一种车辆的A柱总成及车辆的制作方法

一种车辆的a柱总成及车辆
技术领域
1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的a柱总成及车辆。

背景技术：

2.随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车nvh(为noise、vibration、harshness的英文缩写，分别表示噪声、振动和声振粗糙度)特性给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
3.汽车nvh特性是汽车行业与相关汽车零部件行业最关注的综合性问题之一，尤其随着汽车的电动化加速，路面激励能量增大容易激励汽车的车身板件结构产生共振形成路面噪声，路面噪声给驾乘人员带来压耳感、烦躁感，长时间还会导致头晕、恶心等生理反应，因此，如何降低路面激励所产生路面噪声已成为亟待解决的问题。

技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆的a柱总成及车辆，能够有效降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆的a柱总成；该a柱总成包括外板、内板以及加强结构，内板与外板连接，且内板与外板共同构设出容纳腔，加强结构位于容纳腔内且靠近车辆的车身上纵梁设置，加强结构沿外板和内板的延伸方向延伸，加强结构具有沿外板和内板的延伸方向间隔设置的多个凹槽。
6.基于本技术实施例的车辆的a柱总成，在外板以及内板的与车辆的车身上纵梁连接的位置处设计加强结构，能够有效加强a柱总成与车辆的车身上纵梁的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声；同时还能够提升车身的扭转刚度，增加车辆的抗扭特性，减少车辆在通过坏路及扭曲路时车身扭转变形产生异响问题；通过在加强结构上设计多个间隔的凹槽，还能够有效降低加强结构的整体重量，同时起到节省成本的目的。
7.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，该车辆包括机舱纵梁、车身上纵梁以及上述的a柱总成，a柱总成的一端与机舱纵梁连接，a柱总成的另一端与车身上纵梁连接。
8.基于本技术实施例中的车辆，具有上述a柱总成的车辆，能够有效加强a柱总成与车辆的车身上纵梁的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。
附图说明
9.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
10.图1为本技术一种实施例中的a柱总成与车辆的车身上纵梁以及机舱纵梁组装后的正视示意图；
11.图2为本技术一种实施例中的a柱总成与车辆的车身上纵梁以及机舱纵梁组装后的结构示意图；
12.图3为本技术一种实施例中的a柱总成的局部剖面示意图；
13.图4为本技术一种实施例中的a柱总成的爆炸结构示意图；
14.图5为本技术一种实施例中的加强结构的结构示意图；
15.图6为本技术另一种实施例中的加强结构的结构示意图；
16.图7为本技术一种实施例中的外板的结构示意图；
17.图8为本技术一种实施例中的内板的结构示意图。
18.附图标记：10、a柱总成；11、外板；111、第一外板体；1111、第一连接端；112、第二外板体；1121、第二连接端；113、第一加强体；114、第二加强体；1141、第一加强段；1142、第二加强段；115、第三加强体；12、内板；121、内板体；1211、第三连接端；1212、第四连接端；122、第四加强体；123、第五加强体；13、容纳腔；14、加强结构；141、第一加强部；142、第二加强部；143、加强单元；1431、第一表面；1432、第二表面；144、凹槽；1441、第一凹槽；1442、第二凹槽；15、连接支架；20、车身上纵梁；30、机舱纵梁。
具体实施方式
19.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
20.随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车nvh(为noise、vibration、harshness的英文缩写，分别表示噪声、振动和声振粗糙度)特性给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
