一种燃油滤清器和燃油供给系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及一种燃油滤清器和燃油供给系统。

背景技术：

2.随着汽车行业的不断发展，汽车公司对汽车的要求越来越严格，技术也更加先进。在现有的汽车燃油供给系统中，燃油滤清器上盖安装的放气阀，由于工艺限制，孔径大小只能加工到在6bar的工作压力下，放气阀此处的燃油泄漏量在35l/h左右，不但浪费了输油泵后的流量，同时排气缓慢。同时在发动机的overrun状态下和突卸油门时，喷油量为0，此时输油泵仍在工作，虽然油量计量单元全关，还会有少量燃油通过油量计量单元泄漏到柱塞腔内，进入共轨管，导致实际轨压高于设定轨压，使得限压阀开启，进而导致冲阀，发动机进入跛行模式，限制发动机功率扭矩，存在安全隐患。
3.因此，如何提高燃油供给系统的稳定性和安全性的技术问题，亟待解决。

技术实现要素：

4.为解决上述背景技术中阐述的如何提高燃油供给系统的稳定性和安全性的技术问题，本技术提出一种燃油滤清器和燃油供给系统。
5.根据第一个方面，本技术实施例提出一种燃油滤清器，包括：燃油滤清器本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀的第二端口与回油管连接；所述可控阀与控制器电连接，在所述控制器的控制下开通或关闭。
6.可选地，所述可控阀包括常闭可控阀。
7.可选地，所述可控阀为偶件。
8.可选地，所述偶件中配合件的间隙为10μm-20μm。
9.可选地，所述可控阀的开度可调。
10.可选地，可控阀包括油量计量单元。
11.可选地，所述可控阀包括电磁阀。
12.可选地，所述电磁阀包括电磁线圈、与所述电磁线圈固定连接的外壳、阀芯和与所述阀芯联动的柱塞。
13.根据第二个方面，本技术提出一种燃油供给系统，包括上述任一实施例所述的燃油滤清器、回油管、油箱和控制器；所述燃油滤清器包含燃油滤清器本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀的第二端口与回油管连接；所述可控阀与控制器电连接，用于接收控制器输出的控制信号。
14.可选地，燃油供给系统还包括压力传感器和共轨管；其中，所述压力传感器与所述控制器电连接，设置于所述共轨管的输入端，用于检测所述共轨管的压力信息，并将所述压力信息传输至所述控制器；所述控制器与所述可控阀电连接，基于所述压力信息驱动所述
可控阀的开度。
15.本技术在现有的燃油滤清器上增加可控阀，在发动机overrun状态，控制器可以控制可控阀开通使部分燃油直接通过回油管流入油箱中，减少进入喷油泵柱塞腔的燃油，从而减少进入共轨管的燃油，减小共轨管内的压力，保证轨压稳定。
16.进一步地，在控制器开始上电阶段，控制器控制可控阀开通，可以进行迅速排出燃油中的气体，确保发动机稳定运行，在非排气阶段，可控阀处于关闭，可以有效减小了输油泵后的流量损失，可以提高精滤后的压力，提高喷油泵的供油效率。
17.进一步地，通过设置可控阀的开度可控，可以使控制器基于压力传感器检测到的共轨管内的压力对可控阀的开度大小进行更精确的控制，进一步保证共轨管内的压力稳定，防止发动机进入坡行模式。
附图说明
18.此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
19.图1为本技术一种实施例的燃油供给系统示意图；
20.图2为本技术一种实施例的发动机处于overrun状态时的控制示意图；
21.图3为本技术一种实施例的突卸油门的控制示意图。
具体实施方式
22.为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示结构相同或结构相似但功能相同的部件。
23.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
24.在现有的汽车燃油供给系统中，燃油滤清器20上盖安装的放气阀，由于工艺限制，孔径大小只能加工到在6bar的工作压力下，放气阀此处的燃油泄漏量在35l/h左右，不但浪费了输油泵60后的流量，同时排气缓慢。同时在发动机的overrun状态下和突卸油门时，喷油量为0，此时输油泵60仍在工作，虽然油量计量单元全关，还会有少量燃油通过油量计量单元泄漏到柱塞腔内，进入共轨管80，导致实际轨压高于设定轨压，使得限压阀开启，进而导致冲阀，发动机进入跛行模式，限制发动机功率扭矩，存在安全隐患。
25.根据本技术第一个方面，参见图1所示，提出一种燃油滤清器20，包括：燃油滤清器20本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀10作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀10的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀10的第二端口与回油管40连接；所述可控阀10与控制器30电连接，在所述控制器30的控制下开通或关闭。
26.在本实施例中，参见图1所示，燃油滤清器20本体的排气端与可控阀10的第一端口连接，当控制器30控制可控阀10开通时，可控阀10能够迅速将燃油中含有的空气通过回油管40排入油箱50中，进而排入大气，确保发动机稳定运行，在非排气阶段，可控阀10处于关
闭，可以有效减小了输油泵60的流量损失，可以提高燃油精滤后的压力，提高喷油泵70的供油效率，同时在发动机overrun状态和共轨管80高轨压突卸油门时，开通可控阀10，使部分燃油通过可控阀10的第二端口以及回油管40流回油箱50，能够保证共轨管80内的压力稳定，提高燃油供给系统整体的稳定性和安全性。具体地，在发动机上电开始，控制器30即开始上电，在200kpa的压力下，在输油泵60由油箱50向燃油滤清器20输油的同时，控制器30控制可控阀10开通，使可控阀10在较短时间保持一定开度，该保持时间可以是2秒至5秒，迅速将燃油中的空气从可控阀10开通的端口中排出。
