交I通I工丨程0
杨雪琦
(中国城市规划设计研究院西部分院.重庆401120)
摘要：在山地城市缺乏非机动车出行条件和电单车曰益普及的背景下，文章分析了山地城 市路网空间特征和交通特征，提出非机动车出行方式的缺失是加剧城市出行结构恶化、交通 节点拥堵难以缓解的重要因素之一。同时，介绍了当前山地城市非机动车道设计相关研究
进展，以拓宽人行道为非机动车预留出行空间的方式来保障非机动车行车空间，并就人非共
板道路设计、分级分类慢行体系和相关政策研究提出建议。
关键词：山地城市；非机动车道；道路规划；人非共板；轨道接驳
中图分类号：U491.2+23 文献标识码：A DOI: 10. 13282/j,cnki.wccst.2021.01.049
文章编号：1673-4874(2021)01 -0182-03
〇引言
山地城市指分布在山地区域的城市，由于地形相对平原城市更为复杂，山体、水体 等建设限制条件较多，该类城市通常呈组团式分散布局，如重庆、宜宾等；或依山就水呈
狭长带状布局，如广元、商洛等。山地城市道路在规划时受到地形地势、工程造价、土方
平衡等各方面因素限制，多根据地形特点采用自由式路网布局，具有独特景观和鲜明的
城市特。
山地城市的独特地形给非机动车出行带来了天然阻碍：
(1) 道路坡陡骑行困难。山地城市道路根据等级不同其坡度可达到10%以上，远超
光纤调整架可舒适骑行的2. 5%，居民骑行出行意愿不高。
(2) 山地城市的非机动车道规划设计缺乏可参考的相关依据。现行《城市道路工程
设计规范(C丄J37 - 2012)》中推荐非机动车道坡度在2. 5%以下，并限制坡度达到3. 5%
的车道最大坡长应<150m，而山地城市许多路段难以满足设置条件，造成非机动车道
适宜区域碎片化，难以互联互通、成网布局。
针对山地城市非机动车道的设计问题，国内研究提出了多种思路，并对部分研究进 行了工程实践。聂长文等D]对山地城市道路设计"进行探讨，提到电动自行车成为山地
城市逐渐新兴的交通工具，但并未在道路断面设计中对其出行空间进行考虑；吴佩洁
等[2]从改善陡坡骑行难度入手，研究通过以气流助骑的自行车专用通道的设计，提出利
用助力通道内风机产生的循环气流对骑行者产生爬坡助力，模拟结果显示该理论在
4%〜12%的坡度条件下效果明显，并根据研究结果在重庆市合川区最大坡度7. 5%的
古圣路规划了非机动车道；倪春明等[3]以近年新兴的电动自行车为研究对象，提出在城
市中设置电动自行车专用道。自2015年首次提倡设置专用道以来，已有多座城市进行
了实践，如济南市济泺路、深圳市沙井西环路、汕头市海滨路等。实践证明专用道的设置
作者简介：杨雪琦（1994—)，助理工程师，硕士，研究方向：交通规划、道路工程。
182西部交通科技
西部山地城市非机动车道设计探讨/杨雪琦
对减少行车冲突和缓解节点高峰交通拥堵发挥了有 效作用，但配套管理设施的不完善导致逆行现象严 重，限制了专用道的功能发挥。
综上，传统道路断面规划已难以满足以电动自行 车为主的非机动车出行需求，如何结合山地城市道路 设置非机动车道的问题亟待探讨。
1
山地城市路网与交通特征分析
1. 1
路网特征
用地限制路网总体容量。江河与山体等自然障
碍造成山地城市道路用地规模受限，主要廊道内无法 新建或扩建路网，导致通行空间不足，形成交通
瓶颈 路段。如广元市朝天区与利州区间相距30 km ，现仅 通过京昆高速和108国道产生联系，现状道路西临嘉 陵江，东靠房后山，国道改线或新增快速路都将面临 无地可用的困境。
道路设计易忽略区域经济性。为了达到线型合 理与工程造价的平衡，同时受限于道路坡度的设计要 求，部分城市道路更偏向公路功能，使区域交通接入 困难。对周边用地的服务功能也易被忽略，如周边用 地开口单一，车辆通达增加绕行等。
