班级：2010级汽运三班 姓名:雷波
随着人们对汽车乘坐舒适性的不断追求，近年来已有不少豪华轿车和豪华SUV纷纷换装上了性能更优越的电子控制式主动悬架（简称：电控主动悬架）。在豪华轿车上采用电控主动悬架无疑是为追求更平稳、更舒适的乘坐感，而在SUV上采用当然则是为了平衡野外越野与公路行驶的双重需要。通常一套控制堪称精密的电控式主动悬架不论制造成本还是维护保养费用都不菲，所以更多时候我们只能在豪华车型上发现它的身影，也难怪这类车型的乘坐感受与众不同。电子控制悬架系统 当汽车的负荷发生变化时，一般汽车的悬架装置高度就会改变，制动时前悬架的高度会降低，转弯时内侧悬架的高度会升高。这不仅影响到乘客的舒适性，而且会影响操纵稳定性。电子控制悬架系统最大优点就是它能使悬架随不同道路情况和负荷状况而有不同的反应。在急转弯、急加速和紧急制动时感到悬架较为坚硬，而在正常行驶时感到比较柔软。此外，它还能平衡地面反力、使其对车身的影响减少到最低限度。因而，极大地改进了车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。 主动式悬架在其结构中植入了可人工或自动控制发力的调节机构，并能根据路面情况自动调节减震器刚度和阻尼，以获得更好的行驶舒适性。从这种悬架的组成种类来看，大致又可
以分为两大类。一类是电子控制式主动液压悬架，它能通过车载电脑计算出悬架受力大小和加速度，利用液压减震器的伸缩来保持车身平衡；另一类则是电子控制式空气悬架，它也是通过车载电脑计算悬架的受力及感应路面情况，适时调整空气减震器的刚度和阻尼系数，令车身的震动始终保持在一定范围内。这两类电控主动悬架的共同点是：都能实现车身高度调节，能通过改变减震器阻尼来抑制车身姿态变化。不过在性能表现上，电控主动液压悬架和空气悬架却是各有千秋。 电控主动液压悬架： 电控主动液压悬架最大特点在于可手动调节悬架高度，并能自动调节减震器的刚度和阻尼。
作为研发电控主动液压悬架的佼佼者，雪铁龙早在20世纪50年代初就将电控主动液压悬架运用在当时的雪铁龙15车型上，不过真正实现量产则是在稍后推出的DS车型上。在DS车型上装备的电控主动液压悬架以液压球替代了传统的螺旋弹簧，并且通过液压球实现人工控制车身高度，这在当时是相当先进的装备，因为无论车辆装了多少人或行李，行驶过
程中车身高度能始终保持不变。直到1989年推出XM车型后，雪铁龙才正式将液压悬架命名为第一代主动液压悬架系统。1993年，雪铁龙XANTIA车型搭载了第二代主动液压悬架，一上市便受到市场的肯定，新一代的悬架提高了ECU控制单元的计算速度，并且还提供舒适和运动两种模式供选择。 到目前为止，雪铁龙的电控主动液压悬架已发展到第三代，并已装备于C5和C6上。和以前的技术相比，新一代在反应速度上更快，在构成部件上也更精密，因为除了装备最新的电子控制元件外还有全新设计的液压支撑结构。这套主动液压悬架包括：一个电子液压集成模块（包括ECU控制电脑、电磁液压分配阀、液压泵和一个电动机）、4个新型球状液压承重部件、前后减震器调压装置、储液缸、简化液压网和车内显示屏。这其中，电子液压集成模块是整个系统的核心部分，它的作用是采集车速、减震器震动频率等数据信息来决定液压球是增高还是降低车身。而遍布全车的多个纵向、横向加速度以及横摆陀螺仪传感器，还监控着车身跳动、高度、倾斜状态和加速度，然后这些信号传向ECU控制单元，根据预设程序来控制液压减震器里的油缸是增压还是泄压，以保持合适的减震器阻尼和足够支撑力。
例如，当车辆的车速超过110公里/小时后，电控液压集成模块就会使前悬降低15mm，后悬降低11mm，以此缩小离地间隙降低车身重心，增加行驶稳定性。同时，前低后高的车分词技术
身也降低了迎风阻力。如果当车速逐渐减慢到90公里/小时，车身则自动恢复到标准高度。当然，驾驶者也可通过一个车内旋钮实现车身高度4挡控制，不过安全保护装置会限制挡位的运用时速。
电控主动空气悬架：电控主动空气悬架软硬程度和车身高度可以自行调节控制，空气弹簧和减震器令舒适性更好。
早期的空气悬架并不是运用于乘用和商用车辆，并且也没有复杂的电子控制设备。在19世纪中期，空气悬架中的空气弹簧是作为一种隔离震动的设备运用于大型机械上，到20世纪40年代，通用汽车在其生产的客车上首次采用了装备空气弹簧的空气悬架，并由此开始了进行长达9年的验证，最终于1953年顺利装备到量产车上。和电控主动液压悬架不同的是，空气悬架在世界范围内的最大客户为大型客车和商用车，尤其在大型客车上采用空气悬架后较传统的钢板弹簧在舒适性上有较大改善，当然出于成本和用途的考虑，在这类大型车辆上空气悬架多半不具备电子控制功能，更谈不上可升降底盘。
