当前最常用的驱鸟方式是——驱赶。要把机场附近飞行的鸟类驱走是一项很麻烦的任务，是不能解决根本问题的。我在这里列举一些国际上使用的驱鸟措施： 1、清除机场附近的杂草，填平水塘以断绝鸟类在此栖息的条件；
2、清理机场周边的垃圾场、牲畜饲养场、晾晒稻谷的晒场等断绝鸟类的食物来源；
5、每日开着驱鸟车对机场飞行区内的鸟类活动进行巡视检查，发现鸟，立即用鞭炮、礼花炮、煤气炮火猎进行驱赶；
6、在机场跑道周边安放透明的丝织的粘鸟网，形成一堵透明的墙，鸟类飞过时很容易被粘住。
7、以鸟攻鸟：利用训练有素的苍鹰、秃鹫、隼等猛禽来驱赶机场附近的其他鸟类。法国巴黎的戴高乐机场和美国纽约肯尼迪机场，都有由10余只猛禽组成的驱鸟队，每天在专家指挥下警惕地守卫在机场跑道周围的上空，保卫着飞机安全。我国伊宁机场已成功利用对隼对机场飞行区内的鸟类进行驱赶和抓捕。
8、稻草人：采用最传统的稻草人驱鸟方式，就是将稻草扎成人形，吊在空中随风飘动来驱鸟。这一方式操作简单，成本也很低。
9、充气人：在鼓风机上套牢一套防止漏气的人形材料，人形材料随着鼓风机的吸气和鼓起而站立或倒下。切筋
针式吸盘10、在研究鸟类的嗅觉后研制一种有特殊气味的化学药剂，喷在草地上，使鸟类厌恶这种气味，从而远离草坪。例如美国一个机场将氨茴酸甲脂注入机场附近低洼处的积水中，这种在人类闻来芳香可口的味道，却让来此处饮水的鸟类十分讨厌，从而驱散了机场附近的鸟。
6、驱鸟弹：该弹发射可达到300米的高度，升空后可发出橙红烛光，刺激鸟类视觉系统，并发出超强的次声波频率，从视觉和听觉上对鸟类飞行构成威胁，能在短时间使鸟类失聪。
17、煤气炮：利用一种只能发出声音而不会产生破坏作用的设备。它以煤气为动力，由电脑操控，每间隔数分钟就发出“砰砰”的轰响声，使鸟类闻声而逃。
21、高音喇叭：利用录制的鸟类天敌的鸣叫声，或是利用同类鸟类遇到伤害后的悲鸣声，进行恐吓。
23、绝种药物：研制化学药剂，把此药剂添加到饲料中后，鸟类吃了会产下不能孵化的无效卵，防治鸟类繁殖。
24、猛兽粪便：从动物园来狮虎等猛兽的粪便，利用猛兽粪便的气味吓走鸟类。
25、航模驱鸟：将玩具飞机制作成猛禽的样子，人工遥控其在机场上空飞翔，从而将其它鸟类驱离机场上空。
26、声波驱鸟：在机场利用定向或全向远程声波发射装置，向远距离目标发出警告、威慑、驱赶的声音，以驱赶地面和空中的鸟。
27、激光驱鸟：在机场围界内，利用激光电筒或安装可旋转的激光驱鸟设备，用绿激光束横扫机场，迫使鸟儿飞走。在黎明、黄昏、下雨、大雾天气等气象条件下，激光最亮，驱鸟效果最显著。
31、无人机驱鸟：一种以无人油动直升机为飞行平台进行驱鸟的方式，利用汽油发动机产生的噪音和涂有的不同颜，提供声音和视觉刺激，从而达到驱赶高空飞行鸟类的目的。这种无人机能飞到800米。
春暖花开，百鸟争鸣，大地一片祥和，但近年来随着民航事业的快速发展和生态环境的保护优化，鸟击航空器造成的事故征候已居航空事故征候的首位，直接威胁着旅客和空勤人员的生命、财产安全。鸟击防范工作成为机场重要的安全保障工作。为了更好地明确鸟击防范责任，督促机场全面做好鸟击防范工作，民航局方明确规定了“飞机起飞爬升100米、进近着陆60米高度以内的鸟击事件，责任为机场管理机构”。为此，每个机场需要在鸟击防范工作投入大量的人力、物力和财力。枢纽机场和干线机场则可以凭借自身雄厚的经济基础和丰富的社会资源，在鸟击防范工作上能有所作为;然而各种资源都相对紧张的支线机场，则在此事上深感责任重大、压力重重、举足维艰。下面，笔者根据自己多年从事支线机场飞行区管理的经验和教训，并结合一些兄弟支线机场鸟击防范工作的具体情况，就支线机场鸟击防范工作问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。 一、支线机场鸟击防范工作的现状及困境
绝大部分支线机场由于其规模小、经济效益欠佳等原因使在其在鸟害防治工作上投入的人、财、物等方面无法与大机场相比，再加上其“天生不足、后天营养不良”特点，导致了目前支线机场鸟击防范工作普遍存在“尽我所能去做防范、防范效果就看运气”的那种被动的、即时的现状和窘境了。
