摘 要：国外老港口改造规划肇始于20世纪70年代，文章以海口市秀英港改造规划为例，在借鉴国外老港口改造规划经验的基础上，针对秀英港的自身特点，重点阐述了秀英港的功能定位、用地布局、建设时序等主要问题。
自20世纪60年代以来，水运集装箱化的发展使得老港口在水深、生产设施等方面不能满足集装箱化的货物转运要求，同时新的交通方式如高速公路、铁路、航空等的飞速发展也对港口客货源头形成了一定的分流，这两种主客观原因导致了老港口功能的日趋衰败，许多国家纷纷在城市的外围重新择址建港，而对老港区采取了自生自灭的消极措施，这就导致了新港区的蓬勃发展和老港区的萧条景象的二元现象，更为严重的是老港区出现了经济衰退、环境恶化、犯罪猖獗等一系列的社会经济问题，这严重影响到了城市的形象、可持续发展。20世纪70年代以来，许多国家认识到了重新开发、改造老港区的重要性，兴起了从经济因素、社会因素、环境因素和文化因素等方面对老港区的改造行动。 1.港口改造
1.1国外港口改造的发展历程
世界各国老港区改造大致经历房地产开发型、旅游人文型和整合城市型三个阶段【1】：
第一阶段：房地产开发型。这种开发类型盛行于20世纪70年代，振兴经济是这一阶段老港区改造的最重要的动因，社会问题、环境问题则关注较少。典型代表为美国波士顿老港改造。
第二阶段：旅游人文型。这种开发类型形成于20世纪80年代，由于20世纪70年代“全球文化”对旅游的提倡和历史文化保护观念的加深，以发展旅游业、保护自然和历史为出发点进行老港区改造成为这一阶段的主要特点，这也是老港区改造理念的进一步深化。典型代表如澳大利亚的悉尼港改造。
第三阶段：整合城市型。这种开发类型形成于20世纪80年代，实施于20世纪末，并将成为本世纪老港改造的主流，其主要特点是从完善城市布局的系统角度去构思和定位老港
区的改造，老港区的改造所涉及的范围进一步加大。日本横滨“二十一世纪港湾”规划即为一例。
1.2国外港口改造的规划模式
老港口改造按具体功能大致可以分为住宅居住型、商贸办公型、文化娱乐型、交通整合型、历史保护型、环境保护型和城市整合型等七种规划模式。具体内容见表1。
表1 国外港口改造规划模式一览表
模式 | 案例 | 规划特点 | 成功经验 |
住宅居住型规划模式 | 波士顿罗尔码头改造工程 | 港区大都用于房产开发，并追求较高容积率；注重新建建筑与老城区的融合 | （1）改造成古老金融商贸区再现古典建筑的现代版本。 （2）新建筑与原有城区的协调性 |
商贸办公型规划模式 | 大阪市崎岛宇宙广场 | 规划布局由贸易区、商业服务区和休闲区构成；建筑大都为巨型建筑 | （1）注重宜人公共空间的开辟 （2）注重建筑与周边环境的融合 |
文化娱乐型规划模式 | 芝加哥海军码头重建 | 规划将整个滨水地区建成公共活动中心 | （1）增强了公共空间的交往性 （2）延续了历史文脉 |
交通整合型规划模式 | 马赛市老港改造工程 | 规划建立快轨火车和海港客运相连的综合枢纽以及新的城市商贸中心 | |
历史保护型规划模式 | 悉尼市岩石区改造工程 | 新的建筑在规模、材料及彩同原有历史建筑相协调，保持该地区的历史整体性 | （1）保护了历史遗迹，丰厚了在地文化底韵 （2）成为了著名旅游景点，增强了经济实力 |
环境保护型规划模式 | 新加坡河及游船中心改造工程 | 通过重新安置散居在河旁擅自占地的居民，对新加坡河及沿线码头进行环境改造 | （1）码头区的环境整治和美化使游船码头成为著名的旅游景点 （2）重视城市保留历史文脉 |
城市综合型规划模式 | 巴尔的摩内港改造工程 | 通过用地置换，形成以商业、会展业、旅游休闲业、博物馆业、居住为主的城市综合区 | 开发注重土地的混合使用 |
