控制尤其用于机动车辆的温度调节环路的方法与流程

1.本发明涉及一种控制温度调节环路的方法，温度调节环路尤其用于机动车辆。

背景技术：

2.机动车辆目前配备有温度调节环路，温度调节环路包括用于制冷剂流体流通的环路，用于加热或冷却车辆的不同区域或不同部件。特别地，已知使用该回路首先对导入车辆的车厢的气流进行热处理，其次对所述车辆的电池或其他电子部件进行热处理。
3.对于这种情况，已知回路包括两个分支，一个分支是气流温度调节分支，另一个分支是电池温度调节分支。
4.根据不同的参数控制回路，这些参数在限制供给回路压缩机的能量消耗的同时，允许在两个分支中只有一个分支运行时和两个分支同时运行时优化温度调节。
5.然而，申请人发现所用的控制策略并不完全令人满意。事实上，当回路必须从其中只有一个分支起作用的配置转换到其中两个分支都起作用的配置时，温度调节系统的响应时间太长。例如，当从其中仅气流温度调节分支起作用的配置，特别是在空调模式下，转换到其中两个分支都起作用的配置时，在控制策略允许温度降低以使其朝向更低的值、从而使影响最小化之前，这导致车厢中温度迅速升高几度，这被乘客察觉。在其他配置变化中观察到等同的现象，其他配置变化即当从仅电池温度调节分支起作用的配置转变为两个分支都起作用的配置时，以及当从两个分支都起作用的配置转变为仅气流温度调节分支或仅电池温度调节分支起作用的配置时。

技术实现要素：

6.本发明的目的是至少部分弥补所述缺陷，为此，本发明提出了一种控制制冷流体通过的温度调节环路的方法，即用于机动车辆的温度调节环路，所述环路包括至少第一流体流通分支和第二流体流通分支，所述方法配置为允许环路从第一状态转变为第二状态，在第一状态中流体仅在所述分支中的一个中流通，在第二状态中流体在所述分支中同时流通，反之亦然；所述方法包括在以第一状态或第二状态的永久模式操作期间根据第一控制策略控制一个和/或另一个分支中的流体的流动的步骤，以及在从一种状态到另一种状态的转换期间根据第二控制策略改变流体的流动的改变步骤，以便限制所述转换期间的温度偏差。
7.在从一种状态转换到另一种状态的过程中，实施特定的控制策略，即第二策略，允许管理过渡模式，而不依赖于永久模式中使用的策略。因此，可以在分支中获得流体流，其允许在状态改变之前和之后控制热交换的偏差，从而控制温度的偏差，特别是在运行分支中。
8.根据可单独或以任何技术上可行的方式组合采用从而形成本发明的实施例的各种特征：
9.第一分支和第二分支是平行的；
10.第一分支包括气流温度调节分支，特别是在机动车辆车厢内流通的气流；
11.第二分支包括用于电气部件、特别是车辆电池的温度调节的分支；
12.在从第一状态的第一备选状态转换到第二状态的情况下，在第一备选状态中流体仅在第一分支中流通，改变步骤包括关闭第一分支的第一膨胀阀的步骤和/或加速环路的压缩机的步骤；
13.在从第一状态的第二备选状态转换到第二状态的情况下，在第二备选状态中流体仅在第二分支中流通，改变步骤包括关闭第二分支的第二膨胀阀的步骤和/或压缩机加速步骤；
14.在从第二状态转换到第一状态的第一备选状态的情况下，改变步骤包括打开第一分支的第一膨胀阀的步骤和/或压缩机减速步骤；
15.在从第二状态转换到第一状态的第二备选状态的情况下，改变步骤包括打开第二分支的第二膨胀阀的步骤和/或压缩机减速步骤；
16.所述压缩机加速步骤通过将压缩机加速至少20％，或者甚至至少25％来进行；
17.所述压缩机减速步骤通过将压缩机减速至少20％，或者甚至至少25％来进行；
18.关闭第一膨胀阀或第二膨胀阀的所述步骤通过分别关闭第一膨胀阀或第二膨胀阀至少20％、或者甚至至少30％来进行；