1、由于缺乏相应法律依据，导致支线机场建设和运行时考虑鸟害防治问题不足，为日后鸟击防范工作埋下了隐患。
笔者先后查看了一些行业文件，譬如在《民用机场建设管理规定》、《民用航空支线机场建设标准》等行业文件，关于机场选址的规定条款中没有相关机场区域及周边地区鸟类情况的要求。后又翻阅了几家支线机场建设时的前期文件，在《建设可行性研究报告》、《环境影响评估报告》及《机场总体规划》等前期文件中，也同样也没有涉及到任何关于机场区域及周边地区鸟类情况说明。在这些文件考虑较多的是航路、气象、水文、净空等条件，而忽略了机场周边区域的环境条件。还值得特别一提的是，在《民用航空支线机场建设标准》中关于场务车辆的条款中也没有关于驱鸟车及相关设备的配置要求。正是在这些文件的作用下，加上其没有民航机场运行经验，一些支线机场(特别是一些地方政府牵头
社交游戏制作光碟机组织建设的支线机场)认识不到机场周边环境可能对机场飞行安全的不利影响，在整个建设及至工程竣工验收过程中，为了抢工期、节约建设成本、减少工程投入、防止超过概算等目的，就根本不会考虑任何一点鸟害防治和鸟击防范的资金投入，也根本看不到机场在飞行区场地及周边规划上可能存在的鸟害等隐患问题，造成了支线机场在鸟害防治和鸟击防范方面的严重的先天不足现象。此外，对运营中的支线机场，法律法规也对周边环境整治缺乏明确规定。支线机场周边环境整治也仅仅是依靠机场勤务手册和鸟害防治办法等民航行业指导性文件上的建议性意见而行，而并没有像净空管理那样纳入当地政府及相关行政部门的规划管理的范畴。在这种缺乏法律法规支持下，支线机场在与当地政府协调整治周边环境时，就显得乏而无力、很难达到预期的效果，甚至会导致周边乡镇对鸟击航空器危害认识不清。
2、支线机场在建成投产后，又由于机场自身条件和管理的原因，往往会给鸟害防治和鸟击防范工作带来“后天营养不良”的缺陷。
主要体现在以下几点：一是支线机场投产后，由于工作重心的转移，大量的资金和人力需投放到机场运输生产中去了，致使经济本已捉襟见肘的支线机场无法在鸟害防治和鸟击防车载影院
范工作上投入足够的成本，特别是处理建设时遗留的飞行区及周边区域环境问题和购置先进的驱鸟车辆及设备设施等问题。二是部分支线机场管理者对鸟击防范工作的重要性和鸟击航空器危害认识不足，觉得鸟击航空器的概率很小，还带有很大的偶然性，他们认为即使发大本钱，也犹如拳头打在棉花上，收效甚微，因此，他们不愿意把钱花在这种见不到政绩的工作上去。三是机场缺乏鸟击防范专业人员和必要的设备。在支线机场鸟击防范的工作职责往往放在场务保障部门或科室，而其自身就是几个人组成，完成场道巡检和日常事务都忙不过来，更别提专门从事的鸟击防范工作的事了，至于要花钱去增加鸟击防范工作人手和设备设施、并对人员进行系统培训，这种情况几乎是不可能的。笔者就看过某个支线机场开航近十年，而场务人员一直只有三人的现象，每个人只好场道巡检、场道维护、净空保护、围界巡视、鸟害防治等涉及飞行区的工作都得干，但很幸运的是该机场未发生过任何责任原因的鸟击航空器事故。
3、目前支线机场鸟击防范工作的现状和窘境：
鸟击是威胁航空安全的重要因素之一，因飞鸟撞航空器而引发的事故已被国际航空联合会定为A类空难。在我国，随着民航事业的快速发展，各机场航班量的快速增长以及生态环
水泥磨境的日益改善，我国民航鸟击航空器事件的数量呈逐年上升的趋势。鸟击航空器事件已经连续数年成为第一大事故征候类型。我国看起来似乎在《民用航空法》和《民用机场管理条例》从保护机场净空、防治鸟击、确保飞行安全等方面为鸟击防范工作制定了法律依据，但这些依据都是不健全的。如《民用航空法》中有涉及鸟击防范的条款，但执法主体不明确。民航局也出台了一些的规章文件，具体规定和指导鸟击防范工作，如《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场鸟情生态环境调研指南》、《民用机场鸟击防范工作评估手册》、《民用机场常见鸟类防范指南》、《航空器鸟击残留物收集、保存和提交办法》和《民用机场拦鸟网应用指南》等。虽然我国关于鸟击防范的规章、规范性文件虽已经初步形成体系，能够为各机场的鸟击防范工作提供一定的指导。机场是鸟击防范工作的主要执行者，由于各个支线机场的具体条件不同，这些规章能否在各个支线机场落实到位依然是个不确定的因素，这就决定了其实施鸟害防治工作的特殊性。
