OHV
发动机的凸轮轴布局形式分为OHC（顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）这两种。目前日本及欧洲的汽车厂家较为青睐顶置凸轮轴这种设计；而底置凸轮轴，通常我们只有在美国车上才能看见。
在了解OHC和OHV的区别，我们先简单的从技
术上认识、了解一下他们各自的结构和特点：
带馅面条
OHC（顶置凸轮轴），历经发展现在被分
成SOHC（单顶置凸轮轴）和DOHC（双顶置凸
轮轴）。单顶置凸轮轴就是依靠一根凸轮轴来
两气门发动机的设计，由于两气门发动机在
进、排气效率比多气门要低，气门间角布置局
限性大。而双顶置凸轮轴就能把这些问题优化，因为一根凸轮轴只控制一组气门（进气门或排气门），因此省略了气门的摇臂，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构。总的说来，双顶置凸轮轴由于传动部件少，进、排气效率高，更适合发动机高速时的动力表现。对于追求高功率的日本、欧洲厂商，凸轮轴顶置设计当然是最合适不过了。
底置凸轮轴这种设计的发动机一般都是大排量、低转速、追求大扭矩输出，因为底置凸轮轴，是依靠曲轴带动，然后凸轮与气门摇臂采用一根金属杆来连接，是凸轮顶起连杆，连
杆推动摇臂来实现发动机气门的开合，所以过
高的转速会使顶杆承压过大以致折断。但是这
种用顶杆的设计，也有它的优点，结构简单，
可靠性高、发动机重心底、成本低等。因为发
动机转速低，强调的是扭矩表现，所以底置凸
轮轴设计是足够满足这种需求的。
既然这两种设计偏向不同，前者是最求大
功率，后者是追求大扭矩。我们知道汽车提速
快、牵引力强靠的是扭矩，而实现最高速度是
依靠功率。这里还有一个简单的公式：功率=瞄准器
转速 X 扭矩。自然吸气时发动机提升功率最
简单的办法，就是提高转速，转速越高升功率
自然就越高。
为何只有美国人钟爱底置凸轮轴？
在汽车工业发达的德国，很多高速公路是不限速的，200多公里的速度飞驰是常见的事，因此，大功率自然就是他们的最爱了。但美国人不一样，他们追求的是公路巡航表现，发动机不用很高的转速。这跟美国的国情有很大关系，美国地大物博，且多半是平原，路都是修得笔直笔直的，二战以后美国人就一直热衷造型独特、宽大、强调舒适性的豪华大车，这类车通常重量大、悬挂软，直线行驶的舒适性非常好，而且美国油价很低，大排量发动机很受民众青睐。所以这种动辄6.0、7.0的发动机普及率很高。说到这，还有一点必须补充，我们经常谈论的是发动机升功率，并以此来判定发动机的运转效率。但是否有听过功率密度这个名词呢？对于这一概念简单说来就是释放相同的功率，发动机的体积越小，功率密度就越高。底置凸轮轴的发动机得益于它的低转高扭矩，不需要像顶置凸轮轴那样布置复杂的多气门、双凸轮轴、高强度的缸顶罩。
因此美国发动机采用底置凸轮轴设计是出于美国国情需要，并不是美国人不会造好发动机。但这也导致了美系发动机不太适合美国以外的市场，因此在开发海外市场时，美国人需要开发出更适合其他市场的发动机。
爆震传感器
发动机工作时因点火时间提前过度（点火提前角）、发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起发动机爆震。发生爆震时，由于气体燃烧在活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低发动机的功率，重者会损坏发动机的机械部件。为了防止爆震的产生，爆震传感器是不可缺少的重要部件，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。
发动机发生爆震时，爆震传感器把发动机的机械振动转变为信号电压送至ECU。ECU根据其内部事先储存的点火及其他数据，及时计算修正点火提前角，去调整点火时间，防止爆震的发生。
爆震传感器也有多种类型。常见的有压电式和瓷质伸缩式两大类。其中压电式共振型传感器应用最多，它一般安装在发动机机体上部，利用压电效应把爆震时产生的机械振动转变为信号电压。当产生爆震时的振动频率（约6000Hz左右）与压电效应传感器自身的固有频率一致时，即产生共振现象。这时传感器会输出一个很高的爆震信号电压送至ECU，ECU及时修正点火时间，避免爆震的产生。
节能顶置凸轮轴
