一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法及系统与流程

1.本说明书一个或多个实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法及系统。

背景技术：

2.汽车在路面行驶时，会受到车辆转向或路面激励的干扰，常规的带横向稳定杆的被动悬架很难同时满足乘坐舒适性与操纵稳定性的要求而且无法实时调整悬架的侧倾角刚度。在高速转向时车辆易产生侧倾，侧倾过大容易使驾驶员产生疲劳和不安全感。
3.主动稳定杆可以对车辆两侧主动施加扭矩，且扭矩范围可以从最小接近于“0”到最大1600～1800nm之间调整。根据这一特性，可以在整车不同路况、不同驾驶模式下，发明控制算法，对车辆进行主动控制。比如，车辆静止状态可以主动给车辆施加扭矩，控制整车主动侧倾，方便乘客上、下车等；车辆弯道时，主动给车辆外侧施加扭矩，减小车辆侧倾，提升整车稳定性；不平整路况，可以主动将稳定杆两端扭矩减小甚至接近0，使车身两侧不受干扰，减小侧倾加速度变化，提升整车舒适性。

技术实现要素：

4.有鉴于此，本说明书一个或多个实施例的目的在于提一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法及系统内，用以改善车辆在行驶时的稳定性效果。
5.第一方面，提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，该基于主动稳定杆的车辆综合控制方法包括以下步骤：
6.获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；
7.根据所述方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据所述悬架高度信号确定路面的平整度；
8.根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；
9.根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；
10.根据所述确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。
11.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
12.在一个具体的可实施方案中，所述工况包括：直线平路、直线不平路、缓弯平路、缓弯不平路、出急弯平路、入急弯平路，出急弯不平路，入急弯不平路、稳态弯心。
13.在一个具体的可实施方案中，所述根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；具体为：
14.根据所述所述驾驶员意图以及所述路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工
况。
15.在一个具体的可实施方案中，所述根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；具体为：
16.根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法。
17.在一个具体的可实施方案中，所述根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；还包括：
18.涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。
19.在一个具体的可实施方案中，还包括基于所述车辆状态确定所述主动稳定杆的设定状态；所述主动稳定杆设定状态包括：
20.正常驾驶模式，随整车路况、驾驶员意图可对前、后主动稳定杆力矩进行动态调整；
21.安全模式，对于车辆电流不足、线束失效造成的主动稳定杆系统功能处于非正常模式下，系统进入失效模型，稳定杆两端解耦，对车身侧倾无抑制作用，并向驾驶员提出报警；
22.个性化模式，在整车静态或及低速度条件下，可以大幅值调整左右两端稳定杆扭矩。
23.第二方面，提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制系统，该系统包括：
24.传感器组件，获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；
25.控制组件，用于根据所述方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据所述悬架高度信号确定路面的平整度；根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；据所述确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。
26.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
27.在一个具体的可实施方案中，所述控制组件，还具体用于根据所述所述驾驶员意图以及所述路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工况。
28.在一个具体的可实施方案中，所述控制组件还用于根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法；涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。
29.第三方面，提供了一种汽车，该汽车包括车体以及设置在所述车体内的上述任一项所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统。
30.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、
舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
31.第四方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现执行第二方面以及第二方面中任意一种可能的设计的方法。
32.第五方面，提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行第二方面以及第二方面中任意一种可能的设计的方法。
33.第六方面，还提供一种计算机程序产品，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行本技术第二方面以及第二方面中任意一种可能的设计的方法。
34.另外，第四方面至第六方面中任一种可能设计方式所带来的技术效果可参见方法部分中不同设计方式带来的效果，在此不再赘述。
附图说明
35.为了更清楚地说明本说明书一个或多个实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书一个或多个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1示出了本技术实施例提供的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统的结构框图；
37.图2示出了本技术实施例提供的控制方法的流程图；
38.图3示出了本技术实施例提供的工况判断以及算法权重分配模型；
39.图4示出了本技术实施例提供的电子器件的结构框图。
具体实施方式
40.为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开进一步详细说明。
41.需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
42.本说明书实施例中涉及的技术载体，例如可以包括近场通信(near field communication，nfc)、wifi、3g/4g/5g、刷卡技术、技术、条形码扫码技术、蓝牙、红外、短消息(short message service，sms)、多媒体消息(multimedia message service，mms)等。
43.本说明书实施例中所述生物识别所涉及的生物特征，例如可以包括眼部特征、声纹、指纹、掌纹、心跳、脉搏、染体、dna、人牙咬痕等。其中眼纹可以包括虹膜、巩膜等生物特征。
44.为方便理解本技术实施例提供的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，先说明一下其应用场景。基于主动稳定杆的车辆综合控制方法用以在车辆中对车辆的控制，当前的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法一方面存在固定不稳定的情况，另一方面无法对手机进行充电以及散热，为此本技术实施例提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，以改善上述问题。
45.目前主动稳定杆相关文献中多以描述主动稳定杆机械结构、电机控制理论等，应用于整车控制的算法较少，尤其是对基于整车动力学性能的综合控制算法目前没有。为此本技术实施例提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法。下面结合具体的附图以及实施例对其进行详细的说明。
46.本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。
47.如图1所示，本技术提供的方法中，将基于车辆状况及需求，将主动稳定杆分为三种模式：
48.正常驾驶模式，随整车路况、驾驶员意图等对前、后主动稳定杆力矩进行动态调整。
49.安全模式，对于车辆电流不足、线束失效等主动稳定杆系统功能处于非正常模式下，系统进入失效模型，稳定杆两端解耦，对车身侧倾无抑制作用，系统给驾驶员提出报警。
50.个性化模式，整车静态或及低速度条件下，可以大幅值调整左右两端稳定杆扭矩，使车身大幅度侧倾，方便人及货物上下，以及开发整车对应工况功能。
51.其中，在图1所示中英文模式分别为：
52.open：开关打开，
53.left impact：左侧起作用
54.right impact：右侧起作用
55.esc trigger：esc触发
56.nomal mode：正常驾驶模式
57.safe mode：安全模式
58.individualization mode：个性化模式
59.mode selection：驾驶模式选择
60.在具体控制时，系统open打开，left/right impact激活，进入nomal mode系统open、left/right impact全部关闭，进入个性化模式
61.esc触发，无什么情况，进入安全模式。