当然，随着机场体制的变化，支线机场属地化管理、企业化经营，使得鸟害防治工作也带来了严重的制约。就企业而言，支线机场总希望用最小的成本投入来获取最大的经济利润。目前，绝大多数支线机场都是安排了几名场务员工(有的机场甚至是机场保安)兼职承担了机场鸟害防治工作。他们使用的较普遍的机动设备就是驱鸟车，在航班到达前巡场时
顺带播放一些车载的音频和放几个煤气炮、有时还会用猎和钛雷赶一赶鸟。飞行区固定的往往是传统常规的驱鸟设备，比如安装稻草人、粘鸟网、彩风轮以及撒一些化学药剂等。这种被动的鸟害防治只能是即时有效的，随着时间的推移，机场区域及周边地区的鸟逐渐习惯了这种驱鸟方式，它们依然如故的在飞行区里活动，给航空安全带来巨大的隐患，给机场管理机构也带来了巨大的安全压力。开展鸟情调查研究，有的支线机场则采取觅一家科研机构、签上一纸合同、每年出点钱，到时拿回几张报告纸，能应对局方检查就行了，至于科研机构是否全程调查、是否真正地摸清了本场及周边区域的鸟种及发布、习性，其提出的预防性措施和防治办法是否有效等实际问题，支线机场却没有人可以去进行评估和指导。此外，机场周边区域的环境治理问题，它是个系统工程，而我国缺乏机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规体系，依靠民航规章难以有效地对机场周边土地合理利用，因此支线机场对此就更是无能为力了。
二、 支线机场鸟击防范工作的出路和对策
笔者认为支线机场鸟击防范工作其实就是一个综合性的系统工程。它需要国家立法层面、民航局方、机场当地政府、机场管理机构和员工、以及周边地区的居民等多方的共同努力
才能实现的，但绝大部分具体工作主要是依靠支线机场的管理机构以及机场鸟防员工来实现的。
支线机场管理机构是机场鸟击防范工作的责任主体。它必须全方位、多角度去综合考虑如何有效落实鸟击防范责任，化解鸟击航空器的风险的问题。 笔者认为支线机场在安全、效益双重压力下，一定要从本场实际情况出发，最大限度发挥主观能动性，以勤补拙，既要讲究安全，同时也要兼顾效益，拟在加强队伍建设、科学防鸟、健全管理制度、保证经费投入、加大科技运用和协调相关部门的前提下开展鸟击防范和环境整治等工作。主要有以下几方面的具体工作：
1、要逐步建立一支属于机场自身的鸟击防范专业人员队伍。
人员是当前支线机场鸟击防范最为关键因素。支线机场由于人员紧张采取兼职人员从事鸟防工作不是不可以的。不管其是专职还是兼职，笔者认为一个合格的鸟防工作人员重要的是首先要有一颗上进心、一份工作热情和肯吃苦的干劲。因为鸟类活动和当地区域的生态环境密切相关，和该机场所处的区域位置紧密联系。每个支线机场周边鸟类情况都大相径庭，所以机场做好鸟击防范工作主要还是要依靠工作人员自身的努力，其他机场的做法只
具有借鉴意义，不可复制。这就要求机场工作人员既要与时俱进，用心学习并掌握鸟情，了解鸟类活动规律，又要积极开动脑筋，有针对性地想办法解决问题。其次，要掌握一定的鸟类知识和生态学知识。虽然我们不可能要求鸟防员工像专业研究人员或高水平的观鸟爱好者一样掌握很多鸟类，但我们还是要求其至少有能力对机场周边区域内常见鸟类进行鸟类识别和主动管理、对鸟类栖息地和生态环境进行日常监测和治理。最后，要熟悉民航鸟防的规章、规范及相关鸟防的通知文件，能熟练掌握中国民航鸟击防范信息系统(包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网等)的操作程序。这样，在日复一日、年复一年的立足本场的日常鸟防工作和兄弟机场互相经验交流中，我们的鸟防员工就会慢慢地成长起来，成为一支机场自建的专业化队伍。他们不仅专业精神、专业知识和专业技能会逐步得到提高，而且还增强了其在本场实际工作中的创新意识，从而进一步地确保了支线机场长期持续地进行鸟防工作，更有利于机场鸟防成果的科学性和可靠性。
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