弹簧绳凸轮轴英文全称为Overhead camshaft，简称OHC。一般发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。顶置凸轮轴是将凸轮轴被放置在汽缸盖内，燃烧室之上，直接驱动摇臂、气门，不必通过较长的推杆。与气门数相同的推杆式发动机（即顶置气门结构）相比，顶置凸轮轴结构中需要往复运动的部件要少得多，因此大大简化了配气结构，显著减轻了发动机重量，同时也提高了传动效率、
降低了工作噪音。尽管顶置凸轮轴使发动机的结构更加复杂，但是它带来的更出的引擎综合表现（特别是平顺性的显著提高）以及更紧凑的发动机结构，使发动机制造商很快在产品中广泛应用这一设计。顶置凸轮轴与顶置气门结构的驱动方式并不一定不同。动力可以通过正时皮带、链条甚至齿轮组传递到顶置的凸轮轴上。
此外，顶置凸轮轴结构也使采用这一设计的发动机达到比采用顶置气门
结构或整体式凸轮轴结构的发动机更高的转速。如今，许多顶置凸轮轴发动机都采用了多气门结构或可变气门正时结构以提升发动机的工作效率和动力表现。
按照配气结构内包含的凸轮轴数目，顶置凸轮轴可分为以下两种形式：
单顶置凸轮轴（Single overhead camshaft, SOHC）
双顶置凸轮轴（Double overhead camshafts, DOHC）
单顶置凸轮轴
单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计的直列汽缸发动机只需一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴，而V形汽缸发动机则需要两条凸轮轴，分别安放在一侧汽缸组之上。
单顶置凸轮设计中，需要往复运动的部件及其总质量较同等条件下的推杆式发动机显著减少。因此单顶置凸轮轴能提高发动机转速，从而在输出扭矩相同的情况下提高发动机的功率输出。在这一设计中，凸轮轴能够直接或通过摇臂控制气门开闭，而不需像顶置气门的推杆式发动机样，需要通过挺杆、较长的推杆以及摇臂将发动机组内凸轮轴上凸轮的运动传递到汽缸盖内的气门上。
相比推杆式结构，单顶置凸轮轴设计能使发动机结构（主要是配气结构）更加紧凑。这一优势在同时采用多气门设计（即一个汽缸有两个以上的气门）时特别显著。不过有时为进行调节的单顶置凸轮轴发动机的典型。希尔曼顽童是一款1960年代初设计制造的小型双门轿车。其后置合金发动机是由考文垂顶点（Coventry Climax）系列赛车发动机改进而来的。在这台发动机中，进气与排气气门被安放在发动机体的同一侧，因而无需采用交叉气流汽缸盖（crossflow cylinder head）的设计，同时有利于火花塞的工作。
不过单顶置凸轮轴也有其缺点。由于进气门和排气门在进气道中位置不同，气门开闭时间的精确性会受到一定影响。在1980年代早期，丰田（Toyota）和大众汽车（V olkswagen）也曾在单顶置凸轮轴的每缸两气门发动机中使用过直接驱动、平行气门的结构以使体积进一步紧凑。丰田采用的是液压挺杆，而大众汽车采用的是桶状挺杆，同时还配备了气门间隙调节垫片以精确控制气门开闭时间。在单顶置凸轮轴发动机的所有气门排列形式中，这种设计可能是最为紧凑和简单的。
双顶置凸轮轴
双顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内配备两条凸轮轴的气门排列形式。两条凸轮轴分别控制进气门和排气门。根据引擎的构造不同（主要是汽缸排列形式的不同），一台一般的双顶置凸轮轴汽车发动机可最多拥有两条到四条不等的凸轮轴。
双顶置凸轮轴结构的发动机并不一定有两个以上的进气门和排气门，但是如果多气门发动机的气门需要被直接驱动（虽然一般都通过挺杆驱动），那么双顶置凸轮轴是必不可少的。并非所有的双顶置凸轮轴都是多气门的--在多气门技术普及之前，两气门发动机上也经常配备两条凸轮轴。不过在当今，双顶置凸轮轴已经与多气门技术划上了等号，因为在几乎所有的双顶置凸轮轴发动机中，每个汽缸都有三个到五个气门。
『双顶置凸轮轴工作原理』
历史介绍
