《城市轨道交通客运组织》复习大纲
项目一
一、城市轨道交通线路位置设计：
城市轨道线路位置的设置一般主要沿城市交通主干道修建。
直流电机编码器城市轨道交通线路与其它交通工具之间衔接的基本原则是：应紧紧围绕整个城市交通发展规划的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展和乘客的出行很好地服务。
各种交通的有效衔接，即是线路连接成线网。
依据车站地位的不同，设计衔接形式：（1）综合枢纽站；（2）大型接驳站；（3）一般接驳站。 今后城市轨道交通线路位置设计的重点是加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究、充分发挥轨道交通的能力。电动黄包车
二、城市轨道交通车站位置设计：
为了满足各种乘客流线方便快捷的需要，车站位置一般都设在市区居民集中的地点、沿城市主要交通干道的路口、商业繁华地段以及主要工业区等人流集中的地点。 城市轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量确定的，一般可以参照日客均乘客流量和高峰小时客流乘降量来确定。
车站平面位置设计，总平设计图一般在1/500的地形图上，主要包含以下内容：（1）车站中心的详细位置（包括线路里程、坐标等）；（2）车站主体的外轮廓尺寸（包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等）；（3）出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；详细位置、尺寸、坐标等；（4）车站及线路区间的连接关系；（5）车站周围地面建筑情况、地形条件等；（6）与车站有关的设施情况等。
项目二
一、城市轨道交通地铁车站选型：
岛式车站布线方式在城市地下工况复杂情况下具有较大的灵活性，是目前国内常用的一种车站形式；侧式车站具有一定的经济性，在地下工况复杂情况下缺乏灵活性，多设于城市轨道交通的地面站。
二、城市轨道交通地铁车站组成：
按照车站的使用功能，包括：站厅、设备区、站台，其中站厅分为非付费区和付费区；按照车站的建筑空间位置，包括：车站主体、出入口及通道，通风道、风亭、冷却塔及其它附属建筑物，其中车站主体又可分为乘客使用空间和车站办公用房。
三、城市轨道交通地铁车站总体布局设计：
影响车站位置和总体布局的因素包括：周围环境、建筑物拆迁和管线改移条件和施工方案、客流来源方向以及综合开发条件等。
一般情况下站厅层的净高不小于4m，安装及装修后的高度也不应小于3m；站台层的净高
为4.1m~4.3m，装修后的高度不低于3m；从站台面至底板面高度为1.62m左右。
站台和车厢地板高度相同的称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的车站；站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的车站。
流线就是指车站内乘客的流动过程和流动路线；设计快捷、简明、方便、流畅的乘客流线是城市轨道交通车站建设的方针和目标和之一。在城市轨道车站，乘客流线主要有三种：进站乘客流线、出站乘客流线和中转乘客流线。
P12~13进站、出站乘客流线模式；
车站乘客流线组织一般遵循以下两个原则：（1）避免各种流线相互交叉干扰，尤其是要将进站乘客流线与出站乘客流线分开，进出站乘客流线与中转乘客流线分开设计组织；（2）最大限度地缩短乘客走行距离。
地铁车站的平面组成基本上分为两大部分，一部分是与客流直接有关的公共区域、站厅层、站台层及出入口通道；另一部分是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房（一般分设于站厅和站台的两端）。
站厅层的布局方式主要取决于车站的售检票方式，自动售检票系统设备主要设置在站厅层，按乘客进出站流向合理布置，售票设备的设置应考虑车站规模大小来配备，其位置设置根据每个车站的站厅层规模和结构，集中摆放在一个或两个区域，尽量避开直接进站上车无须购票的乘客流线与出站乘客流线，区域大小应留有余地，以满足客流高峰时期的需要。 地铁车站的环控设计基本上由五各系统组成：（1）车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风（包括新风）回风系统；（2）车站的排风（排烟）系统；（3）站台层列车及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；（4）车站活塞风及区间隧道发生灾变时的送风排烟系统；（5）各管理用房的小环控系统。
站台的有效长度一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来决定，对于远期列车编组在6~8辆的轨
道交通系统，站台的长度一般在130~180m。
屏蔽门的控制方式分为系统级、站台级、就地级三种，系统级和站台级都属于自动控制模式（A TC模式），就地级（PLS模式）属于人工模式。
