车辆防撞结构及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种车辆防撞结构，另外，本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术：

2.随着经济的发展，汽车逐渐走进千家万户，成为大多数人的主要代步工具。但是，与汽车交易数量的增加不同，车辆自身的安全性能的发展尚无法满足人们的切实需求。
3.对于提升汽车的安全性能来讲，其主要侧重在两个方面，其一是高速行驶的情况下，设置的各种诸如安全气囊或者车辆骨架的吸能结构等等，来保障车内人员的乘驾安全。其二是车辆在低速行驶的情况下，设置各种吸能缓冲结构，来减轻低速碰撞时对车身主体结构的损坏，以降低车辆在低速碰撞后的维修成本。
4.现有的车辆在低速行驶的情况下，起主要防护能力的一般是设在车身前部或者车身后部的防撞梁。然而，现有的防撞梁对低速碰撞的吸能效果欠佳，来自车身前后两侧的碰撞力度会经由防撞梁的变形吸能后直接作用在车身的纵梁上，对纵梁造成损伤。

技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆防撞结构，以提升现有的防撞结构对车辆的防护效果。
6.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
7.一种车辆防撞结构，包括防撞梁，所述防撞梁具有连接于车辆两侧的纵梁之间的主体部，以及连接在所述主体部两端并位于两所述纵梁外侧的延伸部；
8.所述防撞结构还包括设在所述纵梁和相应侧的所述延伸部之间的导向梁总成，所述导向梁总成的一端连接在所述纵梁面向车外一侧的外侧壁上，且所述导向梁总成向着所述延伸部方向延伸布置，并在所述导向梁总成和所述延伸部之间设有缓冲间隙。
9.进一步的，所述导向梁总成包括与所述外侧壁连接的导向梁主体和连接在所述导向梁主体上的第一吸能盒，且，所述第一吸能盒位于所述导向梁主体和所述延伸部之间。
10.进一步的，所述第一吸能盒通过连接螺栓连接设置在所述导向梁主体上。
11.进一步的，沿着所述导向梁主体向着所述延伸部延伸的方向，所述导向梁主体的横截面渐小设置。
12.进一步的，所述导向梁主体的中心轴线和所述纵梁的中心轴线之间的夹角在25
°
～35
°
之间。
13.进一步的，所述第一吸能盒的中心轴线与所述纵梁的中心轴线之间的夹角在8
°
～12
°
之间。
14.进一步的，所述缓冲间隙的尺寸设置在10mm～12mm之间。
15.进一步的，包括连接所述纵梁和所述主体部的第二吸能盒。
16.进一步的，所述防撞梁的长度不小于车身宽度的80％。
17.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
18.本实用新型的车辆防撞结构，利用设置的防撞梁，能够对来自车身外部的撞击进行防护。同时，通过设置的延伸部的吸能变形，能够将撞击力度传递至导向梁总成，进而能够改善现有的车辆防撞结构会将撞击力度直接反馈在车辆的纵梁上，进而容易造成纵梁的损坏的问题。
19.此外，设置的第一吸能盒，利于对车身外部碰撞进行缓冲吸能，并能够提升本防撞结构对车辆的防碰撞效果。
20.另外，通过设置的连接螺栓，便于第一吸能盒在导向梁主体上的拆装，以改善现有的吸能盒在吸能变形后更换不便的问题。
21.不仅如此，对导向梁主体形状的进一步设置，使得外部撞击的力度在纵梁上的作用更为分散，进而利于保持纵梁主体结构的完好。
22.而且，对于导向梁主体和纵梁之间的夹角的进一步设置，也有利于对来自车辆前侧部或者后侧部的碰撞力度进行导向和吸能。
23.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有上述的车辆防撞结构。
24.相较于现有技术，本实用新型的车辆由于设置上述的车辆防撞结构，在应对车辆外部碰撞时，外部的撞击力度会先一步作用在与纵梁相连接的导向梁总成上，进而能够形成对车辆纵梁的有效防护，以有利于改善现有的车辆纵梁容易因外部碰撞而损坏的问题，进而能够降低车辆拥有者在车辆遭到碰撞后的维修成本。
25.此外，本实用新型的车辆还具有上述防撞结构所具有的全部有益之处，在此不做赘述。
附图说明
26.构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
27.图1为本实用新型实施例一所述的车辆防撞结构的俯视图；
28.图2为图1的a-a位置的断面图；
29.图3为本实用新型实施例一所述的车辆防撞结构的结构爆炸图。
30.附图标记说明：
31.1、防撞梁；10、主体部；11、延伸部；
32.2、纵梁；
33.3、导向梁总成；31、导向梁主体；32、第一吸能盒；321、连接螺栓；33、缓冲间隙；
34.4、第二吸能盒；
35.5、车辆后围板；
36.6、车辆后底板。
具体实施方式
37.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可
以相互组合。
38.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
39.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
