轮胎、车轮及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种轮胎、车轮及车辆。

背景技术：

2.传统的自行车车轮一般包括轮圈及设于其外圈的轮胎，轮胎的外表面主要用于与地面接触以提供自行车行进所需的摩擦力，并吸收因车轮滚动时来自地面的冲击，进而让骑乘时的舒适性提高。
3.然而，传统的自行车的轮胎往往是专路专用，如采用接触面较小的公路车轮胎适用于公路，采用接触面较大的山地车轮胎适用于山地。换言之，传统的自行车的轮胎无法适应不同的路面情况，存在适应性较差的问题。

技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述问题，提供一种轮胎、车轮及车辆。
5.本技术提供一种轮胎，用于安装至轮圈，其包括：
6.胎面部；
7.两个胎腹部，分别连接于所述胎面部的相对两侧；
8.两个胎唇部，一个所述胎唇部连接于一个所述胎腹部远离所述胎面部的一端，另一个所述胎唇部连接于另一个所述胎腹部远离所述胎面部的一端，所述轮胎通过两个胎唇部与所述轮圈固定并与所述轮圈围合形成用于充气的内腔，所述胎面部包括第一胎面部及分别连接于所述第一胎面部的相对两侧的两个第二胎面部，所述第一胎面部通过两个所述第二胎面部分别与两个所述胎腹部连接，所述第一胎面部被设置为能够随着所述内腔的气压变化沿所述轮胎的径向伸缩；
9.其中，所述胎面部具有第一工作形态及第二工作形态，在所述第一工作形态时，仅所述第一胎面部与地面接触，在所述第二工作形态时，所述第一胎面部及所述第二胎面部均与地面接触。
10.上述轮胎，由于其轮胎的胎面部可以根据内腔的气压变化而沿轮胎径向伸缩，且在伸缩过程中可以改变胎面部与地面的接触面积，从而可适应不同的路面情况。例如，面对较为平整的公路路面时，可以增大内腔气压使第一胎面部凸出，仅以第一胎面部与路面接触，从而减小其与路面的接触面积，即轮胎更窄，可减小阻力。又如，面对地形多变的山地路面，可以减小内腔气压以使轮胎的第一胎面部沿轮胎的径向回缩，以使第一胎面部及第二胎面部同时与地面接触，从而增大其与路面的接触面积，即轮胎更宽，面对凹凸不平且存在影响骑行的颗粒异物等复杂多变的山地路面情况，轮胎可与路面尽可能地接触，提升抓地性和行驶稳定性。可以理解的，部分用户可能在一次骑行旅途中面对路面情况的多次改变，如长途骑行爱好者可能会在一次骑行过程经历多次公路路面和山地路段的切换，则可以通过对轮胎的主动加压或泄压而适应不同路面，无需更换轮胎或更换车辆等，操作更为方便，骑行体验更佳。换言之，本技术的轮胎可以通过调节胎压而改变轮胎与地面的接触面积，从
而适应不同情况的骑行路面，适应性更高。
11.在其中一个实施例中，所述第一胎面部背向所述内腔的一侧设有第一防滑凸起，所述第二胎面部背向所述内腔的一侧设有第二防滑凸起，所述第二防滑凸起的尺寸大于所述第一防滑凸起的尺寸。
12.在其中一个实施例中，在所述轮胎的横截面上，所述第一防滑凸起及所述第二防滑凸起均设置为多个，多个所述第一防滑凸起沿所述内腔的周向于所述第一胎面部上以第一间距间隔排布，多个所述第二防滑凸起沿所述内腔的周向于所述第二胎面部上以第二间距间隔排布，所述第二间距大于所述第一间距。
13.在其中一个实施例中，所述胎面部的横截面上具有两个斜率突变点，所述斜率突变点位于所述第一胎面部和第二胎面部的衔接处。例如，面对较为平整的公路路面时，可以增大内腔气压使胎面部两个斜率突变点之间的部分可以单独凸出，以减小其与路面的接触面积，即轮胎更窄，可减小阻力。
14.在其中一个实施例中，当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向凸伸时，所述第一胎面部与所述第二胎面部的衔接处沿所述内腔的径向向内凹陷；当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向回缩时，所述第一胎面部与所述第二胎面部的衔接处平滑过渡。例如，在面对公路路面时，为了减小轮胎与地面的接触面，可以选择增大内腔胎压，则第一胎面部沿轮胎的径向凸伸，第一胎面部左右两侧的两个第二胎面部的衔接处均沿内腔的径向向内凹陷，这种情况可以认为是第一胎面部更为凸出，轮胎与路面的接触基本是依靠第一胎面部，明显地减小了接触面。又如，在面对山地路面时，为了增大轮胎与地面的接触面，可以选择减小内腔胎压，则第一胎面部回落，且第一胎面部与其左右两侧的两个第二胎面部平滑过渡相接，这种情况可以认为是第一胎面部与两个第二胎面部均与路面接触，进而增大了轮胎与地面的接触面。