此外，山地城市向外疏解能力弱于平原城市。老 城区核心区承担了过多的城市功能，人口、就业、公共 服务设施过度集中，居民通勤与日常生活出行需求强 烈，要实现城市交通顺畅比平原城市面临更大的 挑战。
1.2交通特征
基于城市地形与路网条件，山地城市交通出行具 有鲜明特征：
(1) 非机动车出行比例低。受城市坡度影响，自
行车骑行困难，传统非机动车保有量低。大部分山地 城市在道路设计阶段就未规划非机动车道，或仅在滨 江等部分平坦区域进行设置，非机动车道不成网不互 通，存在大量“断头路”，因而出行比例显著低于平原
城市(见表1)。
(2) 机动车代步倾向性高。由于缺乏非机动车代 步条件，当出行距离超出舒适范围后，居民易倾向于 机动车出行。尤其在重庆等夏季气候炎热城市，出行 可接受的步行距离更短，对公交站可达性和候车环境
要求更高，甚至1 km 以上就选择开车出行，促进了机 动车保有量的快速上涨，加重了城市路网负担。如图 1所示，2019年重庆汽车保有量位居全国第3，仅次 于北京、成都，但私人汽车仍保持年增长率以上 的速度快速增长。
(3) 易发生骨架路网拥堵。组团式和带状城市都
需要快速通畅的骨架路网保证组团间的快速通达，然 而受用地和施工条件限制.通道拓宽十分困难，城市 干路难以承受剧增的车流量。如重庆内环快速杨公 桥立交至红槽房立交段，拥堵情况直至22:00后也未 能缓解。较小的路网容量和较大的购车需求导致更
普遍的交通拥堵，在2019年第二季度，重庆以2. 328 的通勤高峰拥堵指数成为中国最“堵”城市(见表2)。
表1山地城市与平原城市出行结构表
地形
城市
步行非机动车公交 小汽车重庆 43. 6%
-32,6% 15.8%贵阳 62. 4%2. 7%26% 4.9%北京 32. 7%30. 6%28.2 33%上海
29.2%
16.4%
28. 5
11. 3%
表2 2019年第二季度汽车保有量超300万级城市拥堵排名表
轮胎套筒通勤高峰 拥堵指数环比通勤高峰实际速度
拥堵指数上一季度(knVh )
1
重庆 2.328
个3. 41 %21. 222北京 2.155 个9. 22%22. 953西安 1.805 个1. 54%26.094上海 1.794 个5. 76%23. 695
深圳
1.681 个11.01%
29. 90
私人汽车保有M —
增长率
图1近5年重庆市私人汽车保有量统计图三板模
2非机动车道必要性与可行性分析
通过分析山地城市交通特征，可以发现非机动车
出行方式的缺失是出行结构向机动车恶化的重要因
素之一，随着机动化水平不断提高给城市带来严重的 交通拥堵和空气质量恶化等问题，城市管理者逐渐意 识到慢行交通对可持续发展的重大作用，“车本位”规 划理念渐渐向“人本位”转变。如北京通州副中心旗 帜鲜明地提出要建设对小汽车出行不友好的城市；杭 州慢行交通系统规划坚持“以人为本，可
持续发展理 念”；重庆沿江道路规划了滨江骑行绿道。山地城市 在先天道路建设条件受限情况下，更要及早布局慢行 体系，改善非机动车出行环境，促进交通出行结构健 康化发展[4]。
近年来，共享电单车在重庆等山地城市逐渐打开
2021年第1期总第162期
183
交通工程
市场，弥补了传统自行车出行的不足，为居民出行提供了新的选择，可以将其融入城市交通系统，提升换 乘体系，解决轨道“最后一公里”问题[5]。以重庆6号 线光电园地铁站为例，该站位于渝北区黄山大道中段，周边遍布高科、互联网等产业园区，在工作日承担 大量通勤客流。但许多产业园位置超出站点服务半径，如两江互联网产业园距离最近的地铁出口达1 km，早高峰通勤时段大量电动三轮、摩托车占据机动 车道和人行道揽客.交警管理收效甚微。但在共享电 单车于该站设置停车点后，许多乘客出站后选择换乘 骑行，解决了通勤“最后一公里”问题，并从需求上减小了黑车客源。
