可半浸没的重货运输船

可半浸没的重货运输船

本发明涉及一种可半浸没的重货运输船，这种运输船主要用于运输大型 和重型杂货，其突出优点在于承载能力超过10000吨。装运货物在传统运输 船上用起重机来装卸，待运输货物的尺寸由此受到限制，与传统运输船不同 的是，可半浸没的重货运输船特别适合运输笨重，庞大的货物，例如整个钻 井平台，港口起重装置或中型至大型的水上交通工具或其零部件等等。基于 这一目的，可半浸没的重货运输船通常由一前半部和一后半部组成。在前半 部中有驱动设备，驾驶舱以及船员舱室，而后半部则设计成具有空壁压载水 舱的浮体，该浮体还带有一个平坦的运输平台。

通过往压载水舱内注水，可半浸没的重货运输船下沉浸水，使得所述运 输平台下降到低于静浮水线，以便将可漂浮的或装载在一个浮箱上的货物装 上或卸下。与之相反，通过排空压载水舱内的水，则可将运输平台抬起到待 运输货物下方，以便使这些货物进坞。除了这种浮上/浮下方法之外，也可以 利用所谓的滚上/滚下方法来装卸货物，在后一种方法中，可半浸没的重货运 输船的运输平台可抬高到或下降到码头的高度上。

为运输船配备一船用电动驱动装置也已公知。在柴油机电力推进设备 中，推进电机通常由发电机供电，而发电机则由柴油机和/或燃气轮机来驱 动。一个柴油机电力推进设备与柴油机直接与船用螺旋桨耦合传动相比较， 虽然要求有更高的投资，但具有使用效率更高的优点，并且即便在很高的负 载情况下也能将高转矩传递给螺旋桨轴。此外，当螺旋桨例如在海面波涛起 伏的情况下从水面露出时，对于柴油机电力推力设备也不存在对发动机控制 不足的危险。

在传统的柴油机电力推进设备中，所有的电力推进部件都安装在内舱， 发动机，传动机构和驱动轴大致沿直线对准。其中令人不满意的是会出现高 的机械和水动力损失，与将螺旋桨设置在船下方这一情况相比，它的机动性 还受到一定限制。此外，不经济的较高燃油消耗以及在甲板下需要较大的空 间也是不利之处。

本发明的目地在于创造一种具有高燃料效率的可半浸没的重货运输 船，其突出优点在于良好的机动性以及迄今为止对所有尺寸的船舶来说都未 达到的大面积装载面。

本发明的目的是通过这样一种可半浸没的重货运输船来实现的，该重货 运输船具有可注水和排空的底舱及翼舱，以便按照浮上/浮下和/或滚上/滚下 方法装卸货物，它还具有一柴油机电力推进设备，该推进设备具有作为主机 来驱动至少一个方位-可转导管螺旋桨(Azimuth-Ruderpropeller)的柴油机， 其中为改善机动性可在船体前半部设置一横向推力器(船首推进器)，运输船 的平衡位置通过相对于货物将水引入上压载水舱和下压载水舱中，而且必要 时通过使可转导管螺旋桨横向发挥作用可得到调谐。

上述结构的可半浸没的重货运输船，相对于已知类型的运输船舶具有更 低的燃料消耗，其机动性特别好，在装卸货物时也能获得平衡。带来这些优 点的原因一方面在于采用了方位-可转导管螺旋桨，这种螺旋桨除了机动性 特别好之外，还能使船舶阻力减小。本发明的这一技术解决方案改善了船舶 的航行性能和稳定性能，尤其是当其处于装卸货物时的稳定性能，因而在很 大程度上无需拖轮的帮助。另一方面，由于船舶平衡位置可调谐而获得的良 好的船舶稳定性以及设置在船体前半部的横向推力器，都对实现良好的机动 性有很好的作用。通过用一柴油机电力推进设备来驱动该方位-可转导管螺 旋桨，可保证有高的燃料效率(升功率)。

在船体前半部设置柴油机电力推进设备特别有利，这样考虑到重货运输 船的运输能力可最佳地充分利用船舶空间。将主要的设备部件设置在船体前 半部，保证了用于将货物装卸在船体后部由此不遭受任何结构上限制的运输 平台上有最大可能的可变性。当通常配备的船体后部结构设置成可移动时， 更是如此。由于柴油机位于船体前部，在船尾结构中可有利地无需安设排气 导管，这样就可实现船尾结构的可移动性。

此外，利用一个设置于船舶下面的电动机来驱动方位-可转导管螺旋桨 也特别有利。该电动机由一受主机驱动的发电机供电。利用设置于船舶下面 的电动机来驱动一个或多个方位-可转导管螺旋桨能获得特别高的燃料效 率(升功率)。这种在实践中称为SSP的驱动技术另外的突出之处还在于在各 种船体情况下都具有很低的船舶阻力，其原因在于可实现无舵的最优化的船 尾形状。这种驱动技术无需附加冷却，因为绕流电动机的水就可以实现冷 却。此外，SSP-驱动技术还具有使用和维修费用低廉的优点。