15.在其中一个实施例中，当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向回缩时，所述第一胎面部与两个所述第二胎面部均位于同一弧线上；当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向凸伸时，所述第一胎面部的弧度变大并沿所述轮胎的径向凸出于所述第二胎面部。当轮胎内腔的胎压增大时，第一胎面部沿轮胎的径向凸伸，即第一胎面部的弯曲程度增大，这可以认为是第一胎面部的弧度变大。
16.在其中一个实施例中，所述胎唇沿所述内腔的径向向外折弯形成卡勾结构，所述胎唇通过所述卡勾结构与所述轮圈卡接。
17.在其中一个实施例中，所述轮胎的横截面呈ω形。
18.在其中一个实施例中，所述胎面部、所述胎腹部及所述胎唇部一体成型。
19.在其中一个实施例中，还包括设于所述内腔的内胎，所述内胎用于充气且能够随着气压变化胀缩，所述内胎被设置为能够膨胀时挤压所述胎面部，以使所述胎面部沿所述轮胎的径向凸伸。
20.在其中一个实施例中，所述轮胎为一体胎。
21.本技术还涉及一种车轮，其包括轮圈及上述任一实施例所述的轮胎，所述轮胎与所述轮圈固定。
22.在其中一个实施例中，所述轮圈的外侧周面开设有卡槽，所述轮胎通过两个所述胎唇部嵌设于所述卡槽内，所述卡槽的槽壁与所述轮胎的内壁围合形成所述内腔。轮胎内
腔的气压可以将两个的胎唇部紧紧抵持在卡槽的相对两侧槽壁。
23.本技术还涉及一种车辆，其主体及上述任一实施例所述的车轮，所述车轮与所述主体转动连接。
24.由上述技术方案可知，本实用新型所提供的车轮及车辆，其轮胎的胎面部可以根据内腔的气压变化而沿轮胎径向伸缩，可适应不同的路面情况。例如，面对较为平整的公路路面时，可以增大内腔气压使轮胎的胎面部沿轮胎的径向凸伸以减小其与路面的接触面积，即轮胎更窄，可减小阻力。又如，面对地形多变的山地路面，可以减小内腔气压以使轮胎的胎面部沿轮胎的径向回缩以增大其与路面的接触面积，即轮胎更宽，面对凹凸不平且存在影响骑行的颗粒异物等复杂多变的山地路面情况，轮胎可与路面尽可能地接触，提升抓地性和行驶稳定性。换言之，本技术的轮胎可以通过调节胎压而改变轮胎与地面的接触面积，从而适应不同情况的骑行路面，适应性更高。可以理解的，部分用户可能在一次骑行旅途中面对路面情况的多次改变，如长途骑行爱好者可能会在一次骑行过程经历多次公路路面和山地路段的切换，则可以通过对轮胎的主动加压或泄压而适应不同路面，无需更换轮胎或更换车辆等，操作更为方便，骑行体验更佳。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本实用新型一个实施例提供的车轮的结构示意图；
27.图2为本实用新型一个实施例提供的轮胎与轮圈的横截面示意图，其中，第一胎面部处于凸伸状态，轮胎为一体胎；
28.图3为本实用新型一个实施例提供的轮胎与轮圈的另一横截面示意图，其中，第一胎面部处于回缩状态，轮胎为一体胎；
29.图4为本实用新型另一个实施例提供的轮胎与轮圈的横截面示意图，其中，轮胎内部设有内胎；
30.图5为本实用新型另一个实施例提供的轮胎与轮圈的横截面示意图，其中，胎面部外侧设有防滑凸起，且第一胎面部处于凸伸状态，轮胎为一体胎；
31.图6为本实用新型一个实施例提供的轮胎与轮圈的另一横截面示意图，其中，其中，胎面部外侧设有防滑凸起，且第一胎面部处于回缩状态，轮胎为一体胎；
32.图7为本实用新型另一个实施例提供的轮胎与轮圈的横截面示意图，其中，轮胎内部设有内胎。
33.附图标记：
34.10、车轮；11、轮圈；111、卡槽；12、轮胎；100、胎面部；110、第一胎面部；120、第二胎面部；130、内腔；140、内胎；200、胎腹部；300、胎唇部；410、第一防滑凸起；420、第二防滑凸起。
具体实施方式
35.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
36.参考图1、图2和图3，本技术提供一种轮胎12，用于安装至轮圈11，轮胎12的横截面大致呈ω形，其包括胎面部100、两个胎腹部200及两个胎唇部300。两个胎腹部200分别连接于胎面部100的相对两侧。其中一个胎唇部300连接于一个胎腹部200远离胎面部100的一端，另一个胎唇部300连接于另一个胎腹部200远离胎面部100的一端。轮胎12的胎面部100、两个胎腹部200及两个胎唇部可以一体成型。轮胎12通过两个胎唇部300与轮圈11固定并与轮圈11围合形成用于充气的内腔，胎面部100被设置为能够随着内腔的气压变化沿轮胎12的径向伸缩，以改变胎面部100与地面的接触面积。