此外，可以结合山地特打造特有慢行景观，提升 城市魅力，结合旅游景点和波澜起伏的地形打造骑行观 赏绿道，使游客更加直观地感受山地城市的独特魅力。
干燥炉3非机动车道设计方案探讨
3.1设计层面
推行人非共板道路设计。对非机动车友好的三块板、四块板设计存在占地面积大，增大行人过街距离等问题，不适用于道路用地紧张的山地城市，可通 过拓宽人行道的形式为非机动车行驶提供空间。根 据现有研究，人非道总宽度<6m时，人非之间容易 相互借道形成冲突[6]，而重庆两江新区人行道宽度通 常在6〜8 m，为行人和电单车提供了足够的并行空间，两江新区也成为重庆目前共享电单车投放和使用 最密集的区域。老城区可以结合“城市双修”对人行 道进行拓宽改造，将骑行引入出行需求最密集的区域。
对地块进出口进行无障碍设计。由于交叉口和 地块进出口机动车道标高较人非道板标高低0.15 m 以上，人非冲突主要集中在路口无障碍设计处，造成 人非秩序混乱，降低了骑行舒适度。建议可以在交叉 口处采用全面无障碍设计，保持人非道板标高与路段 一致，使非机动车行车轨迹保持直线。同时，也应在 地块进出口处设置障碍桩，避免机动车驶入占道停放。
交叉口设置非机动车专用相位与地标线。非机 动车通行具有膨胀效应、捷跨效应、压缩效应等交通特性，但目前绝大部分城市未设置专用通行相位，非 机动车行车相对随意，对机动车和行人通行均造成一 定的安全隐患。
3.2规划层面
规划预控成网布局。以拓宽人行道预控非机动车行车空间的方式，可以较为灵活地处理非机动车道在坡度上的限制。通常非机动车道沿机动车道布置，但在地形高差限制下，许多区域机动车道路连通不足，存在长距离绕行问题。而非机动车具有灵活轻便 的特性，在条件困难路段可以结合人行道线路走向单 独设置慢行道，使骑行线路连通成网。
城市绿道分级分类。除规划通勤出行为主的绿
道网外，还可依托山地城市独有的风景基底和历史文 化基底，将公园、热门景点等重要功能点作为绿道节 点，构造环水、环山等休闲绿道和旅游绿道，分离休闲 观光客流和通过性骑行客流，提升骑行体验。
3.3政策层面
完善相关政策与规范。（U非机动车行车规范方 面，针对非机动车的交通特征，明确其通行相位，并完 善专用指示灯、地面行车线等配套设施;（2)停车管理 政策方面，在车辆随意停放现象严重的城市支路也要 保障非机动车的行车空间。另外，也可参考现有电动 车专用车道的设计和实践情况，研究电动车道的设计 规范，填补城市道路设计空白，为今后的设计提供200gana-580
依据。
4结语
通过拓宽人行道预控非机动车道行车空间的方式，是山地城市非机动车道设计的替代方案，既可以 实际保障非机动车行车空间，应对日益增长的山地城 市电单车出行需求，又可以弥补山地城市慢行体系较 弱的问题，促进交通出行结构健康可持续化发展。如 何保障电单车行驶时的行人安全等问题，还需要进一 步深化研究
参考文献
[1]聂长文.山地城市道路设计关键技术研究[D].北京：北京
建筑大学，2013.
[2] 吴佩洁，王菁，樊文壮，等.山地城市自行车助力通道设
计与模拟[J].西部交通科技,2017(3):84 -8S.
[3] 倪春明，刘郑国，肖娟，等.国内电动自行车专用道设置
的经验与启示[J].交通世界，2020(Z1):20 _ 21.
[4] 张燕萍.山地城市慢行交通系统规划相关问题研究[D].
重庆：重庆交通大学,2014.
[5] 万君.山地城市基于自行车接驳的轨道站点换乘需求
分析研究[D].重庆：重庆交通大学.2016.
[6] 彭庆艳.城市双修背景下的新型人非共板道路设计[J].
佳木斯大学学报（自然科学版），2017, 35(6): 939 -
943,989.
收稿日期：2020- 10-20
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