一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块的制作方法

1.本实用新型涉及轨道工程车制造技术，尤其涉及轨道工程车的制动装置，具体是一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块。

背景技术：

2.现有的轨道工程车停放制动管路采用钢管、调压阀、塞门、二位三通电磁阀及多个管接头等按照原理依次连接，由于各个部件的配置较为分散，因此管接头使用较多，车辆运行途中管路泄漏风险比较大，且检修维护不便。
3.此外，轨道工程车制动管路依靠二位三通电磁阀控制车辆制动，若二位三通电磁阀故障，则制动失效或者无法解除制动，在紧急情况下，具有一定的安全隐患。

技术实现要素：

4.针对背景技术中存在的问题，本实用新型的目的就是提供一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，通过将轨道工程车停放制动控制管路中分散的配件集成为一个整体模块，从而减少管接头及钢管的使用，使其便于检修维护；此外，本模块中的控制管路中，增设了二位三通电磁阀故障后的补充控制管路，当二位三通电磁阀故障后，可利用该管路实现手动控制，提高了轨道工程车的安全性。
5.为实现上述目的，本实用新型采取以下技术方案：
6.一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板，所述的气路板具有第三气路和第九气路，在气路板上设有常通塞门a、调压阀、常闭塞门、常通塞门b、稳压风缸、压力继电器、二位三通电磁阀、常通塞门c和常通塞门d；
7.所述的常通塞门a一端连接列车的总风管，另一端连接调压阀，调压阀另一端通过第三气路分别连接常闭塞门和常通塞门b，所述常通塞门b另一端连接二位三通电磁阀的第一接口，二位三通电磁阀第二接口连接常通塞门c，常通塞门c与常闭塞门的另一端均连接于常通塞门d的进气端；常通塞门d的出气端通过第九气路连接停放制动缸的制动管路，所述的压力继电器连接在第九气路上，用于将风压信号转化为电信号并传递信号至机车控制系统；所述的第三气路连接稳压风缸；
8.所述的二位三通电磁阀的第三接口连通外部大气；
9.所述的常通塞门d设有排气孔，所述排气孔可启闭的连接常通塞门d的出气端。
10.所述的气路板由两块金属板焊接而成，所述的第三气路和第九气路均设置在气路板内部；所述的气路板内部还具有第一气路、第二气路、第五气路、第六气路、第七气路、第八气路、第一支路、第二支路、第三支路和第四支路；
11.所述的常通塞门a一端通过第一气路与外部总风管连接，另一端通过第二气路连接调压阀；
12.所述的第三气路通过第一支路连接稳压风缸，第三气路通过第二支路连接常闭塞门，常闭塞门另一端通过第三支路与常通塞门d连接，第三气路通过第五气路连通常通塞门
b；
13.常通塞门b另一端通过第六气路连接二位三通电磁阀的第一接口，二位三通电磁阀的第二接口通过第七气路连接常通塞门c；常通塞门c另一端通过第八气路连接常通塞门d；
14.所述的压力继电器通过第四支路连接第九气路。
15.所述的稳压风缸通过固定带安装在气路板上，所述的第一支路通过预制钢管5与稳压风缸的输出口连接。
16.所述的常通塞门a、调压阀、常闭塞门、常通塞门b、二位三通电磁阀、常通塞门c和常通塞门d均为板式结构，常通塞门a、调压阀、常闭塞门、常通塞门b、二位三通电磁阀、常通塞门c和常通塞门d均通过螺钉安装在气路板上。
17.本实用新型的有益效果：本实用新型中，所有零组件集成在气路板上，节省了安装空间，且方便维护及配件的更换；在气路中并联了一个常闭塞门，可在电磁阀故障时，保证停放缓解功能正常，且不会影响正常停放功能；所有可控部件采用板式结构，减少了管接头的使用，降低了管路泄漏的风险。
附图说明
18.图1是本发明的整体结构主视图。
19.图2是本发明中气路板的主视图。
20.图3是本发明中气路板的俯视图。
21.图4是本发明中电磁阀正常时停放缓解简图。
22.图5是本发明中电磁阀正常时停放制动简图。
23.图6是本发明中电磁阀故障时停放缓解简图。
24.图7是本发明中电磁阀故障时停放制动简图。
25.图中：1、常通塞门a，2、调压阀，3、常闭塞门，4、常通塞门b，5、预制钢管，6、稳压风缸,7、固定带，8、压力继电器，9、二位三通电磁阀，10、常通塞门c，11、常通塞门d，113、排气孔，12、气路板12，13、导向套，14、螺纹通孔，15、导向螺杆，21、第一气路，22、第二气路，23、第三气路，25、第五气路，26、第六气路，27、第七气路，28、第八气路，29、第九气路，31、第一支路，32、第二支路，33、第三支路，34、第四支路。