19.打开第一膨胀阀或第二膨胀阀的所述步骤通过分别打开第一膨胀阀或第二膨胀阀至少20％、或者甚至至少30％来进行；
20.第一策略包括考虑控制参数，所述控制参数选自流经第一分支的蒸发器的空气流的温度、流经第二分支的冷却器的另一流体的温度(允许所述另一流体和制冷剂流体之间的热交换)、压缩机入口处的制冷剂流体的温度、和/或压缩机入口处和/或出口处的制冷剂流体的压力；
21.该方法包括打开或关闭位于第一分支和/或第二分支上的阀的步骤，以便触发从一种状态到另一种状态的转换；
22.第二策略包括通过将补偿值加到由第一策略提供的值或从第一策略提供的值减去补偿值来计算参考值；
23.所述补偿值是常数；
24.所述补偿值是取决于环路特性的值；
25.所述补偿值是冷却器的冷却功率和蒸发器的冷却功率之间的冷却功率比的函数；
26.所述补偿值是压缩机出口处的另一种流体的温度和所述温度的参考值之间的温度差的函数；
27.从一个状态到另一个状态的转换的触发和达到由与第二策略相关的计算产生的(多个)参考值之间的持续时间小于20秒，或者甚至10秒。
附图说明
28.通过阅读以下详细说明，本发明的其他特征和优点将变得显而易见，为便于理解，将参考附图，在附图中：
29.图1示意性地示出了根据本发明的控制方法可以使用的示例性流通环路；
30.图2是示出根据本发明方法的示例性实施例，用于控制图1中环路功能的不同参数
的变化，以及与不同相关物理值相关的变化的曲线图。
具体实施方式
31.如图1所示，本发明适用于制冷剂流体通过的温度调节环路，更准确地说，涉及所述环路的控制方法。这尤其是一种用于机动车辆的温度调节环路。所述环路特别配置成允许从外部空气流开始并通过与所述制冷剂流体的直接或间接热交换，对导向车辆的车厢的内部空气流进行温度调节，和/或对车辆的电气部件(如电池)进行温度调节。在间接热交换的情况下，传热流体优选用于与制冷剂流体、外部空气流和/或内部空气流进行热交换。
32.以下说明中使用的术语“上游”和“下游”是指所述流体的流通方向，即制冷剂流体、传热流体、外部气流和/或内部气流。
33.标识符“第一”、“第二”等并非旨在指示其所伴随术语的层次结构或顺序。这些标识符仅用于区分它们所伴随的术语，并且可以互换，而不会缩小本发明的范围。
34.制冷剂流体例如是在制冷剂流体的流通环路的温度和压力条件下能够从液相转变为气相的流体，反之亦然。它可以是名为r134a的流体或名为r1234yf的流体。它甚至可以是基本上保持气态的流体，例如r744。
35.传热流体为液体，特别是添加了防冻剂(如乙二醇)的水。
36.所述环路至少包括用于制冷剂流体的流通的第一分支2和第二分支4。
37.优选地，其还包括分别与第一分支2和第二分支4形成闭合回路的主分支6。换句话说，第一分支2和第二分支4相对于彼此平行布置。这里，它们在主分支6的第一分支点8和主分支6的第二分支点10之间延伸。
38.所述主分支6包括例如压缩机12和双流体交换器14。
39.所述双流体交换器14有利地配置成允许制冷剂流体和传热流体之间的热交换。所述双流体交换器在这里集成在部分示出的传热流体流通环路16中。所述双流体交换器例如是允许离开压缩机12的制冷剂流体至少部分冷凝的冷凝器。所述双流体交换器位于制冷剂流体环路中的压缩机12和第一分支点8之间。