和传统的液压减震器配螺旋弹簧的悬架相比，空气悬架利用气体的压缩性实现弹性作用，在ECU的计算下可根据车重和路面情况来调节压缩气体的压力，空气悬架由此而表现出的特点就是对高频震动和车身平稳控制得很到位。但侧向支撑不足又是空气悬架最大的软肋。
解决这一问题的有效办法就是引入电子控制部件，实现悬架软硬可调。作为研发电控空气悬架的先行者，奔驰率先以空气弹簧和减震器为基础，引入ECU控制单元、转向角度传
感器、车身高度传感器、空气压缩机、速度和制动传感器，实现电脑控制、精密计算。电控主动空气悬架可通过改变空气弹簧里的气体容量和压力来实现软硬调节，即电控空气减震器可通过调节气体的压力大小实现阻尼多级化。从而，电控主动空气悬架就兼有舒适性和运动性的特性。并且可实现直线行驶偏软，提高舒适性；转向和高速运动时加硬，增加侧向支撑提供更好的路感。此外还可通过ECU和空气压缩机实现车身的高度自动或手动调节，所以目前市面上几乎大多数的豪华SUV网吧专用机箱都装备电控主动空气悬架，以完成城市道路行驶和野外越野的双重使命。
虽然两种形式的主动控制悬架能带来很好的舒适性，不过较高的价格令它们难以普及
如果把电控主动液压悬架和电控主动空气悬架放在一起来比较一下，或许更能突出它们各自具备的鲜明特点。对于电控主动液压悬架而言，在舒适性上稍逊于电控主动空气悬架，因为它还是建立在传统的悬架基础之上，只是对车身高度和减震器的阻尼进行调整。它的高频吸震能力比空气悬架要差，因此它的运用车型也仅在PSA集团内的中高级轿车雪铁龙C5、标致407和行政级轿车雪铁龙C6上得到大力推广，其他车型采用的就比较少了。但407殊胜诃子所装备的是不具备高度调节的电控主动液压悬架。此外，电控主动液压悬架对于复
杂路况的反应也比较吃力，甚至还会导致油压过高影响寿命。
好记忆学习枕 电控主动空气悬架就不会有这样的问题，它采用气压结构来控制车身平衡，并且空气弹簧和减震器能抵消大部份路面传递的短波和长波震动，这也是电控主动液压悬架所不具备的。不过两者的共同性则是能为高速行驶的车辆提供足够的稳定性，当车辆在不平路面行驶时，又能提高车身增加通过能力。但电控主动空气悬架的缺点也很明显，成本高昂、维护保养成本高。
从两种悬架的结构来看，电控主动液压悬架由于结构相对简单，前麦弗逊、后拖曳臂结构就能胜任，而这种结构也正是雪铁龙财务报销管理系统C5所采用的。相对而言，电控主动空气悬架所要求的悬架结构就要复杂一些，因为空气弹簧是独立安装，并要连接悬架的上下控制臂，所以我们常见它匹配于前双叉臂、后多连杆的悬架结构中，常见的如奔驰CLS、GL以及迈巴赫就是这样的结构。 目前电控悬架主要有电控磁流变式、油-气式、变节流面积式等多种型式。电控磁流变式悬架主要是用可调阻尼的磁流变减振器代替传统的筒式减振器。磁流变减振器是减振器中加入磁流变液和通电线圈，线圈中电流的变化会导致线圈周围磁场的变化，从而达到改变减振器阻尼的目的主要功能：
1. 降低路面不平引起的加速度和车身急剧跳动对乘员的影响。由于路面的输入是随机的，
一般无专用设备的汽车无法探测路面的平整度，但可以通过加速度传感器在汽车行驶过程中所产生的电压信号波动大小来判断路面的好坏。如加速度幅值较小，则在同一速度下路面质量就好，此时电控单元ECU就可以通过调节机构来使悬架阻尼变小；反之，控制悬架阻尼使之变大，以使振动迅速衰减，以达到降低车身振动，提高乘坐舒适性的目的。
dvd机芯 2. 减少汽车行驶时的车身姿态变化。车身的姿态控制应包括三种控制功能，即转向时的车身侧倾控制、制动时的车身点头控制、起步时的车身俯仰控制。在急速转向的情况下，应加大悬架阻尼值，以减少车身侧倾。当驾驶员猛打方向盘时，安装在转向器上的转向传感器把方向盘的转角及变化速度传给微机，由它对悬架发出指令，使之处于合适状态。抑制制动时车身点头和突然起步时车身俯仰，则应增加悬架阻尼值。通过以上途径使车身的姿态控制在最优的范围之内。
3. 保证在弯曲路段和高速行驶时的操纵稳定性。汽车在弯曲路面或者高速行驶时，可根据路面状况适时的调节减振器的阻尼，以达到增加轮胎接地性的目的，从而提高汽车的操纵稳定性。
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