一种怠速转速补偿的方法、装置、系统及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种怠速转速补偿的方法、装置、系统及车辆。

背景技术：

2.目前以内燃机为主的动力总成系统匹配的轻型载货皮卡车辆，其怠速控制系统中除了有基础的怠速转速外，一般还会有怠速补偿转速，以提高发动机的转速，从而避免因外界阻力增大导致熄火，或者提高发动机的转速在电瓶亏电时能够给电瓶快速充电或满足排气温度等需求。
3.但目前轻型载货皮卡车辆的怠速转速控制系统中，配有液压转向的车辆，在怠速行车或起步的情况下，转向角度过大或者大气压力超出预设情况，均会额外增加扭矩消耗，导致发动机转速容易突然跌坑，严重时甚至导致发动机熄火，导致车辆驾驶员的主观驾驶感受很差。

技术实现要素：

4.本技术针对现有的配有液压转向的车辆，在怠速行车或起步的情况下，发动机转速容易突然跌坑的问题，提出了一种怠速转速补偿的方法、装置、系统及车辆，以提高车辆驾驶员的驾驶体验感，具体技术方案如下：
5.一种怠速转速补偿的方法，所述方法包括：
6.在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；
7.根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；
8.基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
9.可选地，所述方法还包括：
10.获取车辆在所述怠速工况下的工况参数以及空调压缩机工作状态，所述工况参数至少包括：电瓶电量、排气后处理请求、车辆当前模式以及所述当前大气压力对应的海拔条件；
11.确定与所述工况参数对应的第二转速补偿值，以及与所述空调压缩机工作状态对应的第三转速补偿值；
12.基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作，包括：
13.基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
14.可选地，根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值，包括：
15.从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，其中，所述控制曲线中包含在不同方向盘角度和不同大气压力下所对应的转速补偿值。
16.可选地，从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值之前，所述方法还包括：
17.确定预设大气压力范围，所述预设大气压力范围包括从预设基础大气压力至预设最大大气压力之间的多个大气压力；
18.在所述预设大气压力范围内，以及所述方向盘角度从零角度到最大转向角度之间，测试获得在不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值；
19.基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值，获得所述控制曲线。
20.可选地，基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的转速补偿值，获得控制曲线，包括：
21.以所述预设大气压力范围内的多个气压断点为横坐标，以所述方向盘角度的多个角度断点为纵坐标；
22.基于在多个气压断点和多个角度断点排列组合的情况下测试获得的对应的转速补偿值，绘制获得所述控制曲线。
23.可选地，在所述当前大气压力或所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，包括：
24.在所述当前大气压力未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前大气压力临近的第一大气压力和第二大气压力，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一大气压力对应的第一候选怠速补偿转速和所述第二大气压力对应的第二候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值；
25.在所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前方向盘角度临近的第一方向盘角度和第二方向盘角度，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一方向盘角度对应的第三候选怠速补偿转速和所述第二方向盘角度对应的第四候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值；
26.在所述当前方向盘角度和所述当前大气压力值均未包括在所述控制曲线之中的情况下，基于所述第一候选怠速补偿转速、所述第二候选怠速补偿转速、所述第三怠速补偿转速以及所述第四怠速补偿转速，得到第一转速补偿值。
27.可选地，基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作，包括：
28.输出所述第二转速补偿值与所述发动机的当前转速值中的较大值作为输出值；
29.将所述第一转速补偿值、所述第三转速补偿值以及所述输出值之和，作为目标怠速转速；
30.控制发动机由所述当前转速增加至所述目标怠速转速。
31.此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种怠速转速补偿的装置，所述装置包括：
32.第一获取模块：用于在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；