27.作为示例性的实施例，可控阀10可以是常闭可控阀10，当可控阀10为常闭可控阀10时，控制器30上电后需要控制可控阀10开通，以便进行排出空气，可控阀10也可以是常开可控阀10，当可控阀10为常开可控阀10时，因此时可控阀10已经处于开通状态，可以允许燃油中的空气排出，所以此时控制不对可控阀10进行控制，在持续此状态预设时间后，控制器30基于发动机当前工况对可控阀10进行下一步控制。
28.在发动机正常运行过程中，输油泵60由油箱50输入燃油滤清器20中的燃油可能依然存在少量空气，为了避免空气对发动机稳定性的影响，可控阀10可以设置为偶件，即使在可控阀10完全关闭的状态也存在一定的缝隙空间能够允许少量空气通过，偶件配合件产生的缝隙可以是10μm至20μm之间，在6bar的工作压力下，通过实践测得的可控阀10完全关闭时的泄漏量小于1l/h，相比于未改进前的燃油泄露量35l/h，效果显著，大大减小了输油泵60后的流量损失，可以提高精滤后的压力，提高喷油泵70的供油效率。
29.在燃油供给系统中，共轨管80内的压力需要维持稳定，在发动机处于overrun状态时，喷油器喷油量为0，喷油泵计量单元虽然全关，仍有燃油从喷油泵计量单元泄漏进入喷油泵70柱塞腔，导致轨压升高。如果控制燃油滤清器20处的可控阀10在一定开度，输油泵60后压力降低，部分燃油直接从可控阀10回到油箱50，减少进入喷油泵70柱塞腔的燃油，即可以减少进入共轨管80的燃油，保证共轨管80内的压力稳定。因此，作为示例性的实施例，设置可控阀10的开度可调，可控阀10可以是电磁阀，内部包含电磁线圈、与所述电磁线圈固定连接的外壳、阀芯和与所述阀芯联动的柱塞，电磁线圈通电后通过产生的磁力牵引阀芯运动，通过改变输入电磁线圈的电流大小，进而控制电磁线圈对阀芯的牵引力大小，从而控制可控阀10的开度，当可控阀10的开度可控后，控制器30可以基于燃油供给系统各部件的工况综合对可控阀10的开度大小进行控制，保证燃油供给系统的稳定，在发动机处于overrun状态的控制流程图可以参见图2所示。
30.在车辆的驾驶过衡中，还可能出现突卸油门的情况，此时喷油泵计量单元还未关闭，会有较多燃油进入共轨管80，导致轨压突然升高，有冲阀的风险。控制器30可以控制可控阀10开通使部分燃油在进入喷油泵70前直接回到油箱50，降低输油泵60后压力，减少进入喷油泵70柱塞腔的油量，从而避免燃油通过柱塞作用进入共轨管80，提高轨压鲁棒性，降低冲阀风险，对突卸油门的控制流程图可以参见图3所示。
31.示例性的，可控阀10还可以采用喷油泵计量单元，控制过程与可控阀10的控制过程同理，本实施例不再进行阐述。
32.根据本技术第二个方面，参见图1所示，还提供一种燃油供给系统，包括上述任一实施例所述的燃油滤清器20、回油管40、油箱50和控制器30；所述燃油滤清器20包含燃油滤清器20本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀10作为所述气体排出端的
排气装置，所述可控阀10的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀10的第二端口与回油管40连接；所述可控阀10与控制器30电连接，用于接收控制器30输出的控制信号。在本实施例中，燃油滤清器20本体的排气端与可控阀10的第一端口连接，当控制器30控制可控阀10开通时，可控阀10能够迅速将燃油中含有的空气通过回油管40排入油箱50中，进而排入大气，确保发动机稳定运行，在非排气阶段，可控阀10处于关闭，可以有效减小了输油泵60的流量损失，可以提高燃油精滤后的压力，提高喷油泵70的供油效率，同时在发动机overrun状态和共轨管80高轨压突卸油门时，开通可控阀10，使部分燃油通过可控阀10的第二端口以及回油管40流回油箱50，能够保证共轨管80内的压力稳定，提高燃油供给系统整体的稳定性和安全性。具体地，在发动机上电开始，控制器30即开始上电，在200kpa的压力下，在输油泵60由油箱50向燃油滤清器20输油的同时，控制器30控制可控阀10开通，使可控阀10在较短时间保持一定开度，该保持时间可以是2秒至5秒，迅速将燃油中的空气从可控阀10开通的端口中排出。
33.作为示例性的实施例，参见图1所示，燃油供给系统还包括压力传感器90和共轨管80；其中，所述压力传感器90与所述控制器30电连接，设置于所述共轨管80的输入端，用于检测所述共轨管80的压力信息，并将所述压力信息传输至所述控制器30；所述控制器30与所述可控阀10电连接，基于所述压力信息驱动所述可控阀10的开度。在本实施例中，压力传感器90可以设置于喷油器输出端，也可以设置于共轨管80的输入端，压力传感器90与控制器30电连接，可以向控制器30输出共轨管80内的压力信息，控制器30基于接收到的压力信息，对可控阀10的开度进行对应的控制，保证共轨管80内的压力稳定。
34.根据本技术第三个方面，还提供一种车辆，包括上述任一实施例所述的燃油滤清器20和燃油供给系统。
35.至此，已经结合前文的多个实施例描述了本公开的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本公开的保护范围并不仅限于这些具体实施例。在不偏离本公开技术原理的前提下，本领域技术人员可以对上述各个实施例中的技术方案进行拆分和组合，也可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，凡在本公开的技术构思和/或技术原理之内所做的任何更改、等同替换、改进等都将落入本公开的保护范围之内。
36.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
37.以上仅为本实用新型的实施例而已，并不用于限制本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的权利要求范围之内。

