摘要：航空发动机是航空器系统运行的“心脏”，而加力控制系统为航空发动机相配套的重要构成，其运行的好坏直接关系到航空发动机的运作安全。本文以某型发动机加力系统为例，首先简要分析了其基本构成，指出了加力燃油调节系统的工作原理，最后围绕加力控制系统“接加力时加力燃烧室未工作”这一典型故障，探讨了解决对策，望能为此方面实践研究提供一些参考。
关键词：航空发动机；加力控制系统；故障
加力控制系统是整个航空发动机的重要组成部分，其所起到的主要作用就是对加力进行控制，使其处于正常工作状态，以此促进发动机推力的增大，促进飞机飞行性能的提高。现阶段，尽管世界各国均在投入大量的人、财、物力，来强化自身在航空发动机先进应用技术、新型材料等领域水平的提升，使航空发动机加力控制系统逐步实现一体化、小型化、数字电子化，促进其安全性能的大幅提高，但在实际使用过程中，其加力控制系统仍会有故障情况发生，这不仅会对飞行安全造成严重影响，而且还易带来沉重的损失。所以，对其故障产生的原因进行深入研究，制定相应的解决措施，尤为重要且必要。本文围绕某型航空发动机， 就其加力控制系统的基本工作原理进行分析，研究其典型故障及排除对策，现探讨如下。
1.某型发动机加力系统的基本构成黑猎蝽
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针对某型发动机加力系统而言，其实为一种较新型（机电结合）的调节控制系统，主要由两部分构成，其一为加力燃油调节系统，其二是电子综合调节器。（1）电子综合调节器。其乃是某型发动机电子-液压机械控制系统当中的基础构成，主要作用就是对发动机的各项参数进行调节，将指令发送给发动机控制附件等。需要指出的是，当发动机控制附件联合于综合调节器时，可以较好的控制发动机加力的整个接通过程。（2）加力燃油调节系统。其主要作用就是依据油门杆相对应的位置信号，将加力燃烧室的供油进行接通、切断等操作，而且还能依据发动机进口空气温度以及压气机出口的空气压力，对加力供油量进行适当调节；另外，依据发动机综合调节器指令，确保发动机的加力能够从最小加力状态进入；还需强调的是，其还能依据座舱电信号情况，将加力应急切断。无线充电ic
2.加力燃油调节系统的工作原理
移动发动机油门杆，使其位于加力区域范围内，其一，油门杆借助加力滑油对活门进行冷却控制，以此对定压活门后的回油进行切断，然后与加力燃滑油热交换器相连接，用加力燃油对发动机滑油系统进行散热；其二，针对衬筒（位于液压延迟器上）而言，能够随着油门杆而下移，将位于延迟活塞下方的回油路打开，延迟活塞同样会随之下移，此时，把油门杆指令向加力燃油调节器、喷管调节器进行传送，延迟活塞在下移的同时，加力油泵接通活门同样会随之下移，如此一来，加力油泵活塞左腔相对应的回油路便会被关闭，促使加力油泵将燃油输送给加力燃油系统。
磷酸氧钛钾需要指出的是，当加力燃油调节系统成功接收油门杆指令之后，与加力分油活门相接通，并开始左移，将回油路（执行活门活塞左腔）切断，并对活门活塞右移予以执行，如此一来：（1）可以将定压差开关右边的回油路（加力起动第5总管计量开关）切断，促使定压差开关投入到工作状态，并使加力第5总管计量开关前后压力差始终维持不变；（2）由于与指令压力活门的油路、定压活门到燃油压力信号器处于接通状态，因此，针对燃油压力信号器而言，便会将“已向加力燃烧室输油”的信号发送给发动机综合调节器，此时，发动机综合调节器加力控制与信号组合便会处于工作状态，且将3次脉冲信号[间隙时间（0.5±0.2）s、接通时间（0.3±0.1）s]发送给加力起动系统定量调节器，加力起动系统便
会处于工作状态，且最小加力电磁阀通电，电磁阀将定压活门的来油打开，使顶杆活塞不断上移，最终止于最小加力位置处。还需强调的是，针对定压活门油压（执行活门接通）而言，在I号限流嘴作用的驱使下，于控制活门上（加力燃油分配器），因指令压力活门处于靠上的位置处，所以，Ⅱ、Ⅲ号限流嘴没有堵死，在加力燃油分配器上起作用的控制油压会比较小，因此，仅通往加力第5总管的油路处于打开状态，燃油通过加力第5总管，最终会进入到加力燃烧室中。如果电离式火焰传感器（位于加力燃烧室内）检测到火焰信号，此时，会将信号发送给电离式火焰传感器，加力控制与信号组合发出指令（发动机综合调节器内），加力起动系统工作停止，并且最小加力电磁阀处于断电状态，顶杆活塞于上部油压的持续作用下，会处在下端，位于活塞杆上的回油孔会被重新打开，与此同时，液压延迟活塞会不断下移，直至油门杆所给定的衬筒处，发动机的加力状态对应于油门杆的位置。化学镀镍磷合金
3.加力控制系统的典型故障
某型发动机于接通加力过程中，加力火舌点火系统会将加力燃烧室中的油气混合气快速且可靠点燃。但需要指出的是，当对此型发动机进行试车时，把发动机油门杆从慢车状态推
至加力域，此时，位于控制面板上的加力信号灯处于闪亮状态，发动机加力没有能够接通。依据此故障情况，推发动机油门杆到加力域时，加力信号灯持续闪亮，从中可判定出喷口加力调节器于此状态下，可能发出有加力指令，如果发动机n2增大至85%，此时，由喷口加力调节器所发出的加力指令信号≥85%，这样便会使最小加力电磁活门、点火系统计量活门均处于工作状态，待三次脉冲点火之后，因加力燃烧时没有供油，因此，加力室燃烧没有被点燃，与此同时，对于离子火焰传感器而言，会将“加力未接通”的信息发送给综合调节器，而综合调节器对加力指令进行综合，最终便会造成发动机加力信号灯处于闪亮状态。对此，与加力时加力燃烧室未工作故障树相连接，先对加力火舌脉冲信号传输是否正确进行检查，拆开位于附件定量调节器上的电插头，并且把27V信号灯与定量调节器上的插头1、2的接线柱相连接，另外，将加力点火信号模拟发送给综合调节器（由发动机地面检查台行此操作），信号灯于2~3s内出现连续3次闪亮，可判断综合调节器、电气线路均处于正常工作状态，将综合调节器故障予以排除。对喷口加力调节器进行更换，对加力接通情况进行开车检查，当发动机接通加力时，其各项参数（离子电流、油压等）均正常，并且发动机加力接通，故障排除。
4.结语
综上，某型发动机加力燃油调节系统有着较复杂的结构设计，囊括有各种液压控制元件，并且还采用了电子-液压机械结合方式，此系统零组件当中的活门、齿轮传动机构等都会引发故障。与发动机加力控制系统的结构与工作原理相结合，构建故障树，分析故障原因，出故障关键件，然后进行更换，从而将故障排除掉。风机吊装
参考文献：
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