21.汽车nvh特性是汽车行业与相关汽车零部件行业最关注的综合性问题之一，尤其随着汽车的电动化加速，路面激励能量增大容易激励汽车的车身板件结构产生共振形成路面噪声，路面噪声给驾乘人员带来压耳感、烦躁感，长时间还会导致头晕、恶心等生理反应，因此，如何降低路面激励所产生路面噪声已成为亟待解决的问题。
22.为了解决上述技术问题，请参照图1-图4所示，本技术的第一方面提出了一种车辆的a柱总成10，能够有效降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
23.a柱总成10包括外板11、内板12以及加强结构14，内板12与外板11连接，且内板12与外板11共同构设出容纳腔13，加强结构14位于容纳腔13内且靠近车辆的车身上纵梁20设置，加强结构14沿外板11和内板12的延伸方向延伸，加强结构14具有沿外板11和内板12的延伸方向间隔设置的多个凹槽144。
24.以下结合图1-图8对车辆的a柱总成10的具体结构进行展开介绍。
25.车辆采用承载式车身结构，其特点是没有独立的车架，整个车身构件全部参与承载，车身主要由底板、骨架、内外蒙皮等部件通过组装焊接形成的刚性框架结构。车身大致可以分成发动机舱、乘员舱和行李舱三大部分，主要的受力部件就是“四梁六柱”，即两个前纵梁、两个后纵梁、两个a柱、两个b柱和两个c柱。车辆的a柱、b柱和c柱是承载式车身乘员舱
的重要组成部分，也是车辆上主要的受力部件，因此对它们有很高的设计要求。
26.所谓的a柱，是指前挡风玻璃两侧的立柱，位于发动机舱与乘员舱之间。车辆的a柱除了起到连接车顶与车门的作用以外，还有一个非常重要的作用就是在车辆前部正面碰撞时，起到保护乘员舱不变形、防止车轮、悬架等侵入乘员舱的作用。
27.如图1-图3所示，a柱总成10包括外板11、内板12以及加强结构14。
28.外板11作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的其中一个部件，关于外板11的具体结构将在下文进行展开介绍。外板11可以采用延展性好的普通钢制作。
29.内板12作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的另一个部件，关于内板12的具体结构将在下文进行展开介绍。内板12可以采用高强度钢或者热成型钢制作。
30.内板12与外板11连接，这里对内板12与外板11之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。
31.内板12与外板11共同构设出容纳腔13，也即内板12和外板11共同围设形成容纳腔13。
32.如图3-图4所示，加强结构14作为a柱总成10中用于增强外板11和内板12的结构强度的部件，关于加强结构14的具体结构将在下文进行展开介绍。加强结构14可以采用碳纤维复合材料制成，采用碳纤维复合材料制成的加强结构14的强度高达3000兆帕，其远高于采用热成型钢或者高强度钢等材料制成的加强结构14的强度，从而有效提升a柱的抗弯和抗扭性能，增加了车辆碰撞过程中的安全性，降低了对驾乘人员的伤害。
33.加强结构14设置于容纳腔13内。其中，加强结构14可以与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面之间不存在连接关系，此时，加强结构14通过与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面直接或者间接抵接的方式，来实现加强结构14与外板11以及内板12之间位置的相对固定。当然，加强结构14也可以与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面之间存在连接关系，此时，加强结构14与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面之间可以采用可拆卸式连接的方式也可以采用不可拆卸式连接的方式，来实现加强结构14与外板11以及内板12之间位置的相对固定，例如，加强结构14可以通过胶接、焊接、螺接或者卡接中的至少一种与外板11以及内板12中的至少一者连接。
34.加强结构14靠近车辆的车身上纵梁20设置，也即加强结构14设置在外板11以及内板12的与车辆的车身上纵梁20连接的位置处。
35.加强结构14沿外板11和内板12的延伸方向延伸。加强结构14的延伸方向与外板11以及内板12的延伸方向相同，使加强结构14能够充分布设在外板11和内板12共同围设所形成的容纳腔13内，使加强结构14对外板11以及内板12起到良好的补强效果。