具体实施方式
26.下面将结合说明书附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
27.如图1～3所示，一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板12，所述的气路板12由两块金属板焊接而成，其可根据车辆要求，通过4个安装孔固定在安装座上；在气路板12上设有常通塞门a1、调压阀2、常闭塞门3、常通塞门b4、稳压风缸6、压力继电器8、二位三通电磁阀9、常通塞门c10和常通塞门d11，所述的常通塞门a1、调压阀2、常闭塞门3、常通塞门b4、二位三通电磁阀9、常通塞门c10和常通塞门d11均为板式结构，它们均通
过螺钉固定安装在气路板12上；气路板12内部具有第一气路21、第二气路22、第三气路23、第五气路25、第六气路26、第七气路27、第八气路28、第九气路29、第一支路31、第二支路32、第三支路33和第四支路34；
28.所述的常通塞门a1一端通过第一气路21与外部总风管001连接，另一端通过第二气路22连接调压阀2；所述的调压阀2另一端连接第三气路23；
29.所述的第三气路23通过第一支路31连接稳压风缸6，第三气路23通过第二支路32连接常闭塞门3，常闭塞门3另一端通过第三支路33与常通塞门d11连接；第三气路23通过第五气路25连通常通塞门b4，常通塞门b4另一端通过第六气路26连接二位三通电磁阀9的第一接口，二位三通电磁阀9的第二接口连接第七气路27，二位三通电磁阀9的第三接口连通外部大气；
30.第七气路27另一端连接常通塞门c10，常通塞门c10另一端通过第八气路28连接常通塞门d11的进气端，所述常通塞门d11设有排气孔113，所述排气孔113可启闭的连接常通塞门d11的出气端；常通塞门d11的出气端连接第九气路29，第九气路29另一端连接停放制动缸002的制动管路；
31.所述的压力继电器8通过第四支路34连接在第九气路29上。
32.所述的稳压风缸6通过固定带7安装在气路板12上，所述的第一支路31通过预制钢管5与稳压风缸6的输出口连接。
33.本实用新型的运行原理：
34.①
如图4所示，在板式二位三通电磁阀9功能正常时，车辆施加停放缓解，通过控制板式二位三通电磁阀9得电，总风管001的风通过气路板12中的通路将常通塞门a1、调压阀2、常通塞门b4、二位三通电磁阀9、板式常通塞门c10、带排气孔的常通塞门d11连通在一起；稳压风缸6起到稳定停放制动所需的风压，在气路板12出风口前安装有压力继电器8，压力继电器8主要起到将风压信号转化为电信号，传递到司机室控制系统，对整个停放制动风压起到监控作用；最后气路板12气路中的风充入到停放制动缸002，使车辆处于停放缓解状态，闸瓦离开车轮003。
35.②
如图5所示，在二位三通电磁阀9功能正常时，车辆施加停放制动，通过控制板式二位三通电磁阀9失电，停放制动缸002中的风通过气路板12中的通路将板式带排气孔的常通塞门d11、常通塞门c10和二位三通电磁阀9连通起来，通过二位三通电磁阀9的第三接口将停放制动缸002中的风排掉；二位三通电磁阀9状态为打开时，第三接口与第二接口导通，第一接口关闭，此时只排第二接口的风压，不会排进气口风压，不会影响整车风源系统。
36.③
如图5所示，在二位三通电磁阀9故障无法工作时，车辆无法正常施加停放缓解，此时手动关闭二位三通电磁阀9两侧的常通塞门b4与常通塞门c10，打开常闭塞门3，总风管001的风通过气路板12中的通路将常通塞门a1、调压阀2、常闭塞门3、带排气孔的常通塞门d11连通在一起；稳压风缸6起到稳定停放制动所需的风压，压力继电器8主要起到将风压信号转化为电信号，传递到司机室控制系统，对整个停放制动风压起到监控作用；最后管路中的风充入到停放制动缸002，使车辆处于停放缓解状态，闸瓦离开车轮003。
37.④
如图7所示，在二位三通电磁阀9故障无法工作时，车辆停放缓解后，需要施加停放制动时，常通塞门b4、常通塞门c10、常闭塞门3处于图7状态，不需要再次操作；此时只需要手动打开带排气孔的常通塞门11，停放制动缸002中的风会通过气路板12中的通路，从常
通塞门d11的排气孔将风排掉；在本实用新型的一个实施例中，常通塞门d11上的排气孔113与常通塞门d11联动，当d11状态为打开时，排气孔113连通常通塞门d11的出气端，此时塞门d11的出气端的进气端断开，因此，排气孔113只排出气端风压，不会排进气端风压，即不会影响整车风源系统。
38.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
39.本实用新型未详述部分为现有技术。

