纯电动汽车架构设计（三）：后悬架型式和车身拓扑结构 续：《纯电动汽车架构设计(一) ：电动车架构设计核心与前悬架选择》
《纯电动汽车架构设计(二)：电池布局与造型变化》
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传统燃油车悬架的局限性
对于采用地板下平板电池的电动汽车而言，电池宽度主要受限于侧碰和柱碰时的门槛侵入量，同时也受后悬架形式和前车身拓扑结构影响。动力电池长度则主要受后悬架形式和车身拓扑结构约束。
后悬架空间相对于前悬架要富余一些，所以衍生出了多种形式的后悬架。传统燃油车后悬架，大致可以分成下面几种：
1）扭力梁型悬架，也就是常说的板车悬架。这种悬架几乎无法对轮胎跳动有任何主动控制，并且先天带有过度转向倾向。有的扭力梁悬架会用瓦特连杆来增加车轮侧向支撑力，但 有起子仍然无法主动控制车轮前束和内倾。在纯电动汽车上，扭力梁悬架中间无法布置驱动电机，而且扭力梁的存在会严重限制动力电池长度和宽度，所以这种悬架是不适合电动车的。但现在很多采用传统架构的电动车采用的还是这种悬架，一般是继承燃油车原型而来。绗缝被
图30 扭力梁式后悬架
2）麦弗逊式后悬架，也叫双连杆、三连杆和连杆支柱式后悬架。由两根横杆和一根拖曳臂组成。其中一根横杆与拖曳臂一起到下摆臂作用，和滑柱一起控制车轮外倾，另一根横杆
牵引头
控制车轮前束，拖曳臂还能控制车轮X方向位置。虽然看上去和麦弗逊前悬架的差别很大，但功能相似，老款凯美瑞和老款蒙迪欧就采用了这种悬架。这种悬架对车轮外倾角的控制有先天不足，侧向支撑也差一些；为提高侧倾中心，下连杆一般比较长，无法布置驱动电机；对动力电池的宽度限制也较大。图31 麦弗逊后悬架
3）拖曳臂多连杆后悬架。在麦弗逊后悬架上增加一个上摆臂，就变成现在A级和B级车上最常见的一种多连杆悬架，一般叫四连杆悬架，也叫欧式拖曳臂悬架或刀锋臂悬架。这种
悬架用在君越、福克斯、新汉兰达、现代名图等多种车型上，性能比麦弗逊式悬架好，但是由于拖曳臂的存在，车轮跳动过程中X方向位移比较大，对车轮控制仍然有瑕疵。发动机摇臂
zyzq图32 拖曳臂多连杆后悬架
玻璃毛细管
拖曳臂后悬架经过调整后，有能力布置驱动电机，比如大众BUDD-e 概念车，和大众混动Tiguan 就是采用这种悬架来搭载后驱动电机。但是因为拖曳臂的存在，动力电池宽度受到很大限制。
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电动汽车后悬架选择
如前述，扭力梁式、麦弗逊式和刀锋臂式后悬架都不太适合纯电动汽车，纯电动汽车悬架应该在图33所示的H臂悬架和五连杆悬架之间进行选择。这两种悬架都是双叉臂悬架的变种，只是前者将下叉臂变形为H臂，后者则将上下叉臂均改为连杆。两种悬架形式都属于高端悬架，都能调校出良好的底盘性能，区别在于H臂的刚度更好，能得到更干脆的路感，而五连杆悬架的舒适性会更好。
图33 奥迪Q5后悬架从H臂变更为五连杆
目前已经上市的全新电动车架构产品，后悬架主要采用H臂形式。如特斯拉系列、捷豹I-pace 和法拉第未来 FF91。大众MEB平台从公布的图片上看是采用了五连杆后悬架。由于没有拖曳臂，这两种悬架对电池宽度方向都没有限制，电池宽度都可以做到碰撞需求边界。
由于H臂悬架是利用H臂上的连杆来抵抗转向节翻滚，H臂本身尺寸也比较大，因此后轮最大转向角度比五连杆悬架要小。采用五连杆后悬架的大众MLB evo 平台，其后轮转向角度能达到10°，而H臂悬架车型的后轮转向角度一般无法超过4°。
从设计上来看，H臂悬架各连杆的功能解耦要更好一些，开发难度较五连杆悬架低很多。
H臂悬架通过下H臂本身内侧两个点的限制就可以完全限制车轮X方向的运动，翻转也是通过H臂上的小连杆限制的。而五连杆则通过各个连杆的配合来限制转向节运动，需要至少两根杆件的内硬点在X方向延伸较多，才能保证后转向节前后方向与翻转方向的限制刚度，以实现对后车轮较好的力学控制。
图34 五连杆悬架硬点分布
因此，理论上来说，五连杆后悬架对电池长度的限制要比H臂后悬架大。尽管通过精心设计可以将五连杆悬架本体布置在轮胎侧投影以内，但是安装连杆的副车架也会对电池长度产生影响，如图35中捷豹I-pace 和大众 MEB平台的对比。另外，五连杆悬架在宽度方向占用的尺寸通常也比H臂略大，使后桥驱动电机布置难度增加。
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