摘要：道路网密度是贯彻国家提倡“窄马路、密路网”城市道路布局理念的重要标志，也是衡量城市发展水平的重要指标。随着我国经济的快速发展，城市化进度不断加快，道路交通等基础设施建设得到了快速发展。但由于早期粗犷的土地开发模式，导致目前普遍城市现状路网结构不合理，次支路体系不完善、路权分配失衡等问题，亟需转变发展模式，构建级配合理、路权明晰的道路网体系，探索依托公交、慢行等绿交通方式构建安全低碳、舒适宜居的绿交通系统，有效支撑新时期城市发展。本文基于对惠州市区城市道路的发展要求，缓解惠州中心区现状交通拥堵问题，结合惠州的实际情况对不同等级道路的功能及路网密度进行系统梳理，完善标准道路断面设计指引，引导优化出行结构，适应未来城市快速增长的出行需求，为国内其他城市道路发展提供参考。 全局消息钩子关键词：城市道路；路网密度；绿交通方式；
引 言
虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套设施，但是由于
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传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”[1]。为解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，2016年中央城市工作会议提出要转变城市发展方式，同步引发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了城市规划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特的现代化城市，让人民生活更美好。《意见》要求优化街区路网结构，优先发展公共交通，树立“窄马路、密路网”道路布局理念，要求至2020年城市建成区平均路网密度提高至8公里/平方公里，同时加强自行车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制等。基于此背景，对惠州市区道路网现状问题进行了梳理，理清道路功能、空间资源以及规划原则，优化调整道路等级，形成级配合理、功能清晰、高效畅达的总体路网，并研究道路断面设计指引，注重路权向绿交通倾斜，合理引导小汽车交通。
1惠州市区道路网现状及问题分析
1.1惠州市区道路网现状
2017年惠州市高峰路网平均车速为22.9km/h（高德数据），相比周边城市偏低，且拥堵程度有进一步加重的趋势。2019年惠州核心区内道路里程约477km，其中干道里程251km；三环内道路里程282km，其中干道里程接近140km，且整体路网密度不足6公里/平方公里，惠州三环核心区道路面积率为 11.8%，相比深标、国标，差距较大，尤其是快速路缺失，造成过境交通难以从城市交通中剥离，拥堵常态化。
1.2问题分析
（1）功能结构混杂。路网功能结构混杂，主要原因是前期规划对城市支路系统的构建不重视，以主干道代支路功能，缺乏必要的支路网，造成城市生活性交通、旅游交通、过境交通混杂，相互干扰严重，且交通压力均集中于部分主干道，影响不同道路交通功能的发挥，使路网整体机动性和可达性受限，进一步加剧道路的拥堵。
（2）道路面积率偏低。惠州三环核心区道路面积率为11.8%，低于各类标准，道路断面形式是影响道路面积率的重要指标，统计发现现状道路断面标准不一，同等级下道路断面差异较大，通行能力不匹配。
（3）绿交通路权偏弱。出行方式以慢行交通为主，机动化出行中小汽车是最主要出行方式。公共交通、小汽车全方式分担率分别为8%和27%，机动化分担率分别为16%和57%。由于出行方式缺乏引导，80%的居民以个体出行（小汽车、摩托车等）为主。路网模式和密度的不同，会影响城市公交系统的运行和发展，关系到城市的规划建设[2]。
（4）常规公交服务水平低。部分骨干道路公交线路达到10条以上，平均行驶速度均在20km/h以下，但均无专用路权，竞争力严重不足。
（5）慢行基础设施建设滞后。路权保障不足、活动空间品质差等突出问题与高需求不匹配，对电动自行车、共享单车等交通方式的管理依旧缺乏，技术手段支撑不足。
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2.1国内城市典型区域路网现状
超细纤维布（1）深圳市罗湖老城中心区。原先是深圳市民活动的中心，其中以老街东门商圈为代表，片区集商业、居住、办公等业态于一体，是典型的老城生活片区。片区路网密度8.48km/km2，其中次支路密度6.31km/km2，占比接近75%，总体表现为街巷式路网结构，
支路系统相对丰富，路网密度相对其他片区较高。
（2）深圳市福田CBD片区。福田中心区是集行政、金融、商务、文化、信息、会展、旅游于一体的现代化国际性城市中心。片区路网密度达到11.0km/km2，其中次支路密度7.17km/km2；交通拥堵指数低于市内其他，高峰时段路段和路口饱和度总体良好。
