一路况的驾驶室的舒适度，无法满足复合工况下驾驶员对整车舒适性的需求。
35.参见图1所示，本发明实施例一种驾驶室前悬置总成，其包括：两个前悬上支架1，在车身宽度方向上，两个所述前悬上支架1间隔设置；摆臂总成2，所述摆臂总成2的两端与两个所述前悬上支架1一一对应，并与对应的所述前悬上支架1之间铰接；两个下支座3，所述摆臂总成2的另两端与两个所述下支座3一一对应，并与对应的所述下支座3之间铰接；两个变刚度总成4，每个所述变刚度总成4分别铰接在一个所述前悬上支架1和一个下支座3之间，在车身高度方向上，所述变刚度总成4的刚度逐渐变小。其中，将驾驶室前悬置总成安装在车身上，变刚度总成4从下至上其刚度逐渐变小，当整车在普通路面行驶时，变刚度总成4底部的刚度区间压缩及拉升来吸收绝大多数车身底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架1及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性；当整车在较坏路面行驶时，变刚度总成4底部的刚度区间首先被压缩或拉升消耗完毕，位于上方的刚度区间介入来吸收底盘端传递来剩余的振动，使得整车处于不同工况时，变刚度总成4的不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。
36.在一些实施例中，如图1和2所示，每个所述变刚度总成4均可以包括：阻尼器41，所述阻尼器41的一端与对应的所述前悬上支架1铰接，且其另一端与对应的所述下支座3铰接；弹簧42，所述弹簧42套接在所述阻尼器41的外壁上，所述弹簧42包括第一弹簧段421和第二弹簧段422，所述第一弹簧段421的内径大于所述第二弹簧段422的内径，所述第一弹簧段421位于所述第二弹簧段422的下方。其中，阻尼器41缸体的一端与下支座3的一端铰接，阻尼器41活塞杆的一端与前悬上支架1铰接，弹簧42套接在阻尼器41的外壁上，当车身底盘端传来振动，经阻尼器41和弹簧42的第一弹簧段421吸收缓冲，能够过滤掉绝大多数高频振动冲击，剩余未过滤掉的振动经第一弹簧段421上方的第二弹簧段422进行吸收缓冲，通过阻尼器41、第一弹簧段421刚度区间和第二弹簧段422刚度区间的压缩及拉升来吸收底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架1端及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性。
37.在一些实施例中，如图3所示，所述弹簧42可以包括：第三弹簧段423，所述第三弹簧段423的内径小于所述第二弹簧段422的内径，所述第三弹簧段423位于所述第二弹簧段422的上方。其中，当存在剩余的高频振动冲击未被第二弹簧段422吸收缓冲完时，此时则很好通过第三弹簧段423进行压缩吸收，进一步给驾驶员带来更好的舒适性，解决传统车身悬置系统只具备单一的刚度及阻尼参数，其刚度及阻尼过大，会导致此种工况下驾驶室连续颠簸，导致驾乘舒适性差，无法满足复合工况下驾驶员对整车舒适性的需求。
38.具体的，当车身发生颠簸振动时，位于最下方的第一弹簧段421具有较大刚度及阻尼来抑制从底盘端传的最恶劣高频振动冲击，位于中间的第二弹簧段422具有较小的刚度
及阻尼来抑制的较为温和的高频振动冲击，最后剩余的高频振动冲击则通过最上端的第三弹簧段423进行吸收缓冲，使得弹簧42上具有三段不同的刚度区间，每段的刚度区间与车身底盘传来的高频振动冲击能量及吸收缓冲的高频振动冲击能量进行相匹配吸收，给驾驶员带来更好的舒适性，避免了传统整车面对较好起伏路面时，因前悬置总成的刚度及阻尼过大，会导致此种工况下驾驶室连续颠簸，导致驾乘舒适性差的问题；同时在面对工地等较坏路面时，通过阻尼器41、第一弹簧段421刚度区间、第二弹簧段422刚度区间和第三弹簧段423刚度区间也能够具有较大刚度及阻尼来抑制驾驶室的大幅度偏转及扭转，从而防止驾驶室因大幅度的颠簸导致的损坏。
39.在一些实施例中，如图2所示，所述变刚度总成4还可以包括：限位筒43，所述限位筒43套接在所述阻尼器41的缸体外壁，所述限位筒43至少部分位于第一弹簧段421和所述第二弹簧段422内。其中，限位筒43固定在阻尼器41的缸体外壁，同时至少部分位于第一弹簧段421和所述第二弹簧段422内，能够对弹簧42的中下段进行限位，防止弹簧42的下端在垂直于阻尼器41长度方向的平面上进行偏移，从而保证弹簧42整体与阻尼器41位于同一轴线上，使得变刚度总成4整体能够充分发挥吸收缓冲从底盘端传来的高频振动冲击。
40.在一些可选的实施例中，限位筒43可以位于第一弹簧段421长度内，对弹簧42的下端进行限位；同理，限位筒43可以设置成圆台形状，同时位于第一弹簧段421、第二弹簧段422和第三弹簧段423的内部，对弹簧42整体进行限位，防止弹簧42发生偏移导致受力不均，易损坏的问题。