36.加强结构14具有沿外板11和内板12的延伸方向间隔设置的多个凹槽144。这里对凹槽144的具体形状和大小不做限定。例如，沿外板11和内板12的延伸方向上，凹槽144的宽度可以但不仅限于是50毫米。在保证加强结构14对外板11以及内板12起到良好的补强效果的基础上，通过在加强结构14上设计多个间隔的凹槽144，还能够有效降低加强结构14的整体重量，同时起到节省成本的目的。
37.基于本技术实施例中的车辆的a柱总成10，在外板11以及内板12的与车辆的车身上纵梁20连接的位置处设计加强结构14，能够有效加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声；同时还能够提升车身的扭转刚度，增加车辆的抗扭特性，减少车辆在通过坏路及扭曲路时车身扭转变形产生异响问题；通过在加强结构14上设计多个间隔的凹槽144，还能够有效降低加强结构14的整体重量，同时起到节省成本的目的。
38.如图3-图6所示，考虑到凹槽144相当于减重槽，故多个凹槽144在加强结构14上的排布方式的不同会影响加强结构14的整体结构强度，为通过合理设计凹槽144在加强结构14上的排布方式，来达到既能够保证加强结构14对外板11和内板12的良好补强作用，又能够有效减轻加强结构14的整体重量的目的，故设计，在一些实施例中，所有凹槽144中包括多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442，第一凹槽1441相较于第二凹槽1442更靠近车辆的车顶设置，沿外板11和内板12的延伸方向，第一凹槽1441与第二凹槽1442交错设置。该设计中，通过将多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442设计成上下错位排布，使第一凹槽1441和第二凹槽1442在加强结构14上均匀分布，既能够保证加强结构14对外板11和内板12的良好补强作用，又能够有效减轻加强结构14的整体重量，优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
39.关于加强结构14的具体表现形式，以及针对不同具体表现形式的加强结构14，凹槽144的具体形成方式可以但不仅限于以下几种实施例。
40.如图5所示，在第一种实施例中，加强结构14包括多个第一加强部141和多个第二加强部142，所有第一加强部141和所有第二加强体142沿外板11和内板12的延伸方向交错设置。相邻的两个第一加强部141和位于其间的一个第二加强部142共同构设出一个第一凹槽1441；相邻的两个第二加强部142和位于其间的一个第一加强部141共同构设出一个第二凹槽1442；换言之，每一第二加强部142与相邻的第一加强部141连接以共同构设出一个第一凹槽1441，每一第一加强部141与相邻的第二加强部142连接以共同构设出一个第二凹槽1442。其中，第一加强部141和第二加强部142可以是矩形块状结构。该设计中，每个第一加强部141同与之连接的第二加强部142共同围设形成一个第二凹槽1442，每个第二加强部142同与之连接的第一加强部141共同围设形成一个第一凹槽1441，让所形成的多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442呈上下错位排布，使多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442在加强结构14上均匀分布，既能够保证加强结构14对外板11和内板12的良好补强作用，又能够有效减轻加强结构14的整体重量，优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
41.如图6所示，在第二种实施例中，加强结构14包括多个加强单元143，所有加强单元143沿外板11和内板12的延伸方向依次连接，每个加强单元143具有相交的第一表面1431和第二表面1432，任意相邻的两个加强单元143中，其一加强单元143的第一表面1431设有一个第一凹槽1441，另一加强单元143的第二表面1432设有一个第二凹槽1442。其中，加强单元143可以是矩形块状结构。该设计中，在相邻的两个加强单元143中，通过在其一加强单元143的第一表面1431设计一个第一凹槽1441，在另一加强单元143的第二表面1432设计一个第二凹槽1442，让多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442呈上下错位排布，使多个第一凹槽1441和多个第二凹槽1442在加强结构14上均匀分布，既能够保证加强结构14对外板11和