62.在对车辆控制的前期，通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。如上述的正常驾驶模式、安全模式以及个性化模式。其中，正常驾驶模式下，可根据整车路况、驾驶员意图可对前、后主动稳定杆力矩进行动态调整；安全模式下，对于车辆电流不足、线束失效造成的主动稳定杆系统功能处于非正常模式下，系统进入失效模型，稳定杆两
端解耦，对车身侧倾无抑制作用，并向驾驶员提出报警；个性化模式下，在整车静态或及低速度条件下，可以大幅值调整左右两端稳定杆扭矩。
63.对于其中的正常驾驶模式，本技术实施例提供的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，将车辆的工况分为几种不同的工况，并根据车辆的状态确定车辆处于何种工况，并根据该工况选择对应的算法来分配扭矩。下面详细对其进行说明。
64.该基于主动稳定杆的车辆综合控制方法包括以下步骤：
65.步骤001：获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；
66.具体的，通过方向盘转角传感器检测方向盘转角信号，通过高度传感器获取车身侧倾角、理想车身侧倾角、悬架高度信号，通过esp获取纵向车速、侧向加速度、横摆角速度，通过侧倾角传感器检测测量的侧倾角。通过检测方向盘角度的传感器检测方向盘转角。理想侧倾角是结合理论及经验估算出的曲线，期可以调校。
67.步骤002：根据方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据悬架高度信号确定路面的平整度；
68.具体的，根据方向盘角度、车身纵向速度可获取驾驶员意图，该意图包括稳态、入弯、出弯等不同的状态。根据悬架高度传感器可获取路面平整度为平路、不平路。
69.步骤003：根据驾驶员意图以及路面的平整度判断确定车辆所处的工况；
70.具体的，根据驾驶员意图以及路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工况。在本技术实施例中，如图2所示，工况包括：直线平路、直线不平路、缓弯平路、缓弯不平路、出急弯平路、入急弯平路，出急弯不平路，入急弯不平路、稳态弯心。具体的，将整车分为直线平路、直线不平路、缓弯平路、缓弯不平路、出急弯平路、入急弯平路，出急弯不平路，入急弯不平路、稳态弯心九种工况，并结合整车性能，设定0.2～0.4g范围内的阈值，区分缓弯及急弯工况。每种工况均对应不同的算法。
71.步骤004：根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；
72.根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法。另外，涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。
73.具体的，根据实际车身倾斜角、理想车身倾斜角、侧向加速度等参数，执行稳定性的控制算法；根据实际车身倾斜角，执行舒适性算法。根据横摆角速度、侧向加速度、纵向速度，执行敏捷性算法；根据开关控制、纵向速度执行通过性算法。
74.如图3所示，具体的工况判断以及算法权重分配模型如下：
75.出急弯道不平路：稳定性算法0.1，舒适性算法0.2，敏捷性算法0.7；
76.入急弯道不平路：稳定性算法0.2，舒适性算法0.1，敏捷性算法0.7；
77.缓弯平路：稳定性算法1，舒适性算法0，敏捷性算法0；
78.急弯平路：稳定性算法0.7，舒适性算法0.3，敏捷性算法0；
79.直线平路：稳定性算法0，舒适性算法0，敏捷性算法0；
80.直线不平路：稳定性算法0，舒适性算法1，敏捷性算法0；
81.缓弯不平路：稳定性算法0.5，舒适性算法0.5，敏捷性算法0；
82.稳态急弯弯心：稳定性算法0.3，舒适性算法0，敏捷性算法0。
83.步骤005：根据确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。
84.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
85.本技术实施例还提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制系统，该系统包括：传感器组件和控制组件。其中，传感器组件用于获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；而控制组件用于根据方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据悬架高度信号确定路面的平整度；根据驾驶员意图以及路面的平整度判断确定车辆所处的工况；根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；据确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。具体可参考上述方法中的描述。
86.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
87.在一个具体的可实施方案中，控制组件，还具体用于根据驾驶员意图以及路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工况。具体可参考上述方法中的描述。
88.在一个具体的可实施方案中，控制组件还用于根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法；涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。具体可参考上述方法中的描述。
89.本技术实施例还提供了一种汽车，该汽车包括车体以及设置在车体内的上述任一项的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统。
90.在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。
91.本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现执行任意一种可能的设计的方法及系统。
92.本技术实施例提供了一种非暂态计算机可读存储介质，非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，计算机指令用于使计算机执行任意一种可能的设计的方法及系统。
93.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行本技术任意一种可能的设计的方法及系统。
94.需要说明的是，本说明书一个或多个实施例的方法及系统可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法及系统也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行
本说明书一个或多个实施例的方法及系统中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成的方法及系统。
95.上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
96.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本说明书一个或多个实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
97.上述实施例的装置用于实现前述实施例中相应的方法及系统，并且具有相应的方法及系统实施例的有益效果，在此不再赘述。
98.图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
99.处理器1010可以采用通用的cpu(central processing unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。
100.存储器1020可以采用rom(read only memory，只读存储器)、ram(random access memory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
101.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
102.通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信。
103.总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。
104.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
105.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法及系统或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取
存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
106.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上的本说明书一个或多个实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
107.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本说明书一个或多个实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(ic)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本说明书一个或多个实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本说明书一个或多个实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本公开的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本说明书一个或多个实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
108.尽管已经结合了本公开的具体实施例对本公开进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态ram(dram))可以使用所讨论的实施例。
109.本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