41.在一些实施例中，每个所述变刚度总成4均可以包括：阻尼器41，所述阻尼器41的一端与对应的所述前悬上支架1铰接，且其另一端与对应的所述下支座3铰接；弹簧42，所述弹簧42套接在所述阻尼器41的外壁上，所述弹簧42包括第一弹簧段421和第二弹簧段422，所述第一弹簧段421的内径大于所述第二弹簧段422的内径，所述第一弹簧段421位于所述第二弹簧段422的上方。其中，该具体实施方式未在附图画出，当第二弹簧段422的内径小于第一弹簧段421，并位于靠近车身底盘端，则安装该变刚度总成4的整车，能够面对较好连续起伏路面时，第二弹簧段422的刚度较小及阻尼能够很好过滤掉路面传递来的激励，同时在面对较坏的路面时，第一弹簧段421也能够起到保障作用，具有较大刚度及阻尼来面对较坏的路面。
42.在一些实施例中，如图1、4和5所示，所述摆臂总成2可以包括：两个摆臂21，两个所述摆臂21的一端分别与一个所述前悬上支架1铰接，两个所述摆臂21的另一端分别与一个所述下支座3铰接，且两个所述摆臂21的另一端之间固定有横向稳定杆22；每个所述摆臂21大致呈s形状，且两个所述摆臂21以过所述横向稳定杆22中点且垂直于其轴线的中心面为对称面。其中，摆臂21呈s形，能够为变刚度总成4和下支座3与前悬上支架1之间提供预留安装空间，以及防止与其他零部件发生干涉，同时为变刚度总成4压缩转动和下支座3转动提供稳定性，使驾驶室前悬置总成面对颠簸起伏时受力更加均匀。
43.在一些实施例中，如图4和5所示，每个所述摆臂21均可以包括：平行设置的第一板体211和第二板体212，所述第一板体211和所述第二板体212之间经第三板体213连接固定，所述第三板体213将所述第一板体211和所述第二板体212之间的间隔分成两个单独的空腔214。其中，在第一板体211与第二板体212中间通过第三板体213固定，能够大大减轻摆臂21自身的重量，保证摆臂总成的轻量化，同时第一板体211、第二板体212的侧壁竖向平行设
置，能够保证第一板体211、第二板体212自身强度，能够承受底盘端传来的高频振动冲击力，避免传统呈平面设置连接在前悬上支架1和下支座3的板体其承受力差的问题。其第一板体211和第二板体212之间的间隔分成两个单独的空腔214能够进一步减轻摆臂总成2的自身重量，在保证一定的自身强度时，也能够进一步保证摆臂总成的轻量化。
44.在一些实施例中，如图1、4和5所示，所述驾驶室前悬置总成还可以包括：两个弹性件5，每个所述弹性件5分别固定在一个所述下支座3上，且两个所述弹性件5分别位于对应的所述第三板体213的下方；当所述下支座3转动上移时，以带动其上的弹性件5与所述第三板体213的底部相抵。其中，当整车行驶发生颠簸时，其下支座3转动靠近前悬上支架1，即弹性件5会慢慢靠近摆臂总成2的底部，直到接触第三板体213的底部上，能够防止下支座3与摆臂总成2之间发生碰撞干涉，当弹性件5与第三板体213完全抵触时，会使下支座与摆臂总成2作为整体进行转动。
45.在一些实施例中，如图4和5所示，每个所述弹性件5均包括橡胶座，所述橡胶座远离所述下支座3的一端呈圆弧面。其中橡胶座的上端呈圆滑的圆弧面时，在与第三板体213相抵接触时，减少橡胶座的磨损，能够提高橡胶座的使用寿命。
46.本发明实施例还提供一种车辆，包括以上提及所述的驾驶室前悬置总成。其中，将驾驶室前悬置总成安装在车身上，变刚度总成4从下至上其刚度逐渐变小，当整车在普通路面行驶时，变刚度总成4底部的刚度区间压缩及拉升来吸收绝大多数车身底盘端传递来的振动，使传递到前悬上支架1及驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减，进而给驾驶员带来更好的舒适性；当整车在较坏路面行驶时，变刚度总成4底部的刚度区间首先被压缩或拉升消耗完毕，位于上方的刚度区间介入来吸收底盘端传递来剩余的振动，使得整车处于不同工况时，变刚度总成4的不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。
47.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
48.需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
49.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明
将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：