33.第一获得模块：用于根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；
34.第二获得模块：用于基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
35.此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种怠速转速补偿的系统，所述系统包括：发动机控制单元和方向盘角度传感器；
36.所述方向盘角度传感器集成于方向盘组合开关上，所述方向盘角度传感器用于获取所述当前方向盘角度，并经can总线传输至所述发动机控制单元；
37.所述发动机控制单元用于执行所述的怠速转速补偿的方法。
38.此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括：发动机控制单元；
39.所述发动机控制单元用于执行所述的怠速转速补偿的方法。
40.本技术具有以下优点：
41.本技术实施例提出的一种怠速转速补偿的方法，包括在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
42.在现有技术中，配有液压转向的车辆在怠速行车或起步时，其方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况时，会额外增加扭矩消耗，扭矩消耗导致发动机功率降低，因此可能会导致发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，本技术中，将方向盘角度和大气压力作为获取怠速补偿转速的条件，直接确定发动机在怠速工况的第一转速补偿值，从而将第一转速补偿值对发动机的当前转速进行补偿，以使发动机以补偿后的目标怠速转速下工作，本方案通过增加了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下怠速补偿转速，从而弥补了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下的额外扭矩消耗的功率，因此避免了发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，提高了车辆驾驶员的主观驾驶感受。
附图说明
43.为了更清楚地说明本技术的技术方案，下面将对本技术的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
44.图1是目前轻型载货皮卡车辆的怠速控制系统的控制流程图；
45.图2是本技术实施例一种怠速转速补偿的方法的流程图；
46.图3是本技术实施例轻型载货皮卡车辆的怠速控制系统的控制流程图；
47.图4是本技术实施例一种怠速转速补偿的装置的框图。
具体实施方式
48.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明。显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
49.目前轻型载货皮卡车辆的怠速控制系统中除了有基础的怠速转速外，一般还会有补偿转速，目前的补偿转速包含有：开启空调时的补偿转速、基于海拔条件的补偿转速、基于电瓶电量的补偿转速、故障模式下的补偿转速、排气后处理需求的补偿转速以及起步提转速时的补偿转速。
50.参照图1，图1为目前轻型载货皮卡车辆的怠速控制系统的控制流程图，在具体的应用中，选取基于海拔条件的补偿转速、基于电瓶电量的补偿转速、故障模式下的补偿转速、排气后处理需求的补偿转速以及起步提转速时的补偿转速中的最大值，作为输出的补偿转速，并将该输出的补偿转速与空调压缩机工作状态下的补偿转速相加即为怠速目标转速。
51.若是空调未开启，则没有开启空调时的补偿转速，那么输出的补偿转速与基础怠速转速两者之间较高者，即为怠速目标转速。若是空调开启，则有开启空调时的补偿转速，那么输出的补偿转速与基本怠速转速两者之间较高者，还需要与开启空调时的补偿转速相加，两者的和值为怠速目标转速。
52.然而上述内容中未考虑到配有液压转向的车辆在怠速行车或起步时，其方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况时，会额外增加扭矩消耗，额外的扭矩消耗可达20nm以上，扭矩消耗导致发动机功率降低，因此若是仍以车辆当前的控制方式得出的怠速目标转速来工作，可能会导致发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题。
53.因此，本方案提供了一种怠速转速补偿的方法，根据在不同方向盘角度以及不同大气压力下获取的补偿转速值，对发动机的当前转速进行补偿，从而发动机以补偿后的目标怠速转速工作，通过上述控制方式，对车辆的当前怠速转速进行补偿，增加了发动机的怠速转速，从而弥补了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下的额外扭矩消耗的功率，因此避免了发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，较好的提高了车辆驾驶员的主观驾驶感受。
54.结合附图，对上述方案进行详细的说明。
55.参照图2，本技术的实施例一种怠速转速补偿的方法，所述方法包括：
56.s10、在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值。
57.在具体的应用中，当前方向盘角度是指在发动机处于怠速工况时，在不同路况下行驶过程中，车辆驾驶员操作方向盘转动的角度，当前方向盘角度是相对于方向盘处于零角度情况下的一个相对值；当前大气压力即车辆在当前海拔高度情况下，车辆本身受到的一个大气压力值。