40.所述主分支还包括蒸发器-冷凝器18。所述蒸发器-冷凝器18被配置成允许制冷剂流体和外部空气流之间的热交换，从而导致制冷剂流体经历相变，即冷凝或蒸发，这取决于环路的操作模式。在所述环路中，所述蒸发器-冷凝器18位于压缩机12的上游，更准确地说，位于第二分支点10和所述压缩机12之间。所述蒸发器-冷凝器18例如位于车辆的前部，使得气流可以在首先穿过车辆的散热器格栅之后穿过蒸发器-冷凝器18。
41.所述第一分支2优选配置为允许内部气流的温度调节。例如，它包括在制冷剂流体的流通方向上依次定位的第一电子膨胀阀20和蒸发器22。
42.所述第一电子膨胀阀20配置为具有用于制冷剂流体的可变通道开口，所述通道开口可电子控制。
43.所述蒸发器22有利地配置成允许制冷剂流体和内部气流之间的热交换。所述蒸发器例如位于供暖、通风和空调壳体(hvac)中。所述壳体整体上位于车辆仪表板的下方。
44.所述第二分支4优选配置为允许电池的温度调节。例如，它包括在制冷剂流体的流通方向上依次定位的第二电子膨胀阀24和冷却器26。
45.与第一电子膨胀阀20类似，所述第二电子膨胀阀24配置为具有用于制冷剂流体的
可变通道开口，所述通道开口可电子控制。
46.所述冷却器26配置为允许制冷剂流体和电池之间直接或间接进行热交换。在所示的示例中，冷却是间接的，其中所述冷却器26被配置成允许制冷剂流体和传热流体之间的热交换，热交换在传热流体和电池之间进行。所述冷却器26可以集成在与双流体交换器14相同的传热流体流通环路中。作为一种变型，它集成在传热流体的独立流通环路中。
47.所述第二分支4还包括第一阀28和/或第二阀30。特别地，这些是全有或全无阀，其被配置为在打开位置允许制冷剂流体无负载损失或负载损失非常小地通过，并且在关闭位置阻止制冷剂流体的流通。第一阀28位于第一分支点8和第二电子膨胀阀24之间。第二阀30位于冷却器26和第二分支点10之间。
48.在所示实施例中，第一分支2还包括阀28’，尤其是在第一分支点8和第一电子膨胀阀20之间。作为变型，附加地或替代地，另一个阀可以位于蒸发器22和第二分支点10之间。作为进一步的变型，所述第一分支2不包括这样的阀。
49.第一膨胀阀20和/或第二膨胀阀24例如在阀未打开和部分打开之间操作，这对应于允许非常低或甚至零残余压力释放效果的最小可能打开。在这两个位置之间，制冷剂流体的压力降低取决于阀的打开程度。所述打开程度特别地由控制脉冲评估，范围从0(对于关闭位置)到5000(对于完全打开位置)。操作范围位于例如0到500个脉冲之间。
50.提供各种传感器以帮助控制制冷剂流体流通环路。在所示的例子中，这些是用于压缩机12出口处的制冷剂流体的压力传感器31、用于双流体交换器14出口处的传热流体的温度传感器32、用于流经蒸发器22的内部空气流的温度传感器36、用于流经蒸发器-冷凝器18的外部空气流的温度传感器38、用于冷却器26出口处的传热流体的温度传感器34、压缩机12入口处的压力传感器40，和/或所述压缩机12入口处的温度传感器42。
51.所述环路优选配置为在内部气流的各种温度调节模式和/或电池的各种温度调节模式下运行。内部气流温度调节模式包括例如冷却内部气流的车厢空调模式、加热内部气流的热泵模式和/或冷却然后加热气流的除湿模式。其他内部气流温度调节模式也是可能的。在这些不同的内部气流温度调节模式中，制冷剂流体在第一分支2中流通，尽管也可能在所述第一分支2中没有制冷剂流体的流通。电池温度调节模式包括电池冷却模式、电池加热模式和/或没有电池加热或冷却的模式。在这些不同的电池温度调节模式中，制冷剂流体在所述第二分支4中流通或不流通。