内板12的良好补强作用，又能够有效减轻加强结构14的整体重量，优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
42.如图5所示，考虑到当加强结构14包括多个第一加强部141和多个第二加强部142时，为进一步减轻加强结构14的整体重量，以进一步优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声，关于第一加强部141和第二加强部142的具体表现形式可以但不仅限于以下几种实施例中的一种或者多种。
43.在第一种实施例中，至少一个第一加强部141的内部中空。该设计中，通过将第一加强部141设计成内部中空的闭合结构，利用闭合式腔体的结构强度大特点，既能够保证加强结构14整体的结构强度以对外板11和内板12起到良好的补强作用，又能够进一步减轻加强结构14的整体重量以优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
44.在第二种实施例中，至少一个第二加强部142的内部中空。该设计中，通过将第二加强部142设计成内部中空的闭合结构，利用闭合式腔体的结构强度大特点，既能够保证加强结构14整体的结构强度以对外板11和内板12起到良好的补强作用，又能够进一步减轻加强结构14的整体重量以优化降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
45.如图3-图4所示，考虑到当加强结构14与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面之间存在连接关系时，加强结构14与外板11以及内板12共同围设所形成的容纳腔13的腔壁面之间可以是直接连接也可以是间接连接，为进一步提升a柱总成10的结构强度，故设计，在一些实施例中，a柱总成10还包括连接支架15，连接支架15位于容纳腔13内，加强结构14经由连接支架15与外板11连接。其中，连接支架15采用普通钢制成。连接支架15的数量可以是一个也可以是多个，当连接支架15的数量为一个时，连接支架15可以是与外板11中用于形成容纳腔13的腔壁面相适配的长条形连接板，当连接支架15的数量为多个时，多个连接支架15沿加强结构14的延伸方向间隔排布。连接支架15可以通过胶粘的方式与加强结构14连接。连接支架15可以通过胶粘或者螺接的方式与外板11连接。该设计中，连接支架15一方面作为加强结构14与外板11之间的中间连接结构，增强加强结构14与外板11之间的连接稳定性与便携性，连接支架15另一方面相当于加强筋，能够进一步加强a柱总成10的结构强度。
46.考虑到沿垂直于外板11和内板12的延伸方向，外板11和内板12共同围设所形成的容纳腔13的截面形状的不同，也会影响a柱总成10的结构强度。为进一步加强a柱总成10的结构强度，故设计，在一些实施例中，沿垂直于外板11和内板12的延伸方向，外板11和内板12共同围设所形成的容纳腔13的截面形状呈纺锤形。该设计中，利用外板11和内板12共同围设所形成的闭合腔体结构配合纺锤形结构强度大特点，进一步加强a柱总成10的结构强度。
47.当然，在其他一些实施例中，沿垂直于外板11和内板12的延伸方向，外板11和内板12共同围设所形成的容纳腔13的截面形状也可以呈三角形、矩形或者五边形。
48.如图2和图7所示，考虑到外板11作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的其中一个部件，外板11的结构强度越大则a柱总成10的结构强度越大，为增强外板11的结构强度，外板11包括第一外板体111，第一外板体111作为外板11的主要结构件，第一外板体111的一端用于与车辆的车身上纵梁20连接，关于外板11中的其他结构件的具体表现形式可以但不仅限于以下几种实施例中的一种或者多种。
49.在第一种实施例中，外板11还包括多个第一加强体113，第一加强体113设置于第一外板体111，且所有第一加强体113的大小和形状中的至少一者不同。
