长超站台的轨道列车编组的侯站车厢制造

1.轨道列车(本权利要求书在无特殊说明时轨道列车皆指长超站台的高铁列车、动车组列车、地铁列车、轻轨列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、火车客车列车、两层轨道列车)车厢制造。 

2.轨道列车的地铁列车分为A、B、C三种车型，其中A型地铁车厢长22米，门宽1.4米，单侧门5个，单侧门总宽是1.4×5＝7米，双侧门总宽是16.9米；高铁列车、动车组列车、门宽1.米，单侧设2个，一列编组6—8节在站台内；单侧门总宽是2×1＝2米火车列车门宽1.米，单侧设2个，单侧门总宽是2×1＝2米，火车列车一列编组16—18节。 

3.现有轨道列车每车厢毕有侧上下门。 

4.现有轨道列车门按开启方式有；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门(国外有用)、外塞拉门、外摆式车门。 

5.现有轨道列车售票方法是不分旅客短、中、远路途站下车的混合乘坐车厢的售票法。 

6.现有轨道列车车厢制造都为侧墙结构。 

7.现有轨道列车车厢的扶手制作是直管空心，不是车厢支撑拄。 

8.现有轨道列车车厢的扶手联结不是焊接、螺全连接车厢车底中心纵底梁和侧加强纵底梁和车厢顶中心纵底梁和侧加强纵底梁，因无车底中心纵底梁和加强侧纵底梁，因无车顶中心纵顶梁和侧加强纵顶粱，即不是车厢结构的支撑力主体，即不是车厢结构的支撑主体，轨道列车车厢的侧墙结构是车门体的支撑结构。 

9.与本发明相关的现有技术有，(长度超出站台的地铁车厢编组)的专利，专利号201310051495.‘由单个车厢连接成地铁列车，地铁列车长度大于站台长度，在列车车厢内设有隔断，将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区内靠近隔断一端有车门，车门外端至列车另一端车门外端的长度小于站台长度。’优点是有长度超出站台的部分车厢，不足之处，没有突破小门瓶颈，加了隔断更堵塞小门，将车厢分为混乘区妨碍旅客上下车，只有多半节车厢超出站台，前，后都加，也没有超出两节车厢，关健是没有突破本车厢旅客从本车厢上下车的方法，没有一节整体车厢超出在站台外，只是车厢的部分超出站台，也没有设计火车客车列车、动车组列车、高趺列车的长度超出站台的客车列车编组，是该发明的不足。 

10.轨道列车侯站车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乘客下车的车厢，候站车厢无座位，候站车厢发明了一种将下一站下站乘客和不下站乘客分开乘坐厢的方法。 

11，轨道列车的侯站车厢在结构上要求门净宽总合最大化原则，在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求侯站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有轨道列车侧面门(单侧门)净宽总合；含：侯站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的大约7，5米，即地铁列车、轻轨列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在7，5米以上；含：超过现有高铁列车、动车组列车、火车客车列车侧面门(单侧门)原有净宽总合的大约2、6米，即高铁列车、动车组列车、火车客车列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在2、6米以上； 

12.侯站车厢经设有一门相隔的贯通道联接站内车厢；将无侧门车厢乘客与站内车厢乘客分开；以保证侯站车厢的没有下一站不下车的乘客。 

13.发明了轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢；即将竖扶手变为侧承重拄和中心承重拄，并要采用实心；横扶手也采用实心，增加了在车厢门框上的加强横梁、车底模块联接在枕梁上的中心纵梁和加强侧纵梁，以及车顶模块的车顶中心纵梁、加强侧纵梁；承重拄以焊接或螺栓法联接车顶模块的中心纵梁、加强侧纵梁和车底模块中心纵梁、加强侧纵梁，形成的承重拄框架结构列车车厢的主体结构，目的是侯站车厢门净宽总合最大化原则后，为弥补车厢侧墙承重力的减少； 