通道的设计应以乘客流动的路线为主要考虑依据，遵循两个原则：即减少进出站乘客流线的交叉和最大限度缩短乘客从出入口到站台的走行距离。
人防设计：应结合六级抗力等级设防，“平、战结合”，将一个车站加一个区间隧道作为一个防护单元，相邻防护单元设置一道防护隔断门。
消防设计：车站内划分防火分区，中间公共区（售检票区或站台）为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区，有物业开发区的车站，物业开发区为独立的防火分区；每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道；所有装修材料均按一级防火要求控制。
灭火系统：在车站公共区要以灭活拴系统为主、在车站的设备用房区要以气体灭火系统为主、在区间隧道沿线要布设消火栓灭火系统，条件许可时可以加装移动式灭火系统。
动照系统：分照明系统和低压配电系统，其中照明按属性分：应急照明、节点照明、标志照明、出入口照明、一般照明、广告照明、事故照明等；按区域分：出入口照明、公共区照明、区间隧道以及电
缆廊道照明。
屏蔽门系统简称PSDS，由列车车门对应的滑动门（ASD）、应急门（EED）、固定门（FD）和端门（MSD）组成。1988年，新加坡地铁NEL安装了世界第一套地铁屏蔽门系统。
环控系统是一套可以对环境进行空气处理的系统，主要调节指定区域内的空气湿度、温度，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质浓度，控制涵盖的地点包括：车站站厅、站台、隧道、设
备及管理用房等。
客车性能：A W2客车定员荷载按6人/m2，A W3客车定员荷载按9人/m2计算。旋转式清堵机看看
项目三
一、信息标识
信息标识分为导向信息标识、公共信息标识、警示信息标识。导向信息标识系统是指引导乘客安全、便捷地进站、购票、乘车、出站和换乘等行为而连贯设置于城轨站外、站内和列车上的一系列标识的总称，包括在应急情况下进行客流疏散所设的紧急疏散标识；公共信息标识包括列车运营、标准时间、公用电话、警务站、卫生间、车站广播、宣传标志、系统适用法律等标识；警示信息标识包括警告信息标识、禁止信息标识。
导向信息标识按用途分为：引导性导向标识、定位导向标识、其它如安全警示标识、公共告示标识和温馨提示标识等。
二、乘客综合信息服务系统
乘客综合信息系统是利用网络技术、多媒体传输、显示技术，在指定时间将指定信息显示给指定人。移动视频监控
乘客综合信息系统终端设备包括PDP屏、LED屏、LCD屏、高清晰度电视、触摸式查询机等。乘客综合信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统、网络子系统等几个部分。
项目四
一、城市轨道交通自动售检票系统概念
城市轨道交通自动售检票系统是依据相关票务策略（如票制、票价和清分原则等）、管理城市轨道交通票务收入，对乘客进行收费，并对票务收入进行清分的系统；是涉及机电一体化、信息识别、信息处理、信息安全、信息管理、网络通信、数据库、智能卡、嵌入式、过程控制、测试、仿真、图像处理、操作系统和集成等多种技术的大型信息系统。
城市轨道交通自动售检票系统的技术基础主要是信息技术，是通过对计算机技术、网络技术、现代通信技术、自动控制技术、智能卡技术、大型数据库技术、机电一体化技术、模式识别技术、传感技术、机械制造技术、统计、财务等专业知识的综合运用，来实现城市轨道交通的售票、检票、计费、收费、统计、清分结算等过程的全自动化。
二、城市轨道交通自动售检票系统架构
P39 图4-2
三、城市轨道交通自动售检票系统业务管理
票卡是旅客乘坐轨道交通的有效凭证，是自动售检票系统中不可缺少的信息载体和交互媒介，是整个城市轨道交通AFC系统的信息源头、是有价凭证，有效票卡的流动实际代表着资金流动。因此，必须从资金管理的角度看待票卡管理。
票卡管理须遵循一定的规则管理。规则管理也即为确保系统规范运作而制定出一系列规则和流程并加以实施，包括票价策略、收益分配、结算规则、权限管理和操作流程等。
系统报表主要分为结算类报表、管理分析类报表、故障辅助解决类报表三大类。
四、城市轨道交通自动售检票系统的设备系统组成
AFC终端设备一般包括出/入站检票闸机、自动售票机、自动增值机、自动冲值机、票务处
理机和自动验票机等。
AFC车站应管理系统一般由车站服务器、票务管理终端、设备监控终端等构成。车站服务器使整个车站AFC系统业务数据处理与交换的枢纽、负责收集售检票设备的各种数据并上传至中心AFC系统，接受中心AFC系统下载的各种数据；票务管理终端一般由值班员进行操作和管理，具有售检票设备和运营收益管理功能，能完成日常的票务记账和统计、售检票设备参数设置，同时监控售检票设备等工作。
五、城市轨道交通自动售检票系统票务有关名词的中英文对照
P65 表4-6
项目五
提前放电避雷针一、票务系统概述
城市轨道交通票务系统是轨道运营方为乘客提供快捷、优惠的出行，有效进行票务收入管理，合理配置运营系统（运营设备、运营模式）资源而建立的一套满足城市轨道交通票务管理需求的系统。