50.其中，第一加强体113包括设置在第一外板体111上的第一凹坑和第一凸起中的至少一种。第一加强体113可以仅为第一凸起、也可以仅为第一凹坑、还可以是第一凸起和第一凹坑的结合。第一凸起为凸出第一外板体111的表面设置的实体结构，第一凹坑为自第一外板体111的表面向内延伸的虚体结构。具体地，所有第一加强体113靠近机舱纵梁30设置，第一加强体113相当于加强筋，通过将所有第一加强体113设置在第一外板体111靠近机舱纵梁30的位置处，能够有效提升第一外板体111与机舱纵梁30连接位置的结构强度。
51.该设计中，通过在第一外板体111上设计第一加强体113，第一加强体113相当于加强筋，能够有效增强外板11的结构强度；通过设计所有第一加强体113在大小上存在差异，使所有第一加强体113的振动频率不同，有效降低路面激励能量在第一外板体111上产生局部共振，从而有效降低外板11的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第一加强体113在形状上存在差异，使所有第一加强体113的振动频率不同，有效降低路面激励能量在第一外板体111上产生局部共振，从而有效降低外板11的振动灵敏度，以降低路面噪声。
52.在第二种实施例中，结合参阅图1，外板11还包括第二外板体112，第一外板体111具有与第二外板体112连接的第一连接端1111，第二外板体112具有与第一外板体111连接的第二连接端1121，外板11还包括至少一个第二加强体114，每个第二加强体114包括设置于第一连接端1111的第一加强段1141、以及设置于第二连接端1121的第二加强段1142，同一第二加强体114中的第一加强段1141和第二加强段1142弧形过渡衔接。
53.其中，第二加强体114包括设置于第一连接端1111和第二连接端1121上的第二凹坑和第二凸起中的至少一种。第二加强体114可以仅为第二凸起、也可以仅为第二凹坑、还可以是第二凸起和第二凹坑的结合。
54.该设计中，第二加强体114相当于设计在第一外板体111和第二外板体112上的加强筋，通过将第二加强体114的第一加强段1141设计在第一外板体111的第一连接端1111上、将第二加强体114的第二加强段1142设计在第二外板体112的第二连接端1121上，第一加强段1141和第二加强段1142之间的弧形过渡衔接，能够有效提升第一连接端1111和第二连接端1121连接处的过渡强度。
55.在第三种实施例中，请结合参阅图2及图4，第一外板体111具有用于与车辆的机舱纵梁30连接的第一连接端1111，外板11还包括至少一个第三加强体115，所有第三加强体115设置于第一连接端1111和机舱纵梁30的连接处。
56.其中，第三加强体115包括设置在第一外板体111上的第三凹坑和第三凸起中的至少一种。第三加强体115可以仅为第三凸起、也可以仅为第三凹坑、还可以是第三凸起和第三凹坑的结合。具体地，所有第三加强体115拼接形成设置于第一连接端1111和机舱纵梁30的连接处的台阶结构。
57.该设计中，通过在第一连接端1111和机舱纵梁30的连接处设置第三加强体115，第三加强体115相当于加强筋，能够有效提升第一连接端1111和机舱纵梁30的连接处的过渡强度。
58.具体地，针对外板11而言，第一加强体113的数量为三个，三个第一加强体113间隔设置于第一外板体111，三个第一加强体113通过冲压注塑的方式形成于第一外板体111上，
示例的，三个第一加强体113均为第一凹坑，三个第一凹坑的截面均为圆形，最靠近车辆的机舱纵梁30的第一凹坑的径向尺寸为29毫米、第二靠近车辆的机舱纵梁30的第二个第一凹坑的径向尺寸为17毫米，第三靠近车辆的机舱纵梁30的第三个第一凹坑的进行尺寸为10毫米。第二加强体114的数量为三个，三个第二加强体114间隔设置在第一连接端1111和第二连接端1121上，三个第二加强体114通过冲压注塑的方式形成于第一连接端1111和第二连接端1121上，示例的，每个第二加强体114为呈类s型的第二凸起，类s型的第二凸起包括两段弧形凸起，其中一段弧形凸起作为第一加强段1141设置于第一连接端1111，另外一段弧形凸起作为第二加强段1142设置于第二连接端1121，两段弧形凸起之间弧形过渡衔接。第三加强体115的数量为两个，两个第三加强体115间隔设置在第一连接端1111和车辆的机舱纵梁30的连接处，两个第三加强体115通过冲压注塑的方式形成于第一连接端1111和车辆的机舱纵梁30的连接处，示例的，两个第三加强体115均为呈拱形的第三凹坑，两个拱形的第三凹坑在竖直方向上存在高度差，以使两个拱形的第三凹坑拼接形成一个两级拱形的台阶结构，每个拱形的第三凹坑的底面用于形成拱形的台阶结构的台阶面，其中一个拱形的第三凹坑的高宽比(即拱形的第三凹坑的矢高与弦长之比，矢高为拱形的拱顶与拱脚之间的垂直距离，弦长为拱形的两个拱脚之间的直线距离)可以为0.08，另一个拱形的第三凹坑的高宽比可以为0.26，两个拱形的第三凹坑的高宽比之间的差值的绝对值在0.05以上，使两个拱形的第三凹坑的振动频率不同，即实现避频设计。