14.发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠。 

(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门： 

内藏嵌人式车门与外塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门； 

内塞拉门与外塞拉门重叠动力门； 

内塞拉门与外挂门重叠动力门； 

内塞拉门与外摆门重叠动力门。 

(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门： 

外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露摆门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门； 

外摆门与再外露外摆门重叠动力门； 

外摆门与再外露外挂门重叠动力门； 

外挂门与再外露外挂门重叠动力门。 

(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动力门； 

内塞拉门与内塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌人式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门： 

内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。 

15，在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。 

16，图3—2，候站车厢的门开启方式2，发明了轨道列车车厢的并联门拄门式动力门：其特征是使开门净宽最大化的目的，或无侧墙车厢的状态：并联门拄式动力门------相邻两侧门的门拄并联，或可达到无侧墙车厢的状态，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与车厢侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的： 

门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直； 

17.图2—2，是轨道列车候站车厢的地铁A型侯站车厢开启方式之一，内藏—车窗—外露长度相等的重叠平移动力门。18.轨道列车车厢门框上各增宽20公分乘3公分加加筋，车厢两侧对称加与车厢等长的加强筋，以增加车厢强度，如图2-3中，2是门框上加强筋。 

19.轨道列车车厢车底、车顶增加了中心纵底梁和侧纵底梁，如图2—1中，5纵线为车厢车底、轴顶的中心纵底梁，9纵线为车厢车底侧纵梁、车顶的侧纵梁。 

20.轨道列车车厢中原横扶手变加固乗重柱的实心纵横梁和实心横梁，如图2—1中，2—3实心横横梁，2—6纵线实心横纵梁。 

21.采用电控气动或电控电动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致。 

22.地铁列车门按开启方式；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门、外塞拉门、外摆式车门，可用于所有轨道客车列车候站车23.轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个门升为6个以上。 

图1-1停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢： 

乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)；乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢； 

2、3、4、5节车厢最近乘车区间；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乘车区间：9、15节车厢为22较短途乘车区间；10、16节车厢为23中途乘车区间；11、17节车厢为24较中途乘车区间；12、18节车厢为25远途乘车区间，19为站台长度； 

24.图1-2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的候站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准 

示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。 

25.图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乘车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢： 

如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、2、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19—36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度； 

26.图1-4停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢： 

乘车区间分为1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，8、11节车厢为中途乘车区间、黄乘车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记，13为站台长度。 

27.图2-1轨道列车候车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，平移重叠动门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧乘重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧乘重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减揭，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱：8在车顶是横顶梁，在车梁是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门柱加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。 

28.图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏—车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏—车厢侧墙——外重叠节移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组十平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动力门的最宽。 

29.图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主0，1是车厢侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁，5是车地横支撑梁。 

30.图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心纵梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支掌中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞粱，13是平移重铁动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横粱扶手。 

31.图3-1轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力方式一；并联门柱柱式竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图，门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重控2侧承重柱，与车底的底粱和车顶的加固粱焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分加强柱和车顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽门而现车降整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×50×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的家加固纵粱底。(该车厢结构也用于火车列车(含两层)侯站车厢，动车组列车候站车厢，高铁列车侯站车厢，门数相应增加，优点门宽较大)。 

32.图3-2为轨道列车的地铁A型车俯视图，是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门关状态，内包门框相邻两门柱并联台一。 

33.图3-3是轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视图，1是顶粱，2是侧面加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖门轴门。 

具体实施方式；

34.轨道列车以地铁列车编组为列： 

如图1-1，如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，乘车区间分布结构式；6个区间：2--8白：—9---11兰；—12-14青；—15---17绿；—18--20黄；—21--23橙；24---26红的结构式，简写8白—3兰--3青—3绿—3黄—3橙---24---26红的结构式； 