城市轨道交通票务系统主要是指定票价等运营策略，对车票制作、车票出售、入站检票、出站检票和补票、等营收信息进行有效管理，是城市轨道交通票务收入和结算的基础；网络票务系统的统一规划是实现线路之间换乘的基础条件。
二、城轨票务系统与AFC系统的关系
城轨交通票务系统是AFC系统实施的必要环境和基础；而AFC系统则城轨交通票务系统地实现手段之一，能有效地提高城轨交通票务系统的管理水平和效益。AFC系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计和结算、车票处理等方面。
提高信息利用率、增强AFC系统决策分析能力是AFC系统的发展方向之一。
线路每天的客流量是该线路各站的单程票、储值票及特种票的进站数及换乘至该线人数之和。
车票的使用管理包括车票配发、调拨、赋值与发售和收缴等。流程：P78 图5-2
项目六
一、车站员工的票务职责
P91~102
三、车站开关站程序
表6-5、表6-6
项目七
一、车站各部分岗位工作关系
一般车站常驻部门人员有：运营部门人员、保洁部门人员、设备维修部门人员、城轨公安部门人员、银行部门、商业部门人员等。
车站站长、值班站长可调动保洁、各专业维修人员、银行、商铺，参与车站特殊情况下的客运组织极大客流应急处理。
二、车站客流组织工作
客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效分流或引导措施来组织客
流运送的过程。
车站日常客流组织主要由进站客流组织、出站客流组织、换乘客流组织三部分组成。
P108~109，进站、出站、换乘客流组织的具体方法。
特殊客流组织：主要是指大客流组织和突发事件的客流组织。
特殊客流组织的重要性：城轨交通线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点，如铁路车站、汽车站、航空港、港运港等交通枢纽，大型活动中心、体育场、大剧院等重要文体活动中心，以及规模较大的住宅区。正因为如此，某些特殊车站的会不定期地遇到大客流，为了确保乘客的安全和正常的运营秩序，这些车站在客流组织方面应具备完善的运营组织方案和措施，在一定程度上可以弥补硬件设施的缺陷。
大客流的概念：是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。一级大客流判定标准：各站根据本站的正常乘客比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%；70%的则为二级大客流。
P113，大客流组织办法
项目九
一、客流调查
深入的客流特征分析是做好城市轨道交通线网规划和运输组织的基础。客流是动态变化的，对城市轨道交通的客流进行调查、统计分析，可以了解客流在时间、空间上的动态变化规律；同时对既有线路的运营客流特征分析，也能为后继实施线路或其它城市的规划路网提供参考数据，从而为其线网规模的控制、基建工程和设备采用等诸多方面提供参考。
客流调查涉及客流调查内容、地点和时间的确定，调查表格的设计，调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料的汇总整理、指标计算与结果分析等诸多方面问题。客流调查分为：全面客流调查、乘客情况抽样调查、断面客流调查、节假日客流调查。
客流调查的统计指标：乘客人数、断面客流量、乘坐站数与平均乘距、乘客构成、乘客乘车情况、车辆运输。
二、客运量预测
客流预测是城市轨道交通建设的一个重要环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。
客流量是城市交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据。是决定轨道交通工程必要性和可行性的重要参数；在工程建设阶段，系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工
程投资等都要依据客流量的大小来确定，客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。因此，能否准确地预测客流量，尽量使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流，构成了影响城市轨道交通造价的重要因素。客流预测是车不能光是轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提，因此必须以科学严谨的态度对待。
客流预测的内容：（1）全线客流、（2）车站客流、（3）分流客流、（4）换乘客流、（5）出入口分向客流。冷轧扁钢
客流预测的基本方法：（1）土地利用法、流程图图9-1；（2）四阶段客流预测法，流程图图9-2。
影响出行方式选择的主要因素：（1）出行者的特征，如年龄、职业、收入水平、居住位置、私人交通工具等状况；（2）出行的特性，如出行目的、出行距离、出行时间限制、出行时段、
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