59.如图2和图8所示，考虑到内板12作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的另一个部件，内板12的结构强度越大则a柱总成10的结构强度越大，为增强内板12的结构强度，内板12包括内板体121，内板体121作为内板12的主要结构件，关于内板12中的其他结构件的具体表现形式可以但不仅限于以下几种实施例中的一种或者多种。
60.在第一种实施例中，内板12还包括多个第四加强体122，所有第四加强体122设置于内板体121，且所有第四加强体122的大小和形状中的至少一者不同。
61.其中，第四加强体122包括设置在内板体121上的第四凹坑和第四凸起中的至少一种。第四加强体122可以仅为第四凸起、也可以仅为第四凹坑、还可以是第四凸起和第四凹坑的结合。第四凸起为凸出内板体121的表面设置的实体结构，第四凹坑为自内板体121的表面向内延伸的虚体结构。具体地，沿外板11和内板12的延伸方向，任意相邻的两个第四加强体122之间的间距不等。通过设计任意相邻的两个第四加强体122在内板体121上的间距不等，能够有效降低路面激励能量在内板体121上产生局部共振，来有效降低内板12的振动灵敏度，以降低路面噪声。
62.该设计中，通过在内板体121上设计第四加强体122，第四加强体122相当于加强筋，能够有效增强内板12的结构强度；通过设计所有第四加强体122在大小上存在差异，使所有第四加强体122的振动频率不同，有效降低路面激励能量在内板体121上产生局部共振，从而有效降低内板12的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第四加强体122在形状上存在差异，使所有第四加强体122的振动频率不同，有效降低路面激励能量在内板体121上产生局部共振，从而有效降低内板12的振动灵敏度，以降低路面噪声。
63.在第二种实施例中，内板体121具有用于与车辆的车身上纵梁20连接的第三连接端1211，内板12还包括至少一个第五加强体123，所有第五加强体123设置于第三连接端
1211。
64.其中，第五加强体123包括设置于第三连接端1211上的第五凹坑和第五凸起中的至少一种。第五加强体123可以仅为第五凸起、也可以仅为第五凹坑、还可以是第五凸起和第五凹坑的结合。
65.该设计中，第五加强体123相当于设计在内板体121上的加强筋，通过将第五加强体123设计在内板体121的第三连接端1211上，能够有效加强内板体121的第三连接端1211的结构强度。
66.在第三种实施例中，内板体121具有用于与车辆的机舱纵梁30连接的第四连接端1212，第四连接端1212呈喇叭状。第四连接端1212可以与机舱纵梁30插接配合。
67.该设计中，通过将内板体121的第四连接端1212设计成喇叭状，一方面能够增大内板体121与机舱纵梁30的连接面积，以增强内板体121与机舱纵梁30的连接稳定性，另一方面还能够有效增强内板体121的第四连接端1212的结构强度。
68.具体地，针对内板12而言，第四加强体122的数量为八个，八个第四加强体122沿内板体121的延伸方向间隔设置于内板体121上，八个第四加强体122通过冲压注塑的方式形成于内板体121上。示例的，八个第四加强体122均为第四凸起，其中四个第四凸起的截面呈矩形，另外四个第四凸起的截面呈圆形。第五加强体123的数量为三个，三个第五加强体123间隔设置于内板体121的第三连接端1211上，三个第五加强体123通过冲压注塑的方式形成于内板体121的第三连接端1211上，三个第五加强体123均为第五凸起，每个第五凸起均为拱形凸起。利用拱形结构强度大特点，有效提升内板体121的第三连接端1211的结构强度。
69.本技术的第二方面提出了一种车辆(图中未示出)，该车辆包括机舱纵梁30、车身上纵梁20以及上述的a柱总成10，a柱总成10的一端与机舱纵梁30连接，a柱总成10的另一端与车身上纵梁20连接。该设计中，具有上述a柱总成10的车辆，能够有效加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。
70.本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本技术的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