(1)地铁列车编组乘车过程：轨道列车以地铁车编组为列，由于轨道列车车厢长度加长，超出地铁站台于无侧门车厢等长的兩端外的隧道壁内太黑，使旅客有不安全感，要在站台两侧隧道壁上增广告灯箱，有一举两得的功效；地铁终始站的‘人’字道岔导轨末端、站台前‘人’字道岔轨道须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头道岔的轨道长度，将原编组的1.6节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾车厢，1.6节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、6剖原1、6车厢，当该列车编组停在站台时，1—６车厢仍在站台两端内，在第1站时，旅客从1.6节候站车厢进入过度无侧门车厢，进入无侧门车厢，在2.3.4.5车厢为三站以内下车旅客、老幼病孕车厢，短途，次短途，中途，次中途，远途，最远途旅客都进入(站台前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安上车候，在看监控视屏，门前无旅客时，关不我待关也可分别关单门开关，列车开车，让下一站下车的旅客集中到候站车厢，一块下车，每车厢的电子报站显示牌和报站广播使旅客即时集中到候站车厢，让超出站台的无侧门车厢旅客提前一站经贯通道进入集中侯站车厢，等候列车到站后下车，列车候站车厢停在站台两端内侧标准线上，由于旅客提前一站集中到候站车厢，列车到站，旅客马上可无阻碍迅速全部下车，有车厢里的乘务员专门检督候站车厢旅客全部下车，车厢腾空后，使站台上车旅客很快无租碍上车，第2站下车旅客开始留在1.6侯站车厢；第2站到站后列车候站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全门车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也司分别关单门开关，列车开车，第3站下车旅客开始向候站车厢集中，第3站到站后，列车候站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员监督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第4站下车旅客开始向候站车厢集中，第4站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有候站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车候，……如此循环。到终点站再进入导轨加长到与新增车厢等长的‘人’字型导轨，列车长换车头，再往返开始新路；在旅客特别多的线路上可候站车厢与无侧门车厢中间增加站外候站车厢，旅客先到站外候站车厢，在过度到候站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和外侯站车厢没有座位；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加过度无侧门车厢，旅客先到过度无侧门车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和过度无侧门车厢没有座位，轨道列车在客运高峰过后，13.00至17.00.21.00到24.00可去掉部分无侧门车厢，减少空载，实行动态编组。 

35，火车客车列车乘车方式：火车客车列车终始站的‘人’字型导轨末端须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，轨道在站台前位置两端道岔之间的轨道及折返点的轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。将原编组的1.18节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾，1.18节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、18替代原1、18车厢， 

如标准线路如：西安到北京快车，共有6个站：1.2.3.4..6.站次， 

2.3站次为最近区间对应乘车区间是最近乘车区间—白车厢；4-5站次对应乘车区间是短乘车区间一兰车厢；6站次对应乘车区间是远乘车区间…红车厢； 

本线路“乘车区间分布结构式”：标准3个区间：(2-3)白---(4-5)兰---(6)红；简写2白——2兰—1红的结构式； 

图1-3为火车客车列车编组示意图，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢，19、20、21、28、29、30为短途兰车厢，22、23、24、31、32、33为中途黄车厢，25、26、27、34、35、36为远途红车厢；19、28节车厢可为过渡无侧门车厢；37为站台长度； 

西安、渭南、三门峡、郑州、洛阳、石家庄、北京； 

(1)路途区间分为；(2-3)白 车区间；(4-5)兰乘车区间；(6)红乘车区间； 

(2)乘车区间分为；1、2、2、3、4、5、6、7——节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36——节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记；1、18是候站车厢，是一半是候站车厢一半是原车厢的候车厢，这是因为西安到北京的乘客站三分之二。由于白乘车区间、兰乘车区间都在站台内，乘客可直接下到站台，红乘车区间乘客可在石家庄后，进到等候站车厢，或其他直接下到站台内车厢，因为此时这些车厢已经基本腾空，等候火车进入北京后再下车这或者叫节梯式下站法。