技术特征：

1.一种燃油滤清器，其特征在于，包括：燃油滤清器本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀的第二端口与回油管连接；所述可控阀与控制器电连接，在所述控制器的控制下开通或关闭。2.根据权利要求1所述的燃油滤清器，其特征在于，所述可控阀包括常闭可控阀。3.根据权利要求2所述的燃油滤清器，其特征在于，所述可控阀为偶件。4.根据权利要求3所述的燃油滤清器，其特征在于，所述偶件中配合件的间隙为10μm-20μm。5.根据权利要求4所述的燃油滤清器，其特征在于，所述可控阀的开度可调。6.根据权利要求5所述的燃油滤清器，其特征在于，可控阀包括油量计量单元。7.根据权利要求6所述的燃油滤清器，其特征在于，所述可控阀包括电磁阀。8.根据权利要求7所述的燃油滤清器，其特征在于，所述电磁阀包括电磁线圈、与所述电磁线圈固定连接的外壳、阀芯和与所述阀芯联动的柱塞。9.一种燃油供给系统，其特征在于，包括如权利要求1-8任意一项所述的燃油滤清器、回油管、油箱和控制器；所述燃油滤清器包含燃油滤清器本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀的第二端口与回油管连接；所述可控阀与控制器电连接，用于接收控制器输出的控制信号。10.根据权利要求9所述的燃油供给系统，其特征在于，还包括压力传感器和共轨管；其中，所述压力传感器与所述控制器电连接，设置于所述共轨管的输入端，用于检测所述共轨管的压力信息，并将所述压力信息传输至所述控制器；所述控制器与所述可控阀电连接，基于所述压力信息驱动所述可控阀的开度。

技术总结

本申请公开一种燃油滤清器和燃油供给系统，属于汽车技术领域，燃油滤清器包括：燃油滤清器本体，具有气体排出端，在所述气体排出端设置有可控阀作为所述气体排出端的排气装置，所述可控阀的第一端口与所述气体排出端连接，所述可控阀的第二端口与回油管连接；所述可控阀与控制器电连接，在所述控制器的控制下开通或关闭。本申请的通过在燃油滤清器的气体排出端增加可以由控制器控制的可控阀，可以实现的燃油内气体的快速排出，在不需要排气时，通过关闭可控阀降低燃油流量损失，且能保持共轨管内的压力稳定，提高车辆燃油系统的使用寿命，减小突卸油门导致冲阀的风险。减小突卸油门导致冲阀的风险。减小突卸油门导致冲阀的风险。