71.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：

1.一种车辆的a柱总成，其特征在于，包括：外板；内板，与所述外板连接，且与所述外板共同构设出容纳腔；加强结构，位于所述容纳腔内且靠近所述车辆的车身上纵梁设置，所述加强结构沿所述外板和所述内板的延伸方向延伸，所述加强结构具有沿所述外板和所述内板的延伸方向间隔设置的多个凹槽。2.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所有所述凹槽中包括多个第一凹槽和多个第二凹槽，沿所述外板和所述内板的延伸方向，所述第一凹槽和所述第二凹槽交错设置。3.如权利要求2所述的a柱总成，其特征在于，所述加强结构包括多个第一加强部和多个第二加强部，所有所述第一加强部和所有所述第二加强部沿所述外板和所述内板的延伸方向交错设置；相邻的两个所述第一加强部和位于其间的一个所述第二加强部共同构设出一个所述第一凹槽；相邻的两个所述第二加强部和位于其间的一个所述第一加强部共同构设出一个所述第二凹槽；或者，所述加强结构包括多个加强单元，所有所述加强单元沿所述外板和所述内板的延伸方向依次连接，每个所述加强单元具有相交的第一表面和第二表面；任意相邻的两个所述加强单元中，其一所述加强单元的所述第一表面设有一个所述第一凹槽，另一所述加强单元的所述第二表面设有一个所述第二凹槽。4.如权利要求3所述的a柱总成，其特征在于，至少一个所述第一加强部的内部中空，和/或，至少一个所述第二加强部的内部中空。5.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所述a柱总成还包括连接支架，所述连接支架位于所述容纳腔内，所述加强结构经由所述连接支架与所述外板连接；和/或沿垂直于所述外板和所述内板的延伸方向，所述容纳腔的截面形状呈纺锤形。6.如权利要求1-5中任一项所述的a柱总成，其特征在于，所述外板包括第一外板体，所述第一外板体的一端用于与所述车辆的车身上纵梁连接；所述外板还包括多个第一加强体，所有所述第一加强体设置于所述第一外板体，且所有所述第一加强体的大小和形状中的至少一者不同；和/或所述外板还包括第二外板体，所述第一外板体具有与所述第二外板体连接的第一连接端，所述第二外板体具有与所述第一外板体连接的第二连接端；所述外板还包括至少一个第二加强体，每个所述第二加强体包括设置于所述第一连接端的第一加强段、以及设置于所述第二连接端的第二加强段，同一所述第二加强体中的所述第一加强段和所述第二加强段弧形过渡衔接；和/或所述第一外板体具有用于与所述车辆的机舱纵梁连接的第一连接端，所述外板还包括至少一个第三加强体，所有所述第三加强体设置于所述第一连接端和所述机舱纵梁的连接处。7.如权利要求6所述的a柱总成，其特征在于，当所述外板包括所述第三加强体，所有所述第三加强体拼接形成设置于所述第一连接端和所述机舱纵梁的连接处的台阶结构。
8.如权利要求6所述的a柱总成，其特征在于，所述内板包括内板体；所述内板还包括多个第四加强体，所有所述第四加强体设置于所述内板体，且所有所述第四加强体的大小和形状中的至少一者不同；和/或所述内板体具有用于与所述车辆的车身上纵梁连接的第三连接端，所述内板还包括至少一个第五加强体，所有所述第五加强体设置于所述第三连接端；和/或所述内板体具有用于与所述车辆的机舱纵梁连接的第四连接端，所述第四连接端呈喇叭状。9.如权利要求8所述的a柱总成，其特征在于，当所述内板还包括所述多个第四加强体，沿所述外板和所述内板的延伸方向，任意相邻的两个所述第四加强体之间的间距不等；和/或当所述内板还包括所述至少一个第五加强体，所述第五加强体包括设置于所述第三连接端的拱形凸起。10.一种车辆，其特征在于，包括：机舱纵梁；车身上纵梁；及如权利要求1-9中任一项所述的a柱总成，所述a柱总成的一端与所述机舱纵梁连接，所述a柱总成的另一端与所述车身上纵梁连接。

技术总结

本申请公开了一种车辆的A柱总成及车辆，该A柱总成包括外板、内板以及加强结构，内板与外板连接，且内板与外板共同构设出容纳腔，加强结构位于容纳腔内且靠近车辆的车身上纵梁设置，加强结构沿外板和内板的延伸方向延伸，加强结构具有沿外板和内板的延伸方向间隔设置的多个凹槽。该设计能够有效加强A柱总成与车辆的车身上纵梁的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的NVH特性。效提升该车辆的NVH特性。效提升该车辆的NVH特性。