北京地铁五号线
2003年2月
1、方案的提出
北京地铁五号线【崇文门站～东单站】区间采用矿山法施工。考虑到【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，提出【崇文门站～东单站】区间采用盾构法施工。 2、【崇文门站～东单站】区间工程概况
2.1、工程量
1222a2）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m；
2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m；
3）、竖井1座，施工横通道70m。具体见附图1。
2.2区间隧道平面位置
区间隧道位于崇文门内大街地下声源定位,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。见附图1。
2.3指纹挂锁区间隧道竖向设计
空调连接管
崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。具体见附图2。
2.4区间隧道周边环境
【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、功夫面24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。
2.5ggg15工程地质、水文情况及与工程结构的关系
1)、工程地质与工程结构的关系
【崇～东】区间从北向南自高到低，穿越的主要地层为粉土、中粗砂、卵石层及粉土层，大部分处于中粗砂及卵石层中。见附图2。
2)、工程水文地质与工程结构的关系
【崇～东】区间本标段场区第四纪地层中赋存上层滞水、潜水和承压水。根据工程地质勘察报告，潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。区间隧道南端约300m结构进入潜水及承压水5m。见附图2。
2.6区间隧道地面建筑
【崇～东】区间隧道,穿越路段主要为现状路面及1-2层密布楼房。地面即为崇文门内大街,为繁华商业街,人员流量大,街道东侧为密集民房,位于隧道上方,这些房屋部分为明清时期建筑，墙体为浅基础夹心泥坯墙;街道西侧有商场、同仁医院、东单公园、东单体育馆等公共场所。施工竖井位于东单公园内,现有地面为绿地及小树林。
3、盾构法施工的可行性
1)、施工场地经处理具备盾构下井组装、调头和拆卸条件；
2)、从工程地质方面考虑，区间隧道主要穿越的地层适合盾构法施工；
3)、盾构法施工地层沉降容易控制。正常情况下盾构法施工地表沉降基本可控制在10mm左右，对建筑物、管线保护更为有利。
4)、盾构法施工本身具有施工快速、优质、安全的优势；文明施工管理容易达到；
5)、我集团在广州地铁、南京地铁盾构设计和施工的经验。在广州和南京地铁盾构工程，我集团是以设计施工总承包的方式承建地铁工程，在设计和施工方面积累了很多的经验；
6)、盾构采购商务经验比较丰富，目前我集团已经采购了四台盾构机，采购商务经验丰富，能够保证盾构机的按时到场。
4、施工方案
该方案为盾构法施工【崇文门站～东单站】区间隧道工程。其施工顺序为：盾构下井组装 东单南一次始发 【崇～东】区间右线推进 崇文门站调头 二次始发 【崇～东】区间左线线推进 穿行矿山法施工区段 盾构机在东单站南端头拆机、出井。
其中联络线及【崇～东】区间左线靠近东单站段采用矿山法施工，可在盾构区间右线推进前施工。盾构施工示意图见附图3。
盾构法施工【崇～东】区间隧道几点说明：
1)、东单站南端头是采用明挖法施工的，施工场地较大(5300m2)，可以满足盾构下井组装和施工场地的布置。东单站南端盾构井需预留，井口尺寸大小满足盾构组装和拆卸（参照北端头设计），并需预留出土井；盾构井及场地布置见附图4。
2)、由于受拆卸场地的限制，盾构机到达东单站后需平移至右线井口进行拆卸。车站底板底纵梁需下翻，端头井内无任何障碍物；端头井底板与盾壳底距离不小于300mm，利于盾构机接收和平移。
3)、盾构在崇文门站北端头进行调头施工。盾构调头施工顺序为：盾构右线出洞上接收架---盾构随接收架旋转180度并移至左线----调整盾构机姿态完成盾构调头。由于车站设计不能够满足盾构调头，调头施工需对崇文门车站北端风道结构和靠近车站的区间隧道断面进行一些调整。具体如下：
①、由于车站风道宽度为8m，不能满足盾构机调头，所以需将车站风道两端长度各增加3.65m，而风道跨度不变。具体见附图5。
②、风道底板应为平面，其顶面与盾壳底间距离应不小于300mm，风道断面内无障碍物以利于盾构调头，见附图5。
③、在车站北端区间里程内施作大断面洞室，洞室长5.5m，为马蹄形断面（底板作成平面）。利用车站风道空间和区间大断面洞室进行盾构机调头施工。调头大断面洞室结构见附图5～附图7。
4)、联络线与正线交接处采用矿山法施工，盾构机掘进完成后可以穿行区间右线矿山法隧道至东单站拆卸。盾构通过暗挖隧道断面见附图8。
5)、端头加固方面。
由于所有端头地面加固条件差，采用水平高压旋喷桩进行端头土体加固。
6)、轨线布置
掘进【崇～东】区间右线时，轨线随盾构机掘进由东单站向前延伸；掘进【崇～东】区间左线时，在崇文门站北端设小半径轨线供左右线过渡；所有运输车辆均制造为双转向架形式利于小半径轨线运输。轨线布置见附图9。
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