58.如上所述，当前方向盘角度是基于方向盘角度传感器获取，当前方向盘角度也可以由动力助力转向系统获取，其中方向盘角度传感器集成于方向盘组合开关上；当前大气压力可以由大气压力计测量获得。
59.s20、根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述
怠速工况的第一转速补偿值。
60.在具体的应用中，第一转速补偿值是在车辆处于怠速工况下，且方向盘转动角度较大的情况下，需要对车辆的当前转速进行补偿的值。
61.第一转速补偿值可以直接根据预设的控制曲线获得，所述控制曲线中包含在不同方向盘角度和不同大气压力下所对应的转速补偿值，控制曲线中的转速补偿值是通过预先测量得出的，可以直接使用，控制曲线的数据参照下表1。
62.s30、基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
63.在具体的应用中，发动机的当前转速是指在车辆处于怠速行驶工况下，发动机的转速；目标怠速转速是指在发动机的当前转速在补偿第一转速补偿值后的转速。
64.如上所述，在发动机补偿第一转速补偿值后，发动机在目标怠速转速下继续行驶。
65.在现有技术中，配有液压转向的车辆在怠速行车或起步时，其方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况时，会额外增加扭矩消耗，扭矩消耗导致发动机功率降低，因此可能会导致发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，本技术中，将方向盘角度和大气压力作为获取怠速补偿转速的条件，直接确定发动机在怠速工况的第一转速补偿值，从而将第一转速补偿值对发动机的当前转速进行补偿，以使发动机以补偿后的目标怠速转速下工作，本方案通过增加了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下怠速补偿转速，从而弥补了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下的额外扭矩消耗的功率，因此避免了发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，提高了车辆驾驶员的主观驾驶感受。相比于现有技术中的怠速补偿方案更加简单、成本更低，更易受到消费者和制造厂家的青睐。
66.需要说明的是，本实施例中可以由发动机控制单元(ecu)执行怠速转速的补偿方法，也可以由整车控制器(vcu)执行怠速转速的补偿方法。
67.在一些实施例中，所述方法还包括：
68.s40、获取车辆在所述怠速工况下的工况参数以及空调压缩机工作状态，所述工况参数至少包括：电瓶电量、排气后处理请求、车辆当前模式以及所述当前大气压力对应的海拔条件。
69.在具体的应用中，电瓶电量的工况，分为电瓶电量充足、电瓶电量不足以及电瓶处于亏电，其中在电瓶电量充足的情况下不需要补偿转速；排气后需要对排放的气体进行处理，此时消耗了能量，需要进行补偿转速；车辆在故障状态下以及起步模式下需要较大的动力，因此同样需要补偿转速。在s10-s30步骤中考虑了车辆在大气压力范围内的方向盘转向角度的补偿转速，在此处需要单独考虑车辆处于当前大气压力情况下对应的海拔条件所需要补偿的转速。
70.s50、确定与所述工况参数对应的第二转速补偿值，以及与空调压缩机工作状态对应的第三转速补偿值。
71.如图3所示，在具体的应用中，在车辆处于怠速工况下时，需要获得在基于电瓶电量的补偿转速值、排气后处理需求的补偿转速值、车辆当前处于故障模式或起步模式下的补偿转速值以及在所述当前大气压力下对应的海拔条件的所需补偿转速值的多个补偿转速值中，选择其中的最大值作为第二转速补偿值，同时获得在怠速工况下空调压缩机的工
作状态从而获得第三转速补偿值，最终根据第一转速补偿值、第二转速补偿值以及第三转速补偿值和车辆当前转速，以得到车辆目标怠速转速。
72.如上方案，在空调没有开启的情况下，对应的第三转速补偿值为0，而当空调开启或空调压缩机吸合时均需要空调压缩机补偿转速。
73.基于上述内容，所述s30步骤，包括：
74.s301、基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
75.在具体的应用中，通过上述控制过程中获得的第一转速补偿值、第二转速补偿值以及第三转速补偿值以及车辆当前转速，首先需要将第二转速补偿值以及车辆当前转速相比，选取第二转速补偿值与车辆当前转速值中较大的值作为输出值，将该输出值与第一转速补偿值以及第三转速补偿值的和值作为发动机的目标怠速转速值，再对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
76.上述方案中，基于s10-s30步骤中的方案的情况下，将需要补充的怠速转速的情况考虑得更加全面，进一步避免因车辆怠速行驶工况下转速不够的情况下汽车动力不足，从而导致车辆转速跌坑或熄火的情况，提升了驾驶员的驾驶体验感。
77.在一些实施例中，s20步骤，包括：
78.从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，其中，所述控制曲线中包含在不同方向盘角度和不同大气压力下所对应的转速补偿值。
79.本方案基于预设的控制曲线中直接获取在所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，获得的过程非常直观、高效，减少了现有技术中的控制步骤，从而提升了发动机控制单元(ecu)或整车控制器(vcu)的控制效率。
80.在一些实施例中，从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值之前，所述方法还包括：