最早一批采用双顶置凸轮轴设计的发动机分别是由菲亚特（Fiat，于1912年）、标致（于1913年）、阿尔法·罗密欧（于1914年）设计制造的。其中后两者还采用了每缸四气门的设计。在后来的阿尔法·罗密欧6C（1925年）、玛莎拉蒂蒂波26（Maserati Tipo 26，1926年）、布加迪51型（Bugatti Type 51，1931年）以及早期的奥迪（Audi）等车上也采用了这一技术。此外，早期采用每缸两气门技术的法拉利（Ferrari）大多使用了双顶置凸轮轴。
当双顶置凸轮轴技术被最初引入主流汽车市场时，汽车制造商对这一技术进行了大量的推广。在1960年代中期，正当这一技术还仅限于少数限量生产的汽车和运动车上时，菲亚特集团果断地在其包括轿跑车、轿车、敞蓬车和旅行车在内的产品线上全面使用了皮带驱动的双顶置凸轮轴技术，从而成为了第一家全面应用这一技术的公司。
发动机
将内能转化成动能的机构称之为发动机，汽车发动机的形式主要是以气缸和活塞作为转换机构的内燃机。根据燃料以及点火形式的不同可分为汽油机或柴油机，或有以氢气、天然气、石油气为燃料的发动机，其燃烧形式与汽油机差异较小。根据工作循环与活塞冲程特性划分，又可分为两冲程与四冲程发动机，本网站涉及的汽车发动机主要是四冲程汽油机或四冲程柴油机。
四冲程汽车发动机主要有气缸、活塞、活塞连杆、曲轴、配气机构（气门、凸轮轴等）、火花塞（汽油机）、缸内喷油嘴（柴油机，以及带有缸内直喷技术的汽油机）、机油泵及机油循环、水泵及水循环，另有一系列传感器以及ECU 等众多部件组成。
汽油发动机
汽油发动机是以汽油作为燃料的发动机。由于汽油粘性小，蒸发快，可以用汽油喷射系统将汽油喷入
气缸，经过压缩达到一定的温度和压力后，用火花塞点燃，使气体膨胀做功。汽油机的特点是转速高，结构简单，质量轻，造价低廉，运转平稳。
与柴油发动机相比，汽油机具有噪声低，运转平顺、冬季易于启动、发动机有效转速范围大（1000-7000rpm）、响应速度快等特点。
汽油机的缺点是热效率低于柴油机，油耗较高，点火系统比柴油机复杂，可靠性和维修的方便性也不如柴油机。
柴油发动机
简介
柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。它是由德国发明家鲁道夫·狄塞尔（RudolfDiesel）于1892年发明的，为了纪念这位发明家，柴油就是用他的姓Diesel来表示。
柴油发动机的工作过程与汽油发动机有许多相同的地方，每个工作循环也经历进气、压缩、做功、排气四个行程。但由于柴油机用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸发，而其自燃温度却较汽油低，因此可燃混合气的形成及点火方式都与汽油机不同。不同之处主要是，柴油发动机气缸中的混合气是压燃的，而不是点燃的。
与汽油发动机相比，柴油机具有燃油经济性好、尾气中氮氧化合物较低、低速大扭矩等特点，因其出的环保特性而被欧系车推崇，而对于平顺性、噪声等缺点，在欧洲先进汽车工业下，已不是什么难题，当前柴油机性能和工况已经和汽油机相差无几。助勃器
大体工作原理
柴油机在进气行程中吸入的是纯空气，在压缩行程接近终了时，柴油经喷油泵将油压提高到10MPa以上，通过喷油器喷入气缸，在很短时间内与压缩后的高温空气混合，形成可燃混合气。由于柴油机压缩比高（一般为16-22），所以压缩终了时气缸内空气压力可达3.5-4.5MPa，同时温度高达750-1000K，大大超过柴油的自燃温度。因此柴油在喷入气缸后，在很短时间内与空气混合后便立即自行燃烧。气缸内的气压急速上升到6-9MPa，温度也升到2000-2500K。在高压气体推动下，活塞向下运动并带动曲轴旋转而作功。
发动机布局
发动机可以说是汽车上最重要的部分，而它的布置形式对于汽车的性能具有重大影响。
对于轿车来说，发动机的布置位置可以简单的分为前置、中置和后置三种。目前市面上大多数车型都是采用的前置发动机，中置和后置发动机只在少数的性能跑车上使用。
当然根据发动机放置形式，也可分为横置、纵置发动机。
前置发动机
前置发动机，即发动机位前轮
轴之前。前置发动机的优点是简化
了车子变速器与驱动桥的结构，特
别是对于目前占绝对主流的前轮驱
动车型而言，发动机将动力直接输
送到前轮上，省略了长长的传动轴，
不但减少了功率传递损耗，也大大
降低了动力传动机构的复杂性和故煮面机
障率。
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