按照本发明的另一特征，所述方位-可转导管螺旋桨设计成实行方位控 制的可转导管双螺旋桨。双螺旋桨与单螺旋桨船相比虽然有制造和维修费用 高的缺点，但设置两个螺旋桨却可以将螺旋桨直径选择得较小，从而可使这 种可半浸没的重货运输船有较小的吃水深度，由此能降低其生产成本。按照 本发明一有利的改进设计，横向推力器也可以由电驱动，以有助于提高燃料 效率(升功率)和廉价建造重货运输船。

在一优选实施形式中，处于船体前部的可转导管螺旋桨和/或横向推力器 由该可半浸没的重货运输船的操舵室内的一个中央航行控制台和两个桥楼 -船舷驾驶台来控制，以便保证在驾驶操纵时有最大可能的一目了然性。当 按照本发明的另一有利特征，由操舵室位于船尾一侧的一控制台来控制对底 舱和翼舱的注水及排空也有助于此。

将可半浸没的重型运输船的配电盘及信号仪表板安设在隔音的发动机 控制室中也是相宜的，以便隔绝船舶发动机发出的声波。为此，按照本发明 的另一特征为主发动机配备消音器也是有利的。

为了使船舶运行费用特别低，按照本发明一有利的改进设计，所述柴油 机可用具有约3500 s Redwood粘度的重油来驱动。按照本发明的另一改进设 计，由采用船用柴油的柴油机作为辅助发动机也有助于降低船舶运行费用。 比较有利的是，该辅助发动机安设在一减振基座上，这样可最大可能地降低 噪声波。

按照本发明的另一特征，驱动设备的排(废)气导管可移动设置，以便尽 最大可能地降低管道噪声。本发明还进一步建议，在前甲板上设置货物装卸 设备，优选是一种液压驱动的船用起重机，这样在装卸货物时可采用传统的 升/降方法。最后本发明建议，在船体前部设置两个带锚链的起锚机，在船体 后部设置一个带锚索的起锚机，以保证可靠的三点固定。总之利用各种各样 的但却是相互配合，共同作用的措施来建造一艘能最佳完成其任务的船舶。

本发明的其它细节和优点从下面对优选实施例的说明中可了解到，附图 中：

图1是一艘重型货物运输船的侧视图；

图2是图1所示这艘可半浸没的重型货物运输船的俯视图；

图3是按照本发明的方位-可转导管-双螺旋桨的侧视图。

图1和图2所示可半浸没的重型货物运输船的总体纵向长度例如为 156m。在船首垂线和船尾垂线之间的长度为145m。装货甲板在长度为 126m，宽度为32.26m时，其空出的运载面积约为4065m²。该装货甲板区 域的船舷高为10m，而该可半浸没的重型货物运输船的设计干舷吃水为 7.50m，装货甲板最大沉深吃水为19.0m。

图例所示可半浸没的重货运输船在设计干舷下的自重为18000吨。这主 要包括2000吨供主发动机用的重油(HFO 380)燃料，172吨供辅助发动机用 的船用柴油，为此需要200m³的装载容量，还有相应需要300m³装载容量的 300吨淡水，25吨润滑油，供全体船员用的20吨储备物，20吨替换备用件 以及15.463吨有效载荷。当海水比重为1.025吨/m³时，该船舶自重状态下 的平均设计吃水约为7.5m。这相应于设计的干舷吃水。

该可半浸没的重货运输船另外还具有约40m³污油及5m³污水的装载容 量。在船体前部的前甲板上设有供22个船员和16个乘客用的临时住舱区。 在船体前部还设有3个作为主机，转速约为720转/分的柴油机。利用这些9 缸直列式柴油机可产生约3645kw的电动功率。当发电机的电损耗约为8.7 ％时，所能制备的用于驱动而不用于给船舶系统供电的功率约为8675kw。

该可半浸没的重货运输船此外还装备有两台辅助柴油机，以用于给船舶 系统发电，它们的转速为720/900(转/分)，可提供的发电功率为720kw。为 停泊在港口及紧急情况下还设置有第3个柴油发电机，它的转速为1800转/ 分并具有按SOLAS规定的发电功率。

作为船舶驱动装置可采用两台方位-可转导管-双螺旋桨，它们借助设 置于船舶下面的电动机来驱动，船舶的航行速度可达14节。图3中所示的 所谓SSP-驱动装置由两个电动横向推力器来补充，它们能改善重货运输船的 机动性和稳定性。试验证明，借助这两台横向推力器，最大吃水的重货运输 船能克服蒲福氏风级达6至7级的风力而毫无困难地得到精确控制。

为了把货物固定在装货甲板上提供有大量的绞车。隔音措施，例如使机 房与住舱区分离，为前甲板上的住舱区配备隔音壁或给主发动机配备消音 器，都可保障有符合人类工程学的工作条件。该可半浸没的重货运输船在4 小时之内可从最大吃水深度18m提升到吃水7.50m，这是借助空压泵将压载 水舱排空来实现的。通过更少地使用主机(46.98mT/24小时)，该可半浸没的 重货运输船(其视需要也可作为浮船坞)在以360天的时间段作为计算基础 时，其在路途上可较传统的船舶多跑34.6天。这意味着，在同样的船舶运行 费用情况下，可附带运输更多的货物。视需要只让主机中的一台或两台柴油 机工作也可实现高的燃油效率。因而也考虑到了生态方面的问题。