37.上述轮胎12，由于其轮胎12的胎面部100可以根据内腔的气压变化而沿轮胎12径向伸缩，且在伸缩过程中可以改变胎面部与地面的接触面积，从而可适应不同的路面情况。例如，如图2所示，面对较为平整的公路路面时，可以增大内腔气压使胎面部100部分凸出，以减小其与路面的接触面积，即轮胎12更窄，可减小阻力。又如，如图3所示，面对地形多变的山地路面，可以减小内腔气压以使轮胎12的胎面部100沿轮胎12的径向回缩以增大其与路面的接触面积，即轮胎12更宽，面对山地路面往往凹凸不平且存在影响骑行的颗粒异物等山地路面情况，轮胎12可与复杂多变的路面尽可能地接触，提升抓地性和行驶稳定性。换言之，本技术的轮胎12可以通过调节胎压而改变轮胎12与地面的接触面积，从而适应不同情况的骑行路面，适应性更高。可以理解的，部分用户可能在一次骑行旅途中面对路面情况的多次改变，如长途骑行爱好者可能会在一次骑行过程经历多次公路路面和山地路段的切换，则可以通过对轮胎12的主动加压或泄压而适应不同路面，无需更换轮胎12或更换车辆等，操作更为方便，骑行体验更佳。
38.具体地，如图2至图7所示，在其中一些实施方式中，胎面部100包括第一胎面部110及分别连接于所述第一胎面部110的相对两侧的两个第二胎面部120，所述第一胎面部110通过两个所述第二胎面部120分别与两个所述胎腹部200连接，所述第一胎面部110被设置为能够随着所述内腔130的气压变化沿所述轮胎12的径向伸缩；
39.其中，所述胎面部100具有第一工作形态及第二工作形态。如图2和图5所示，在所述第一工作形态时，仅所述第一胎面部110与地面接触。如图3和图6所示，在所述第二工作形态时，所述第一胎面部110及所述第二胎面部120均与地面接触。
40.更具体地，在第一类实施方式中，如图2至图4所示，胎面部100包括第一胎面部110及分别连接于第一胎面部110的相对两侧的两个第二胎面部120，第一胎面部110通过两个第二胎面部120分别与两个胎腹部连接，第一胎面部110被设置为能够随着内腔的气压变化沿轮胎12的径向伸缩，斜率突变点位于第一胎面部110和第二胎面部120的衔接处。
41.更具体地，如图2所示，在其中一些实施方式中，当第一胎面部110沿轮胎12的径向凸伸时，第一胎面部110的弧度变大并沿轮胎12的径向凸出于第二胎面部120，第一胎面部110与第二胎面部120的衔接处沿内腔的径向向内凹陷，可以认为是第一胎面部110和第二
胎面部120于斜率突变点沿内腔的径向向内凹陷。当轮胎12内腔的胎压增大时，第一胎面部110沿轮胎12的径向凸伸，即第一胎面部110的弯曲程度增大，这可以认为是第一胎面部110的弧度变大。当第一胎面部110沿轮胎12的径向回缩时，第一胎面部110与第二胎面部120的衔接处平滑过渡，且第一胎面部110与两个第二胎面部120均位于同一弧线上。
42.例如，在面对公路路面时，为了减小轮胎12与地面的接触面，可以选择增大内腔胎压，则第一胎面部110沿轮胎12的径向凸伸，第一胎面部110左右两侧的两个第二胎面部120的衔接处均沿内腔的径向向内凹陷，这种情况可以认为是第一胎面部110更为凸出，轮胎12与路面的接触基本是依靠第一胎面部110，明显地减小了接触面。
43.又如，在面对山地路面时，为了增大轮胎12与地面的接触面，可以选择减小内腔胎压，则第一胎面部110回落，且第一胎面部110与其左右两侧的两个第二胎面部120平滑过渡相接，这种情况可以认为是第一胎面部110与两个第二胎面部120均与路面接触，进而增大了轮胎12与地面的接触面。
44.进一步地，如图2和图3所示，在其中一些实施方式中，胎面部100背向内腔130的一侧设有防滑凸起400。
45.更进一步地，如图2和图3所示，在其中一些实施方式中，防滑凸起400设置为多个，多个防滑凸起400沿轮胎12的周向于胎面部100上间隔分布；和/或，防滑凸起400设置为多个，多个防滑凸起400沿内腔130的周向于胎面部100上间隔分布。
46.如图5至图7所示，在第二类实施方式中，所述第一胎面部110背向所述内腔130的一侧设有第一防滑凸起410，所述第二胎面部120背向所述内腔130的一侧设有第二防滑凸起420，所述第二防滑凸起420的尺寸大于所述第一防滑凸起410的尺寸。在所述轮胎12的横截面上，所述第一防滑凸起410及所述第二防滑凸起420均设置为多个，多个所述第一防滑凸起410沿所述内腔130的周向于所述第一胎面部110上以第一间距间隔排布，多个所述第二防滑凸起420沿所述内腔130的周向于所述第二胎面部120上以第二间距间隔排布，所述第二间距大于所述第一间距。