技术特征：

1.一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，包括以下步骤：获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；根据所述方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据所述悬架高度信号确定路面的平整度；根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；根据所述确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。2.根据权利要求1所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，所述工况包括：直线平路、直线不平路、缓弯平路、缓弯不平路、出急弯平路、入急弯平路，出急弯不平路，入急弯不平路、稳态弯心。3.根据权利要求2所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；具体为：根据所述所述驾驶员意图以及所述路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工况。4.根据权利要求2所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，所述根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；具体为：根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法。5.根据权利要求4所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，所述根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；还包括：涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。6.根据权利要求5所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制方法，其特征在于，还包括基于所述车辆状态确定所述主动稳定杆的设定状态；所述主动稳定杆设定状态包括：正常驾驶模式，随整车路况、驾驶员意图可对前、后主动稳定杆力矩进行动态调整；安全模式，对于车辆电流不足、线束失效造成的主动稳定杆系统功能处于非正常模式下，系统进入失效模型，稳定杆两端解耦，对车身侧倾无抑制作用，并向驾驶员提出报警；个性化模式，在整车静态或及低速度条件下，可以大幅值调整左右两端稳定杆扭矩。7.一种基于主动稳定杆的车辆综合控制系统，其特征在于，包括：传感器组件，获取方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号、悬架高度信号；控制组件，用于根据所述方向盘转角、车身纵向车速、车身侧倾角、理想车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度、稳定杆信号确定驾驶员意图；根据所述悬架高度信号确定路面的平整度；根据所述驾驶员意图以及所述路面的平整度判断确定车辆所处的工况；根据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；据所述确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。8.根据权利要求7所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统，其特征在于，所述控制组件，还具体用于根据所述所述驾驶员意图以及所述路面的平整度，结合算法，确定车辆所处的工况。9.根据权利要求7所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统，其特征在于，所述控制
组件还用于根据确定的工况对应选择进入稳定性、舒适性、敏捷性、通过性中的任一种控制算法；涉及稳定性/敏捷性、敏捷性/舒适性的复合算法，设定不同权重，并根据设定的权重动态分配扭矩。10.一种汽车，其特征在于，包括车体以及设置在所述车体内的如权利要求7～9任一项所述的基于主动稳定杆的车辆综合控制系统。11.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～6任意一项所述的方法。12.一种非暂态计算机可读存储介质，其特征在于，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1～6任意项所述的方法。

技术总结

本申请提供了一种基于主动稳定杆的车辆综合控制方法及系统，该方法包括以下步骤：确定驾驶员意图和路面的平整度；根据驾驶员意图以及路面的平整度判断确定车辆所处的工况；据设定的工况确定对应的稳定性、舒适性、敏捷性或通过性的控制算法；根据确定的控制算法对应主动稳定杆执行机构输出需求扭矩。在上述技术方案中，本发明设计综合算法架构，前期通过车辆状况及需求选择对应的主动稳定杆进入对应模式。正常车辆行驶条件下，将通过加权方式，将稳定性、敏捷性、舒适性等算法集成，作用于设定的九种工况。从而可根据上述算法改善车辆在行驶时的稳定性。驶时的稳定性。驶时的稳定性。