1目录发光墙
1.国内外发展状况………………………………………………1
2.CTCS系统……………………………………………………2 2.1.基本功能…………………………………………………………3
2.2.系统工作原理……………………………………………………3
2.3.CTCS应用等级…………………………………………………3
3.CTCS3系统体系……………………………………………………..5
4.CTCS系统的关键设备………………………………………6 4.1地面设备…………………………………………………………6
4.2车载设备…………………………………………………………
5.无线通信GSM-R…………………………………………………8
5.1 GSM/GSM-R工作原理…………………………………………8
5.2 GSM-R网络结构和功能…………………………………………13
6.参考文献…………………………………………………………………18
7.心得小结……………………………………………………………………19
2引言
随着我国铁路建设新一轮高潮的到来，今后新建的客运专线，城际铁路，高速铁路，均采用 GSM-R 系统作为其综合无线通信系统，因此我国未来铁路无线通信系统平台必将建立在 GSM-R 的系统平台上。本文对CTCS3系统的车载设备和地面设备进行了简单介绍。着重探讨了 GSM-R 网络的系统结构和GSM/GSM-R工作原理。
1.国内外发展状况
近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速发展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高
服务质量，减少环境污染。如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统ATCS，列车间隔控制系统PTS和PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS及计算机和无线电辅助列车控制系统CARAT等。其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS方形气囊
列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。 我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。 我国铁路实行以地 面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP的发展。GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。我国铁路第六次大面积提速调图推出了一系列重大技术创新成果，铁道部经过深入研究和科学论证，立足于我国技术和设备，参照国际相关标准和经验，提出了符合我国技术政策和铁路运输需要的中国列车运行控制系统CTCS技术体系和总体规划，在我国大力发展CTCS系统以保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。第六次大提速200km/h区段装备列车运行控制系统，CTCS-2级区段延展里程5500余公里，TVM430区段延展里程760余公里，共计延展里程6260公里，涉及十个铁路局的7条干线，包括16个区段，250余个车站。
2.CTCS系统
2.1.CTCS系统的基本功能
(1)列控系统的车载信号是列车运行的凭证。
(2)按列车运行安全制动距离，自动调整列车运行追踪间隔。
(3)防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车运行安全；列车运行超速时，由列控设备自动实行减速或制动停车。
(4)防止列车冒进关闭的禁止信号机(或点)。
(5)监督列车以低于30 km／h的速度进行出入库作业。
(6)与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制。
(7)与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶。
(8)由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。通过每一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度。
(9)根据接收的地面中心信息，车载设备进行实时处理。车载设备应连续向司机显示下列行车内容：目标速度、目标距离、允许速度、实际速度，以及其他辅助报警显示：超速、制动、缓解和故障。
2.2CTCS基本功能
（1）系统按照故障-安全原则，在任何情况下防止列车无行车许可证运行。
（2）防止列车超速运行，包括列车超过进路允许速度、线路结构规定的速度、机车车辆构造速度、临时限速和紧急限速、铁路有关运行设备的限速；能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
（3） 防止列车溜逸。
2.3工作原理
当列车运行在区间时,垃圾焚烧由ZPW2000轨道电路传输连续信息,包括行车许可、空闲闭塞分区数
量和道岔限速、线路长度、线路坡度、线路固定限速和列车定位等。当列车运行在车站时,由无线机车信号传输连续信息和点式信息,其中连续信息包括进站信号、出站信号等,点式信息包括进路、股道号、股道长度及临时限速的起点里程、长度、速度、车次、起止时间等。 车站列控中心功能由无线机车信号地面设备和CTC 或TDCS 站机及其车务终端实现。无线机车信号地面控制柜从CTC 或TDCS 分机获取临时限速值,从联锁获取进路信息,通过无线直接发送到车载ATP 设备。在预告信号机处设置无源应答器(可与区间应答器共用) 作为无线机车信号启动和结束标志,无线机车信号地面设备依此实现列车的注册和注销并建立列车与进路的对应关系。 动车组车载ATP设备根据地面提供的列控动态信息、线路静态信息、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标2距离模式曲线,控制列车运行。车载ATP设备主要控制模式分为:完全监控模式、部分监控模式、目视行车模式、调车模式、隔离模式和机车信号模式。同时,记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
2.4.CTCS应用等级
中国列车运行控制系统CTCS规范中，根据功能要求和设备配置划分应用等级0～4级。
CTCS应用等级0：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2：是基于轨道传输信息并采用车一地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行车指挥联锁列控一体化、区间一车站一体化，通信一信号一体化和机电一体化。
CTCS固废焚烧应用等级3：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。其点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由无线闭塞中心和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现移动闭塞。
3.CTCS3系统体系结构
CTCS3级列控系统是基于无线传输信息并采用传统方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的自动闭塞或虚拟自动闭塞，它可以叠加在既有干线信号系统上。CTCS3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，司机凭车载信号行车，满足客运专线和高速运输的需求。CTCS3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式。同时具有CTCS2级功能。如图3-1所示。
图3-1 CTCS3级运行示意图
CTCS-3级列控系统包括地面设备和车载设备。地面设备由移动闭塞中心（RBC）、列控中心（TCC）、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器（含LEU）、GSM-R通信接口设备等组成；车载设备由车载安全计算机（VC）、钻井泥浆泵GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（JRU/DRU缀花草坪）、人机界面（DMI）、列车接口单元（TIU）等组成。
RBC根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。
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