47.需要说明的是，如图2和图3所示，在一些实施方式中，本技术的轮胎12可以是一体胎。又如图4所示，在另一些实施方式中，还包括设于内腔130的内胎140，内胎140用于充气且能够随着气压变化胀缩，内胎140被设置为能够膨胀时挤压所述胎面部100，以使胎面部100沿轮胎的径向凸伸。其中，内胎140的结构仅为示意，并非指示或暗示内胎140的形状必须如此，此处不对内胎140的形状作限定，只需内胎140可以满足在膨胀时挤压第一胎面部110凸起即可。
48.请参阅图1、图2和图3，本技术还涉及一种车轮10，其包括轮圈11及上述任一实施例的轮胎12，轮胎12与轮圈11固定。具体地，如图2和图3所示，在其中一些实施方式中，轮圈11的外侧周面开设有卡槽111，胎唇沿内腔130的径向向外折弯形成卡勾结构，轮胎12通过两个胎唇部300的卡勾结构嵌设于卡槽111内，卡槽111的槽壁与轮胎12的内壁围合形成内腔。轮胎12内腔的气压可以将两个的胎唇部300的卡勾结构紧紧抵持在卡槽111的相对两侧槽壁。
49.本技术还涉及一种车辆(未示出)，其主体及上述任一实施例的车轮10，车轮10与主体转动连接。需要说明的是，本技术所提及的车辆可以是自行车、电动车、两轮车、三轮车等，本技术在上述实施例所举例的一些车辆类型仅看作是方案呈现所需，并非指示或暗示
本案的轮胎12或车轮10仅能用于某种固定类型的车辆。
50.由上述技术方案可知，本实用新型所提供的车轮10及车辆，其轮胎12的胎面部100可以根据内腔的气压变化而沿轮胎12径向伸缩，可适应不同的路面情况。例如，面对较为平整的公路路面时，可以增大内腔气压使轮胎12的胎面部100沿轮胎12的径向凸伸以减小其与路面的接触面积，即轮胎12更窄，可减小阻力。又如，面对地形多变的山地路面，可以减小内腔气压以使轮胎12的胎面部100沿轮胎12的径向回缩以增大其与路面的接触面积，即轮胎12更宽，面对凹凸不平且存在影响骑行的颗粒异物等复杂多变的山地路面情况，轮胎12可与路面尽可能地接触，提升抓地性和行驶稳定性。换言之，本技术的轮胎12可以通过调节胎压而改变轮胎12与地面的接触面积，从而适应不同情况的骑行路面，适应性更高。可以理解的，部分用户可能在一次骑行旅途中面对路面情况的多次改变，如长途骑行爱好者可能会在一次骑行过程经历多次公路路面和山地路段的切换，则可以通过对轮胎12的主动加压或泄压而适应不同路面，无需更换轮胎12或更换车辆等，操作更为方便，骑行体验更佳。
51.需要说明的是，本技术所提及的车辆可以是自行车、电动车、两轮车、三轮车等，本技术在部分实施例所举例的一些车辆类型仅看作是方案呈现所需，并非指示或暗示本案的轮胎12或车轮10仅能用于某种固定类型的车辆。
52.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
53.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“轴向”、“径向”、“周向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
54.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
55.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
56.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
57.需要说明的是，当元件被称为“设于”、“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直
接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
58.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
59.以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