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注：根据《世界老港城市化改造发展研究》整理得到。
1.3国内港口改造
我国老港区的改造开始于20世纪90年代，同国外发达国家老港区的改造的原因类似，我国各城市老港区改造的主要动因也是港口功能同城市功能的矛盾日益增加，港口功能不能满足城市经济发展的客观要求。自1992年上海黄浦江沿岸港区改造规划以来，大连港、广州港、青岛港等沿海港以及武汉等河港也相继对老港区提出或开始进行规划改造。随着城市经济的发展，老港区同城市功能冲突的加深，中国老港区改造将迅速形成高潮【1】电风扇扇叶。
2.邮轮经济
2.1邮轮
邮轮是指装备了较为齐全的生活与娱乐设施、用于游览的轮船，其主要特点可概括为“浮动的度假村”、“移动的微型城镇”、“无目的地的目的地”、高技术的集合体以及投资巨大的设施。
2.2邮轮产业
现代邮轮产业产生于20世纪60年代，它是一种边缘产业，由运输业、观光与休闲业、旅游业三大产业交叉构成，实质为一种以航行方式运动形态的海上观光与休闲业【2】（见图1）。
图1 邮轮产业的属性示意图
2.3邮轮经济
2.3.1邮轮经济
邮轮经济（Economic of Cruise Line）是由于邮轮产业的运行与发展而拉动相关产业的发
展，形成与多产业共同发展的经济现象，这一经济现象发生在一定区域则成为该区域的增长极【3】。
根据国际惯例，当地区人均GDP达到3000美元时，邮轮经济就开始萌芽；当人均GDP处于4000美元到7000美元时，邮轮消费的需求就会上升；当人均GDP达到两根一起塞进来8000美元将迎来邮轮旅游的高峰。目前，北美和欧洲创造了世界2/3的GDP，其人均GDP高的国家已有40000美元，低的国家也超过了10000美元，早已达到了邮轮经济的高峰阶段，从国际邮轮市场的份额来看，北美和欧洲分别占到了全球的78％和16.8％。
2.3.2邮轮经济的收益
广义的邮轮经济包括邮轮建造及维护、邮轮运营和邮轮码头区域的相关产业。邮轮码头根据其重要性可分为母港码头、停靠港码头与小码头，研究表明，邮轮母港的经济收益是停靠港的10—14倍，邮轮经济对邮轮母港所在区域的经济具有较大的推动作用。
美国2001年共接待邮轮乘客600万人，邮轮经济总体收益为200亿美元，相当于2002年中国旅游业全年的创汇收入。有国际邮轮之都之称的迈阿密，2001年共接待游客摄像机广角镜头340万人次，
产生出80亿美元的经济效益，并提供了34.5万个就业机会。巴塞罗那2001年有544艘邮轮到港，带入了350万人次的国际客流量，国际旅游客消费和邮轮业成为其主要财源。香港2001年邮轮乘客抵返量达240万人次，形成了可观的经济效益。
3.海口秀英港改造规划
3.1项目概况
秀英港位于海口市中心城区北部海岸，北临琼州海峡，是海口港现有的四个港区之一（四个港区分别为海甸港区、秀英港、新海港区和马村港区）。秀英港目前为海口港主港区，现有15个生产泊位，其中万吨级泊位2个，5000吨级泊位有2个，3000吨级泊位有4个， 1000吨级以下泊位有7个。从泊位的功能用途来看，主要分为集装箱、杂件货、车渡和客运等，其中集装箱运输泊位仅有2个（万吨级和5000飞机部件修理吨级各一个）。2005年秀英港客货物吞吐量分别为214.2万人次和1529.4万吨，分别占到了海口港总量的61％和36％。2005年集装箱吞吐量21.7万TEU捕虾笼（标准箱），占全海口港集装箱的90%，占全岛的80%。
近年来随着海口和海南经济的迅速恢复发展，秀英港集装箱吞吐量增长很快，现有的集装