81.确定预设大气压力范围，所述预设大气压力范围包括从预设基础大气压力至预设最大大气压力之间的多个大气压力；
82.在所述预设大气压力范围内，以及所述方向盘角度从零角度到最大转向角度之间，测试获得在不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值；
83.基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值，获得所述控制曲线。
84.在一些实施例中，基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的转速补偿值，获得控制曲线，包括：
85.以所述预设大气压力范围内的多个气压断点为横坐标，以所述方向盘角度的多个角度断点为纵坐标；
86.在具体的应用中，参照表1，预设大气范围即为50-105kpa，气压断点即为具体数值50、62、72
…
105；方向盘角度的范围是0-800度，角度断点为具体数值0、20、50、80
…
780。
87.基于在多个气压断点和多个角度断点排列组合的情况下测试获得的对应的转速补偿值，绘制获得所述控制曲线。
88.下面结合具体数据对上述实施内容进行进一步解释。
89.表1在不同方向盘角度和不同大气压力下对应的第一转速补偿值
[0090][0091][0092]
表1示出的即为控制曲线中的数据，表1中，x代表方向盘角度，角度断点的值分别为：0、20、50、80
…
780，单位均为
°
(度)；y代表大气压力，气压断点的值分别为：50、62、72
…
105，单位均为kpa(千帕)。当然，该表仅是示例性的示出一些数值，并不代表实际数值。而在实际的应用中，可以根据实际需求，减少或者增加标准断点。可以理解的是，气压断点和角度断点越多，则补偿怠速转速越精准，气压断点和角度断点越少，则补偿怠速转速的精准度越低。
[0093]
参照表1，在当前方向盘角度为620度、且当前大气压力为62kpa的情况下，此时第一转速补偿值为110r/min；在当前方向盘角度为240度、且当前大气压力为72kpa的情况下，此时第一转速补偿值为5r/min。此时第一转速补偿值可以直接根据表1获得，而在当前方向盘角度和/或当前压力值不在表1中的数据中时，参照如下方式进行计算：
[0094]
在一些实施例中，在所述当前大气压力或所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，s20步骤，包括：
[0095]
在所述当前大气压力未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前大气
压力临近的第一大气压力和第二大气压力，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一大气压力对应的第一候选怠速补偿转速和所述第二大气压力对应的第二候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值。
[0096]
在具体的应用中，一次函数可以使用目前已知的一次函数即可，例如，y＝ax+b等一次函数；具体地，在当前方向盘角度为590度、且当前大气压力为92kpa的情况下，此时第一大气压力为90kpa，第二大气压力为95kpa，第一候选怠速补偿转速为100r/min，第二候选怠速补偿转速为110r/min，构建一次函数y＝ax+b，以大气压力作为x，对应的转速补偿值为y，最终a＝2,b＝-80，因此该一次函数为y＝2x-80，将当前大气压力为92kpa代入公式获得第一转速补偿值应为102r/min。
[0097]
在所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前方向盘角度临近的第一方向盘角度和第二方向盘角度，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一方向盘角度对应的第三候选怠速补偿转速和所述第二方向盘角度对应的第四候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值。
[0098]
在具体的应用中，参照上述内容，在当前方向盘角度为550度、且当前大气压力为62kpa的情况下，此时第一方向盘角度为500度，第二方向盘角度为590度，第三候选怠速补偿转速为5r/min，第4候选怠速补偿转速100r/min，构建一次函数y＝ax+b，以方向盘角度作为x，对应的转速补偿值为y，最终a＝19/18,b＝-4707/9，因此该一次函数为18y＝19x-9414，将当前方向盘角度为550度代入公式获得第一转速补偿值约为57.56r/min。
[0099]
在所述当前方向盘角度和所述当前大气压力值均未包括在所述控制曲线之中的情况下，基于所述第一候选怠速补偿转速、所述第二候选怠速补偿转速、所述第三怠速补偿转速以及所述第四怠速补偿转速，得到第一转速补偿值。
[0100]
在具体的应用中，在所述当前方向盘角度和所述当前大气压力值均未包括在所述控制曲线之中的情况下，可以根据本领域技术人员的经验判断如何得到第一补偿值。例如，可以取第一候选怠速补偿转速、第二候选怠速补偿转速、第三怠速补偿转速以及第四怠速补偿转速的平均值作为第一转速补偿值；具体地，如在当前方向盘角度为605度、且当前大气压强为92kpa的情况下，第一候选怠速补偿转速为100r/min、第二候选怠速补偿转速为110r/min、第三怠速补偿转速为110r/min以及第四怠速补偿转速为110r/min，此时第一转速补偿值为107.5r/min。
[0101]
在一些实施例中，s301步骤，包括：
[0102]
输出所述第二转速补偿值与所述发动机的当前转速值中的较大值作为输出值；
[0103]
将所述第一转速补偿值、所述第三转速补偿值以及所述输出值之和，作为目标怠速转速；