60.在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“其他的实施方式”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。

技术特征：

1.一种轮胎，用于安装至轮圈，其特征在于，包括：胎面部；两个胎腹部，分别连接于所述胎面部的相对两侧；两个胎唇部，一个所述胎唇部连接于一个所述胎腹部远离所述胎面部的一端，另一个所述胎唇部连接于另一个所述胎腹部远离所述胎面部的一端，所述轮胎通过两个胎唇部与所述轮圈固定并与所述轮圈围合形成用于充气的内腔，所述胎面部包括第一胎面部及分别连接于所述第一胎面部的相对两侧的两个第二胎面部，所述第一胎面部通过两个所述第二胎面部分别与两个所述胎腹部连接，所述第一胎面部被设置为能够随着所述内腔的气压变化沿所述轮胎的径向伸缩；其中，所述胎面部具有第一工作形态及第二工作形态，在所述第一工作形态时，仅所述第一胎面部与地面接触，在所述第二工作形态时，所述第一胎面部及所述第二胎面部均与地面接触。2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一胎面部背向所述内腔的一侧设有第一防滑凸起，所述第二胎面部背向所述内腔的一侧设有第二防滑凸起，所述第二防滑凸起的尺寸大于所述第一防滑凸起的尺寸。3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，在所述轮胎的横截面上，所述第一防滑凸起及所述第二防滑凸起均设置为多个，多个所述第一防滑凸起沿所述内腔的周向于所述第一胎面部上以第一间距间隔排布，多个所述第二防滑凸起沿所述内腔的周向于所述第二胎面部上以第二间距间隔排布，所述第二间距大于所述第一间距。4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述胎面部的横截面上具有两个斜率突变点，所述斜率突变点位于所述第一胎面部和第二胎面部的衔接处。5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向凸伸时，所述第一胎面部与所述第二胎面部的衔接处沿所述内腔的径向向内凹陷；当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向回缩时，所述第一胎面部与所述第二胎面部的衔接处平滑过渡。6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向回缩时，所述第一胎面部与两个所述第二胎面部均位于同一弧线上；当所述第一胎面部沿所述轮胎的径向凸伸时，所述第一胎面部的弧度变大并沿所述轮胎的径向凸出于所述第二胎面部。7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎唇沿所述内腔的径向向外折弯形成卡勾结构，所述胎唇通过所述卡勾结构与所述轮圈卡接；和/或，所述轮胎的横截面呈ω形；和/或，所述胎面部、所述胎腹部及所述胎唇部一体成型。8.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，还包括设于所述内腔的内胎，所述内胎用于充气且能够随着气压变化胀缩，所述内胎被设置为能够膨胀时挤压所述胎面部，以使所述胎面部沿所述轮胎的径向凸伸；或，所述轮胎为一体胎。9.一种车轮，其特征在于，包括轮圈及权利要求1至8中任一项所述的轮胎，所述轮胎与所述轮圈固定。10.根据权利要求9所述的车轮，其特征在于，所述轮圈的外侧周面开设有卡槽，所述轮
胎通过两个所述胎唇部嵌设于所述卡槽内，所述卡槽的槽壁与所述轮胎的内壁围合形成所述内腔。11.一种车辆，其特征在于，包括主体及权利要求9或10所述的车轮，所述车轮与所述主体转动连接。

技术总结

本申请涉及一种轮胎、车轮及车辆。轮胎包括胎面部、两个胎腹部及两个胎唇部，两个胎腹部分别连接于胎面部的相对两侧；一个胎唇部连接于一个胎腹部远离胎面部的一端，另一个胎唇部连接于另一个胎腹部远离胎面部的一端，轮胎通过两个胎唇部与轮圈固定并与轮圈围合形成用于充气的内腔，胎面部包括第一胎面部及分别连接于第一胎面部的相对两侧的两个第二胎面部，第一胎面部通过两个第二胎面部分别与两个胎腹部连接，第一胎面部被设置为能够随着内腔的气压变化沿轮胎的径向伸缩；其中，胎面部具有第一工作形态及第二工作形态，在第一工作形态时，仅第一胎面部与地面接触，在第二工作形态时，第一胎面部及第二胎面部均与地面接触。第一胎面部及第二胎面部均与地面接触。第一胎面部及第二胎面部均与地面接触。