（3）深圳市前海中心区。未来城市文明先行先试新标杆，粤港澳大湾区创新合作新引擎，区域现代服务业和城市公共服务新中心。片区规划路网密度11.30km/km2，其中次支路密度达到8.7km/km2，是典型的“窄马路、密路网”，街区尺度约为 120×70m（道路中线间距）。
（4）广州市海珠区。广州的老四区之一，未来将建设成以低碳生态为特的国际性现代服务中心，重点发展会展经济、总部经济、商贸服务等现代服务业。片区现状路网密度7.02km/km2，规划路网密度10.95km/km2，综合对比现状及规划路网发现，老城片区整体路网密度较其他区域要高，且在城市更新过程，主要沿用原有路网形态，通过升级改造、打通断头路等方式来提升老城区路网运行效率。
2.2国外城市典型区域路网现状
国外城市中心区。研究选择人口密度较高的亚洲城市大阪、东京和香港，以及南美城市布宜诺斯艾利斯、阿拉伯城市迪拜、美国曼哈顿等城市的中心区进行路网指标分析，发现国外的路网密度和道路面积率普遍较高，而道路宽度相对我国城市较窄。尤其是由马车时代发展而来的城市中心路网密度基本在15km/km2以上，道路面积率均大于20%。支路间距大都小于150m。干道宽度基本在24－30m左右，支路宽度均在10－15m之间。日本城市、巴塞罗那、布宜诺斯艾利斯和香港等城市中心区内普遍利用支路组织单行道系统。巴塞罗那、大阪、东京、香港、上海、广州和曼哈顿均有密集轨道交通支持居民的日常通勤，库里蒂巴则拥有完善的地面快速公交系统[3]。
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2.3小结
（1）路网密度与城市形态密切相关，国内统计数据显示，路网密度整体表现为“组团型城市＞团块型城市＞带型城市”[4]的特征，东江、西枝江交汇于惠州核心区，形成两江四岸的城市格局，城市形态更像组团型城市。
（2）路网密度受城市用地功能影响较大，国内外典型区域整体表现为“商业办公活动区＞居住片区＞旅游文化区＞工业物流园区”的路网密度特点；
（3）路网服务水平的可靠性随着路网密度的提高而增强[5]。路网体系中，次支路系统是道路网高效集散的重要一环，国外日本是典型的“窄马路、密路网”城市，其在规划建设过程中对次支路系统始终保持高度重视，统计发现，日本大部分城市宽度在13m以下的道路占比均在90%左右，部分城市甚至接近95%。
（4）国内大部分城市在新一轮城市规划中，更加重视对次支路系统的规划，以人为本的理念逐步显现，道路路权往公交、自行车等绿交通倾斜，断面设计采用功能差异化的布局思路，追求高品质，注重人的体验需求；充分发挥支路系统“生活交流活动、集散终端出行、休闲娱乐、接驳绿公交系统”等的载体作用。
3道路网密度研究
交通分配原理强调路网均衡、快干支各司其职，整体布局成分散式棋盘，可选择路径多样、通达、可靠性高。因此，要系统研究路网，必须从空间布局、路网密度及级配、面积率三维度统筹考虑。
（1）道路网间距分析。我国许多老城市以及小城镇街巷间距一般在100～150m左右，惠
州桥东桥西以及江东等老城片区街巷式路网，平均间距也在150~200m左右。此外，从居住地块开发模式来讲，大地块会使片区支路系统密度下滑，连通性受限，且地块直接利用干路系统进出，导致干路压力大，影响路网整体运行效率；而小尺度的地块受道路系统切割严重，也会一定程度影响土地价值以及后期居住的品质，综合考虑惠州城市特点，建议居住地块尺度不宜小于30000km2。综合分析，建议路网总体平均间距宜为 200m，不应超过250m。
（2）道路网密度及级配。总体上，国内地方标准均在国标的基础上结合自身特点做了一定优化，但由于各地方标准制定时，国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（简称《意见》）仍未出台，所以除深圳、上海外，道路网密度中值与最新要求的8km/km2有一定差异。道路网密度方面，上海和深圳对支路系统规划建设较为重视，所以整体路网密度规划指标相对较高；深圳干路密度（不含快速）为3.3~4km/km2，上海为2~4km/km2，而支路方面，上海（除产业区）、深圳均要求在6km/km2，显著高于其他城市。综合理论测算及国内深圳、上海等重点城市的规划指引，得出相对合理的道路网级配为主干道：次干道：支路=1.0：（1.5~1.8）：（4.0-6.0）。由于快速路规划与内外部环境息息相关，应由全市层面综合考虑各种因素确定，在此暂不考虑。在合理级配基础上，结
合路网间距，确定路网密度为主干道（1.1~1.5km/km2）、次干道（1.7~2.4km/km2）、支路（4.8~6.6km/km2），整体路网密度为7.6~10.5km/km2。
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