箱码头泊位从数量和吨位上都不能满足集装箱运输发展要求（见表usb 声卡2）。同时由于秀英港位于中心城区北部海岸，城区建设逐渐扩展到港口南侧的纵深地带，港口和城区已连成一体，在客货运高峰期，秀英港进出港车流对滨海大道交通压力较大，这一矛盾还会随着客货吞吐量的快速增长而加剧。
表2 秀英港现状集装箱码头一览表
泊位名称 | 泊位长度（米） | 水深（米） | 停靠能力（吨） |
9号泊位 | 112 | 6 | 3000 |
15号泊位 | 210 | 10 | 10000 |
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根据城市总体规划和海口港总体规划，远期秀英港将不再作为货运港，货运功能将迁至马村港，车辆滚装码头将迁至新海港区。近期由于马村港现有码头设施的不足和陆路交通条件的制约，秀英港还将承担大部分的集装箱货运功能，为了满足近期集装箱货运的要求，
同时争取为马村港筹措建设资金，海口港航集团拟实施秀英港二期扩建工程，共填海造地84.9公顷，建设两个3万吨级集装箱泊位，增加多个万吨级和5000吨级泊位，满足近期客货运增长的要求，同时通过综合开发旧港区、二期部分用地和港口存量土地，为马村港筹措建设资金，为远期秀英港货运、集装箱码头的整体搬迁创造条件。
秀英港改造规划范围除了旧港区和二期扩建区外，还包括周边一部分与港口相邻的地块，具体范围东至秀英排水沟，南到滨海大道，西面邻部队训练基地，规划总用地面积约为257公顷，同时还应从更大范围来研究功能布局、交通、景观等问题。
3.2规划原则
3.2.1 整体性原则
一方面秀英港的规划改造从城市整体发展角度出发，把秀英港作为城市的一个节点，理清其与城市的发展关系及在城市整体中的地位；另一方面，对港区内部的规划布局也应从整体出发，把港区看成一个面，其内部的道路系统、用地布局等要做到和谐统一。
3.2.2滚动开发的原则
根据秀英港现状产业特点和经济发展的要求，确定港区规划改造的建设时序，分步骤、分阶段实现港区的产业调整和功能转变。
3.2.3提供开放空间原则
秀英港作为海口市重要的滨水地段，规划应根据需要提供开放空间，包括广场、绿地、滨水公共岸线等，为市民和游客提供休闲游乐的场所。
3.2.4可操作性原则
秀英港可操作性原则体现在产业选择和开发建设两个方面，产业选择既要立足现状，又要结合时代发展的趋势，选择符合港区发展所依托的产业类型；开发建设要分期、分片开发建设，做到开发一片成功一片，确保规划能对秀英港的开发建设起到控制和引导的作用。
3.3规划布局
3.3.1港区功能定位
秀英港处于中心城区，根据城市总体规划和海口港总体规划，远期以国际国内客运港为主
要功能，集装箱、货运和车辆滚装等将迁至马村港和新海港，因此港区用地功能需要重新整合，同时由于秀英港的货运及车辆滚装等功能的迁出是一个渐进的过程，因此还应考虑将来不同时期港区用地的功能定位。
按照港城关系的生命周期理论，港口城市的发展分为生长期、发展期、成熟期和停滞期。一般认为，当港城关系即将步入停滞期时，港口功能将面临调整。目前秀英港和城市的关系正处在发展复合期，一方面港城关系互促共进，主要表现在海口市经济发展同秀英港的客货运吞吐量成高度正相关关系，相关系数都在0.8以上；另一方面，港城关系出现不协调的迹象，特别是港口货运对城市交通造成的负面影响以及现状低附加值的产业不符合海口市发展的总体方向。因此，为使秀英港顺利地进入到成熟期，需要考虑近期港口的扩建，并从长远考虑港口的功能转型，准港区的产业定位。
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