[0104]
控制发动机由所述当前转速增加至所述目标怠速转速。
[0105]
此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种怠速转速补偿的装置，所述装置包括：
[0106]
获取模块：用于在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；
[0107]
第一获得模块：用于根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；
[0108]
第二获得模块：用于基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
[0109]
在一些实施例中，所述装置还包括：
[0110]
工况获取模块：用于获取车辆在所述怠速工况下的工况参数以及空调压缩机工作状态，所述工况参数至少包括：电瓶电量、排气后处理请求、车辆当前模式以及所述当前大气压力对应的海拔条件；
[0111]
确定模块：用于确定与所述工况参数对应的第二转速补偿值，以及与空调压缩机工作状态对应的第三转速补偿值；
[0112]
第二获得模块具体还用于：
[0113]
基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。
[0114]
在一些实施例中，第一获得模块包括：
[0115]
第一获得子模块：用于从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，其中，所述控制曲线中包含在不同方向盘角度和不同大气压力下所对应的转速补偿值。
[0116]
在一些实施例中，所述装置还包括：
[0117]
确定预设模块：用于确定预设大气压力范围，所述预设大气压力范围包括从预设基础大气压力至预设最大大气压力之间的多个大气压力；
[0118]
测试获得模块：用于在所述预设大气压力范围内，以及所述方向盘角度从零角度到最大转向角度之间，测试获得在不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值；
[0119]
曲线获得模块：用于基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值，获得所述控制曲线。
[0120]
所述曲线获得模块具体用于：
[0121]
以所述预设大气压力范围内的多个气压断点为横坐标，以所述方向盘角度的多个角度断点为纵坐标；
[0122]
基于在多个气压断点和多个角度断点排列组合的情况下测试获得的对应的转速补偿值，绘制获得所述控制曲线。
[0123]
在一些实施例中，在所述当前大气压力或所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，所述第一获得子模块还包括：
[0124]
第一运算模块：用于在所述当前大气压力未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前大气压力临近的第一大气压力和第二大气压力，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一大气压力对应的第一候选怠速补偿转速和所述第二大气压力对应的第二候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值；
[0125]
第二运算模块：用于在所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前方向盘角度临近的第一方向盘角度和第二方向盘角度，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一方向盘角度对应的第三候选怠速补偿转速和所述第二方向盘角度对应的第四候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值；
[0126]
第三运算模块：用于在所述当前方向盘角度和所述当前大气压力值均未包括在所
述控制曲线之中的情况下，基于所述第一候选怠速补偿转速、所述第二候选怠速补偿转速、所述第三怠速补偿转速以及所述第四怠速补偿转速，构建离散函数得到第一转速补偿值。
[0127]
在一些实施例中，第二获得模块进一步用于：
[0128]
输出所述第二转速补偿值与所述发动机的当前转速值中的较大值作为输出值；
[0129]
将所述第一转速补偿值、所述第三转速补偿值以及所述输出值之和，作为目标怠速转速；
[0130]
控制发动机由所述当前转速增加至所述目标怠速转速。
[0131]
此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种怠速转速补偿的系统，所述系统包括：发动机控制单元和方向盘角度传感器；
[0132]
所述方向盘角度传感器集成于方向盘组合开关上，所述方向盘角度传感器用于获取所述当前方向盘角度，并经can总线传输至所述发动机控制单元；
[0133]
所述发动机控制单元用于执行所述的怠速转速补偿的方法。
[0134]
此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括：发动机控制单元；
[0135]
所述发动机控制单元用于执行所述的怠速转速补偿的方法。
[0136]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
[0137]
以上对所提供的一种怠速转速补偿的方法、装置、车辆及存储介，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。

技术特征：