技术特征：

1.一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板（12），其特征是：所述的气路板（12）具有第三气路（23）和第九气路（29），在气路板（12）上设有常通塞门a（1）、调压阀（2）、常闭塞门（3）、常通塞门b（4）、稳压风缸（6）、压力继电器（8）、二位三通电磁阀（9）、常通塞门c（10）和常通塞门d（11）；所述的常通塞门a（1）一端连接列车的总风管（001），另一端连接调压阀（2），调压阀（2）另一端通过第三气路（23）分别连接常闭塞门（3）和常通塞门b（4），所述常通塞门b（4）另一端连接二位三通电磁阀（9）的第一接口，二位三通电磁阀（9）第二接口连接常通塞门c（10），常通塞门c（10）与常闭塞门（3）的另一端均连接于常通塞门d（11）的进气端；常通塞门d（11）的出气端通过第九气路（29）连接停放制动缸（002）的制动管路，所述的压力继电器（8）连接在第九气路（29）上，用于将风压信号转化为电信号并传递信号至机车控制系统；所述的第三气路（23）连接稳压风缸（6）；所述的二位三通电磁阀（9）的第三接口连通外部大气；所述的常通塞门d（11）设有排气孔（113），所述排气孔（113）可启闭的连接常通塞门d（11）的出气端。2.根据权利要求1所述的一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，其特征是：所述的气路板（12）由两块金属板焊接而成，所述的第三气路（23）和第九气路（29）均设置在气路板（12）内部；所述的气路板（12）内部还具有第一气路（21）、第二气路（22）、第五气路（25）、第六气路（26）、第七气路（27）、第八气路（28）、第一支路（31）、第二支路（32）、第三支路（33）和第四支路（34）；所述的常通塞门a（1）一端通过第一气路（21）与外部总风管（001）连接，另一端通过第二气路（22）连接调压阀（2）；所述的第三气路（23）通过第一支路（31）连接稳压风缸（6），第三气路（23）通过第二支路（32）连接常闭塞门（3），常闭塞门（3）另一端通过第三支路（33）与常通塞门d（11）连接，第三气路（23）通过第五气路（25）连通常通塞门b（4）；常通塞门b（4）另一端通过第六气路（26）连接二位三通电磁阀（9）的第一接口，二位三通电磁阀（9）的第二接口通过第七气路连接常通塞门c（10）；常通塞门c（10）另一端通过第八气路（28）连接常通塞门d（11）；所述的压力继电器（8）通过第四支路（34）连接第九气路（29）。3.根据权利要求2所述的一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，其特征是：所述的稳压风缸（6）通过固定带（7）安装在气路板（12）上，所述的第一支路（31）通过预制钢管（5）与稳压风缸（6）的输出口连接。4.根据权利要求2所述的一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，其特征是：所述的常通塞门a（1）、调压阀（2）、常闭塞门（3）、常通塞门b（4）、二位三通电磁阀（9）、常通塞门c（10）和常通塞门d（11）均为板式结构，常通塞门a（1）、调压阀（2）、常闭塞门（3）、常通塞门b（4）、二位三通电磁阀（9）、常通塞门c（10）和常通塞门d（11）均通过螺钉安装在气路板（12）上。

技术总结

本实用新型提出一种用于轨道工程车停放制动的控制管路模块，包括气路板，所述的气路板具有第三气路和第九气路，在气路板上设有常通塞门A、调压阀、常闭塞门、常通塞门B、稳压风缸、压力继电器、二位三通电磁阀、常通塞门C和常通塞门D；所述的二位三通电磁阀的第三接口连通外部大气；所述的常通塞门D设有排气孔，所述排气孔可启闭的连接常通塞门D的出气端。本实用新型中，所有零组件集成在气路板上，节省了安装空间，且方便维护及配件的更换；在气路中并联了一个常闭塞门，可在电磁阀故障时，保证停放缓解功能正常，且不会影响正常停放功能；所有可控部件采用板式结构，减少了管接头的使用，降低了管路泄漏的风险。降低了管路泄漏的风险。降低了管路泄漏的风险。