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课程名：交通运输经济学
北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。1935年8月开通了第一条公共汽车线。1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。 公共汽车数量逐年递增。到1985年捕鼠笼已达到245条，实现了村村通车。
1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公
共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。
跨网传输2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。
随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。
北京市是典型的单中心城市结构,中心城区又是棋盘式的街道分布,且存在密度大、窄胡同多等特点。这就决定了北京目前的公共交通系统是在旧城区棋盘式街道的基础上,以常规交通为主体发展起来的。就地面公交系统而言,其运行模式的主要特点是大量公交线路集中在主
干道上,有的主干道上有三、四十条甚至更多的公交线路在重合运行;许多胡同还没有充分利用起来,公交微循环没有打通;公交系统似乎是网状运行模式,但其结构混乱、连接不畅,从整体上并未形成网络系统;许多公交线路是从自身的需要设置的,对与其它线路的衔接和冲突考虑较少;缺乏合理配置的大型交通枢纽,不能实现大容量快速换乘。另外,就北京市目前正在运行的轨道交通而言,只有地铁1号、2号线和城铁13号线,还远没有形成轨道交通网络系统。而且,地面公交与轨道交通的集中换乘也不方便。
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三：北京市目前公交系统运行模式存在的问题
城市公共交通系统的主要任务是将公交乘客快速、便捷、舒适地送达目的地。同时,它还要通过其优质、高效的服务将更多的出行人员吸引到公交方式上来。这样,不仅可以减少私车及行人给交通带来的拥堵压力,而且还可以充分发挥公共交通容量大、能耗低、污染小的优势,为城市交通的可持续发展创造条件。然而,北京市目前的公交系统运行模式存在着一些明显的问题,主要表现在以下几个方面:
（一）公交线路设置不够合理,部分路段公交线路重叠严重。这不仅会造成车辆拥堵、资源浪费,而且也会因该路段上不同车次的运营效率不同而造成乘客滞留,从而进一步加剧交通拥
堵、降低公交的吸引力。
（二）公交线路在整体上没有形成纵横交错的网络系统,致使公交客运系统的机动性和可达性水平不高。中心城区某些原有胡同没有充分利用,使得城市交通微循环不够畅通。这些都降低了公交系统快速疏散中心城区客流的能力,加剧了中心城区的交通拥堵。
（三）缺乏综合、方便、高效的公交客运枢纽系统。北京市目前的公交系统,特别是常规公交系统主要是由大量的、相互独立的‘站-站’型公交线路组成,而不是采用综合高效的‘枢纽-枢纽’型公交线网系统。这不仅使地面常规公交之间的换乘极为分散和不便,而且常规公交与轨道交通之间的换乘也缺乏合理的衔接。这种换乘的不便和衔接的不畅,会直接导致公交系统运行效率下降,使人们的出行时耗增加。
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