1.一种驾驶室前悬置总成，其特征在于，其包括：两个前悬上支架(1)，在车身宽度方向上，两个所述前悬上支架(1)间隔设置；摆臂总成(2)，所述摆臂总成(2)的两端与两个所述前悬上支架(1)一一对应，并与对应的所述前悬上支架(1)之间铰接；两个下支座(3)，所述摆臂总成(2)的另两端与两个所述下支座(3)一一对应，并与对应的所述下支座(3)之间铰接；两个变刚度总成(4)，每个所述变刚度总成(4)分别铰接在一个所述前悬上支架(1)和一个下支座(3)之间，在车身高度方向上，所述变刚度总成(4)的刚度逐渐变小。2.如权利要求1所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：每个所述变刚度总成(4)均包括：阻尼器(41)，所述阻尼器(41)的一端与对应的所述前悬上支架(1)铰接，且其另一端与对应的所述下支座(3)铰接；弹簧(42)，所述弹簧(42)套接在所述阻尼器(41)的外壁上，所述弹簧(42)包括第一弹簧段(421)和第二弹簧段(422)，所述第一弹簧段(421)的内径大于所述第二弹簧段(422)的内径，所述第一弹簧段(421)位于所述第二弹簧段(422)的下方。3.如权利要求2所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：所述弹簧(42)包括：第三弹簧段(423)，所述第三弹簧段(423)的内径小于所述第二弹簧段(422)的内径，所述第三弹簧段(423)位于所述第二弹簧段(422)的上方。4.如权利要求2所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：所述变刚度总成(4)还包括：限位筒(43)，所述限位筒(43)套接在所述阻尼器(41)的缸体外壁，所述限位筒(43)至少部分位于第一弹簧段(421)和所述第二弹簧段(422)内。5.如权利要求1所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：每个所述变刚度总成(4)均包括：阻尼器(41)，所述阻尼器(41)的一端与对应的所述前悬上支架(1)铰接，且其另一端与对应的所述下支座(3)铰接；弹簧(42)，所述弹簧(42)套接在所述阻尼器(41)的外壁上，所述弹簧(42)包括第一弹簧段(421)和第二弹簧段(422)，所述第一弹簧段(421)的内径大于所述第二弹簧段(422)的内径，所述第一弹簧段(421)位于所述第二弹簧段(422)的上方。6.如权利要求1所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：所述摆臂总成(2)包括：两个摆臂(21)，两个所述摆臂(21)的一端分别与一个所述前悬上支架(1)铰接，两个所述摆臂(21)的另一端分别与一个所述下支座(3)铰接，且两个所述摆臂(21)的另一端之间固定有横向稳定杆(22)；每个所述摆臂(21)大致呈s形状，且两个所述摆臂(21)以过所述横向稳定杆(22)中点且垂直于其轴线的中心面为对称面。7.如权利要求6所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：每个所述摆臂(21)均包括：平行设置的第一板体(211)和第二板体(212)，所述第一板体(211)和所述第二板体(212)之间经第三板体(213)连接固定，所述第三板体(213)将所述第一板体(211)和所述第二板体(212)之间的间隔分成两个单独的空腔(214)。8.如权利要求7所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：所述驾驶室前悬置总成还包
括：两个弹性件(5)，每个所述弹性件(5)分别固定在一个所述下支座(3)上，且两个所述弹性件(5)分别位于对应的所述第三板体(213)的下方；当所述下支座(3)转动上移时，以带动其上的弹性件(5)与所述第三板体(213)的底部相抵。9.如权利要求8所述的驾驶室前悬置总成，其特征在于：每个所述弹性件(5)均包括橡胶座，所述橡胶座远离所述下支座(3)的一端呈圆弧面。10.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求1-9任一项所述的驾驶室前悬置总成。

技术总结

本发明涉及一种驾驶室前悬置总成及车辆，其包括：两个前悬上支架，在车身宽度方向上，两个所述前悬上支架间隔设置；摆臂总成，所述摆臂总成的两端与两个所述前悬上支架一一对应，并与对应的所述前悬上支架之间铰接；两个下支座，所述摆臂总成的另两端与两个所述下支座一一对应，并与对应的所述下支座之间铰接；两个变刚度总成，每个所述变刚度总成分别铰接在一个所述前悬上支架和一个下支座之间。变刚度总成底部的刚度区间吸收底盘端传递来的振动，使传递到驾驶室端的高频振动及冲击得到最大化的衰减；位于上方的刚度区间介入来吸收剩余传递来的振动，使得整车处于不同工况时，不同刚度区间介入，进而以最低的成本给驾驶员带来更好的舒适性。好的舒适性。好的舒适性。