1.一种怠速转速补偿的方法，其特征在于，所述方法包括：在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取车辆在所述怠速工况下的工况参数以及空调压缩机工作状态，所述工况参数至少包括：电瓶电量、排气后处理请求、车辆当前模式以及所述当前大气压力对应的海拔条件；确定与所述工况参数对应的第二转速补偿值，以及与所述空调压缩机工作状态对应的第三转速补偿值；基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作，包括：基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值，包括：从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，其中，所述控制曲线中包含在不同方向盘角度和不同大气压力下所对应的转速补偿值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值之前，所述方法还包括：确定预设大气压力范围，所述预设大气压力范围包括从预设基础大气压力至预设最大大气压力之间的多个大气压力；在所述预设大气压力范围内，以及所述方向盘角度从零角度到最大转向角度之间，测试获得在不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值；基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的多个转速补偿值，获得所述控制曲线。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于不同方向盘角度和不同大气压力下对应的转速补偿值，获得控制曲线，包括：以所述预设大气压力范围内的多个气压断点为横坐标，以所述方向盘角度的多个角度断点为纵坐标；基于在多个气压断点和多个角度断点排列组合的情况下测试获得的对应的转速补偿值，绘制获得所述控制曲线。6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述当前大气压力或所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，从预设的控制曲线中获得与所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值对应的第一转速补偿值，包括：在所述当前大气压力未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前大气压力临近的第一大气压力和第二大气压力，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一大气压力对应的第一候选怠速补偿转速和所述第二大气压力对应的第二候选怠速补偿转速，构建一
次函数得到第一转速补偿值；在所述当前方向盘角度未包括在所述控制曲线之中的情况下，获取与所述当前方向盘角度临近的第一方向盘角度和第二方向盘角度，并根据在所述当前方向盘角度下所述第一方向盘角度对应的第三候选怠速补偿转速和所述第二方向盘角度对应的第四候选怠速补偿转速，构建一次函数得到第一转速补偿值；在所述当前方向盘角度和所述当前大气压力值均未包括在所述控制曲线之中的情况下，基于所述第一候选怠速补偿转速、所述第二候选怠速补偿转速、所述第三怠速补偿转速以及所述第四怠速补偿转速，得到第一转速补偿值。7.根据权利要求2-6任一项所述的方法，其特征在于，基于所述第一转速补偿值、所述第二转速补偿值和所述第三转速补偿值，对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作，包括：输出所述第二转速补偿值与所述发动机的当前转速值中的较大值作为输出值；将所述第一转速补偿值、所述第三转速补偿值以及所述输出值之和，作为目标怠速转速；控制发动机由所述当前转速增加至所述目标怠速转速。8.一种怠速转速补偿的装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块：用于在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；第一获得模块：用于根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；第二获得模块：用于基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。9.一种怠速转速补偿的系统，其特征在于，所述系统包括：发动机控制单元和方向盘角度传感器；所述方向盘角度传感器集成于方向盘组合开关上，所述方向盘角度传感器用于获取所述当前方向盘角度，并经can总线传输至所述发动机控制单元；所述发动机控制单元用于执行权利要求1-7任一项所述的怠速转速补偿的方法。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：发动机控制单元；所述发动机控制单元用于执行权利要求1-7任一项所述的怠速转速补偿的方法。

技术总结

本申请提供了一种怠速转速补偿的方法、装置、系统及车辆，包括：在发动机进入怠速工况时，获取当前方向盘角度和当前大气压力值；根据所述当前方向盘角度以及所述当前大气压力值，确定所述发动机在所述怠速工况的第一转速补偿值；基于所述第一转速补偿值对所述发动机的当前转速进行补偿，以使所述发动机在目标怠速转速下工作。本方案通过增加了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下怠速补偿转速，从而弥补了在方向盘角度过大或者大气压力超出预设情况下的额外扭矩消耗的功率，因此避免了发动机转速突然跌坑、动力不足以及发动机熄火的问题，提高了车辆驾驶员的主观驾驶感受。受。受。