40.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
41.实施例一
42.本实施例涉及一种车辆防撞结构，其一种示例性结构如图1至图3所示。
43.整体设计上，本实施例的车辆防撞结构包括防撞梁1和导向梁总成3，防撞梁1对来自车辆外部的低速碰撞形成防护，在防撞梁1变形较大的情况下，导向梁总成3能够对撞击力度进行缓冲吸能的同时，也能够将碰撞力度较为分散地传递至车身纵梁2，进而使车身纵梁2的整体结构在碰撞后保持相对的完好。
44.基于上述的整体设计思想，具体来讲，上述防撞梁1具有连接于车辆两侧的纵梁2之间的主体部10，以及连接在主体部10两端并位于两纵梁2外侧的延伸部11。延伸部11的形状贴合车身外部的外形设置，而便于在吸能变形后将来自车身外部的碰撞传递至导向梁总成3。
45.而对于导向梁总成3，其被设在纵梁2和相应侧的延伸部11之间，导向梁总成3的一端可采用焊接或者栓接的方式连接固定在纵梁2面向车外一侧的外侧壁上，并且，导向梁总成3向着延伸部11方向延伸布置，以便于承接和缓冲来自延伸部11方向的撞击力。
46.优选的，在本实施例中，为了使本防撞结构具有更佳的使用价值，在导向梁总成3和延伸部11之间设有缓冲间隙33。这样一来，当来自车外的碰撞力度较小的情况下，仅凭防撞梁1自身的变形即可，而不需导向梁总成3的参与，以能够降低车主在车辆碰撞后的维修成本。
47.不仅如此，在来自车外的碰撞力度较大的情况下，为了便于导向梁总成3对外部碰撞进行缓冲吸能，导向梁总成3包括与外侧壁连接的导向梁主体31，以及连接在导向梁主体31上的第一吸能盒32。并且，第一吸能盒32位于导向梁主体31和延伸部11之间，而使上述的缓冲间隙33形成在第一吸能盒32和延伸部11之间的。
48.在具体的应用过程中，第一吸能盒32作为损耗件，其需要更换的次数较多，在本实施例，为了便于第一吸能盒32在导向梁主体31上的拆装。第一吸能盒32通过连接螺栓321连接设置在导向梁主体31上。
49.仍如图1所示，在本实施例中，沿着导向梁主体31向着延伸部11延伸的方向，导向梁主体31的横截面渐小设置。如此一来，使得外部撞击的力度在纵梁2上的作用更为分散，进而利于保持纵梁2主体结构的完好。
50.另外，对于导向梁主体31来讲，其截面形状呈现为类似于“几”字型，导向梁的卷边与车辆后底板6连接，以进一步的分散碰撞的力度，并利于保持纵梁主体结构的完好。
51.为了改善特定的碰撞角度容易损坏车身主体结构的问题，导向梁主体31的中心轴线和纵梁2的中心轴线之间的夹角在25
°
～35
°
之间，优选的，设置在30
°
是更为合适的。
52.同理的，第一吸能盒32的中心轴线与纵梁2的中心轴线之间的夹角在8
°
～12
°
之间，并且，此夹角被设置为10
°
，以更为恰当的应对来自车身外部(尤其是来自车后)侧方的碰撞。
53.考虑到延伸部11在实际的应用过程中的形变量大小，在本实施例中，如图2所示，缓冲间隙33的尺寸设置在10mm～12mm之间，以使延伸部11的吸能形变过程更为合理。
54.除上述可行的实施方式之外，在本实施例中，如图1并结合图3所示，为了进一步的增强本防撞结构对车身外部碰撞的防护效果，主体部10和纵梁2之间，设有第二吸能盒4，第二吸能盒4的两端分别连接主体部10和纵梁2，以对纵梁2长度方向上的碰撞进行吸能和缓冲。同时，第二吸能盒4和纵梁2之间的连接方式为栓接，并在栓接的部位同时连接有车辆后围板5。当然，对于第一吸能盒32和导向梁主体31之间所栓接的部分，也可同时连接有车辆后围板5，以进一步的提升导向梁总成3对碰撞能量的分散效果。
55.并且，对于第一吸能盒32和第二吸能盒4来讲，其盒体壁上，均设有吸皱筋，以使上述两吸能盒具有更佳的吸能效果。
56.需要说明的是，考虑到实际的碰撞情况，在本实施例中，防撞梁1的长度应不小于车身宽度的80％。当然，其长度也不宜超出车身的宽度，以符合相应的法规为准。
57.综上所述，本实施例的车辆防撞结构，利用设置的防撞梁1，能够对来自车身外部的撞击进行防护。同时，通过设置的延伸部11的吸能变形，能够将撞击力度传递至导向梁总成3，进而能够改善现有的车辆防撞结构会将撞击力度直接反馈在车辆的纵梁2上，容易造成纵梁2的损坏的问题。这样一来，当车辆遭到外部碰撞的情况下，设置了本实施例的防撞结构的车辆，一般仅更换防撞梁1或者导向梁总成3即可，从而能够降低车主在车辆碰撞后的维修成本。
58.而对于设置的第一吸能盒32，也能更进一步地对车身外部碰撞进行缓冲吸能，并能够提升本防撞结构对车辆的防碰撞效果。对导向梁主体31形状的进一步设置，使得外部撞击的力度在纵梁2上的作用更为分散，外部的撞击力不容易使纵梁2产生不可逆的塑性变形，进而利于保持纵梁2主体结构的完好。
59.实施例二
60.本实施例涉及一种车辆，在该车辆上设有实施例一中的车辆防撞结构。本实施例的车辆通过设置上述的车辆防撞结构，在应对车辆外部碰撞时，外部的撞击力度会先一步作用在与纵梁2相连接的导向梁总成3上，进而能够形成对车辆纵梁2的有效防护，以有利于改善现有的车辆纵梁2容易因外部碰撞而损坏的问题，进而能够降低车辆拥有者在车辆遭到碰撞后的维修成本。
61.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

技术特征：

1.一种车辆防撞结构，包括防撞梁(1)，其特征在于：所述防撞梁(1)具有连接于车辆两侧的纵梁(2)之间的主体部(10)，以及连接在所述主体部(10)两端并位于两所述纵梁(2)外侧的延伸部(11)；所述车辆防撞结构还包括设置在所述纵梁(2)和相应侧的所述延伸部(11)之间的导向梁总成(3)，所述导向梁总成(3)的一端连接在所述纵梁(2)面向车外一侧的外侧壁上，且所述导向梁总成(3)向着所述延伸部(11)方向延伸布置，并在所述导向梁总成(3)和所述延伸部(11)之间设有缓冲间隙(33)。2.根据权利要求1所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述导向梁总成(3)包括与所述外侧壁连接的导向梁主体(31)和连接在所述导向梁主体(31)上的第一吸能盒(32)，所述第一吸能盒(32)位于所述导向梁主体(31)和所述延伸部(11)之间。3.根据权利要求2所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述第一吸能盒(32)通过连接螺栓(321)连接设置在所述导向梁主体(31)上。4.根据权利要求2所述的车辆防撞结构，其特征在于：沿着所述导向梁主体(31)向着所述延伸部(11)延伸的方向，所述导向梁主体(31)的横截面渐小设置。5.根据权利要求2所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述导向梁主体(31)的中心轴线和所述纵梁(2)的中心轴线之间的夹角在25
°
～35
°
之间。6.根据权利要求2所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述第一吸能盒(32)的中心轴线与所述纵梁(2)的中心轴线之间的夹角在8
°
～12
°
之间。7.根据权利要求1所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述缓冲间隙(33)的尺寸设置在10mm～12mm之间。8.根据权利要求1所述的车辆防撞结构，其特征在于：包括连接所述纵梁(2)和所述主体部(10)的第二吸能盒(4)。9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆防撞结构，其特征在于：所述防撞梁(1)的长度不小于车身宽度的80％。10.一种车辆，其特征在于：所述车辆上设有权利要求1至9中任一项所述的车辆防撞结构。

技术总结

本实用新型提供了一种车辆防撞结构及车辆，该车辆防撞结构主要包括防撞梁和导向梁总成。其中，防撞梁具有连接于车辆两侧的纵梁之间的主体部，以及连接在主体部两端并位于两纵梁外侧的延伸部。导向梁总成设在纵梁和相应侧的延伸部之间，导向梁总成的一端连接在纵梁面向车外一侧的外侧壁上，并向着延伸部方向延伸布置。而且，在导向梁总成和延伸部之间设有缓冲间隙。该车辆防撞结构，利用设置的防撞梁，能够对来自车身外部的撞击进行防护。同时，通过设置的延伸部的吸能变形，能够将撞击力度传递至导向梁总成，以改善现有的车辆防撞结构会将撞击力度直接反馈在车辆的纵梁上，进而容易造成纵梁的损坏的问题。成纵梁的损坏的问题。成纵梁的损坏的问题。