52.为了允许这些不同的模式，有利地，包含双流体交换器14的传热流体流通环路包括第一辅助热交换器(未示出)，例如位于车辆前部，在散热器格栅后面。所述第一辅助热交换器被配置成允许外部空气流和传热流体之间的热交换。例如，它与冷凝器-蒸发器18串联布置在外部空气流的流通方向的上游和/或下游。例如，在空调模式中，它用于将传热流体在双流体交换器14处释放的热量释放到外部空气流中。例如，它可以是冷却散热器。
53.同样有利的是，所述传热流体流通环路还包括第二辅助热交换器(未示出)，其配置为允许内部气流和传热流体之间进行热交换。所述第二辅助热交换器位于例如hvac壳体中，特别是在外部空气流的流通方向上位于蒸发器22的下游。例如，在热泵模式中，它用于向内部空气流提供由传热流体在双流体交换器14处捕获的热量。例如，它可以是散热器和/或单元加热器。
54.根据各种变型(未示出)，为了允许最大数量的温度调节模式，所述制冷剂流体流
通环路包括除所示实施例之外的各种分支，根据所选温度调节模式，制冷剂流体可流过或不流过这些分支。
55.所述传热流体流通环路有利地包括至少一个流体驱动泵。根据各种变型(未示出)，为了允许最大数量的温度调节模式，它包括各种分支，根据所选择的温度调节模式，这些分支可以被传热流体使用或不被传热流体使用。
56.可以理解，在这种类型的应用中，根据内部流体和/或电池的选定温度调节模式，制冷剂流体仅在第一分支2或第二分支4中流通，或同时在两个分支2、4中流通。换句话说，该系统或者处于仅在分支2、4之一中流通的第一状态，或者处于在两个分支2、4中同时流通的第二状态。此外，当改变温度调节模式时，从一种状态转换到另一种状态可能是必要的。
57.因此，本发明的方法可使制冷剂流体流通环路从第一状态(流体仅在所述分支2、4中的一个分支中流通)转变为第二状态(流体同时在两个分支2、4中流通)，反之亦然。
58.因此，除了这些状态变化时刻之外，根据本发明的方法还包括根据第一控制策略控制分支2、4中的一个和/或另一个中的制冷剂流体的流动的步骤。因此，在以第一或第二状态的永久模式操作期间，即当制冷剂流体环路保持第一状态或第二状态时，实施该控制策略。换句话说，在所示的例子中，无论环路使用时有无电池温度调节和/或有无内部气流温度调节，当环路保持在第一状态或第二状态时，执行第一策略，即使从一个状态到另一个状态所涉及的变量不相同。所述第一策略特别设计成最小化压缩机12所需的能量，以便执行选定的温度调节模式。
59.所述第一策略有利地考虑了选自以下的控制参数：流经蒸发器22的气流温度、双流体交换器14的出口处的传热流体的温度、冷却器26的出口处的传热流体的温度、压缩机12的入口处的制冷流体的温度和/或压缩机12的入口处和/或出口处的制冷流体的压力。
60.所述第一策略特别允许确定压缩机12的速度和/或第一压力阀20和/或第二膨胀阀24的打开程度。
61.已经发现，如果在从一种状态切换到另一种状态的过程中保持第一策略，会出现相当大的温度偏差，这种偏差可能会被车厢内的乘客察觉。例如，在第一状态对应于在空调模式下制冷剂流体在第一分支2中流通的示例中，当从第一状态转变到第二状态时就是这种情况。一种解释是压缩机12的功率然后突然在第一分支2和第二分支4之间分配，并且第一分支的控制参数，特别是内部空气流的测量温度，具有相对长的响应时间，特别是因为用于相关传感器36的技术。因此，在控制策略产生限制温度偏差的反应之前，系统必须等待传感器响应，特别是通过加速压缩机12的转速。
62.为避免这种情况，可使用性能更好的传感器，但这些传感器价格昂贵。然而，根据本发明的控制方法提出了一种不需要改变传感器的解决方案，其通过在从一种状态转换到另一种状态时使用根据第二控制策略改变制冷剂流体流的步骤进行。
63.在从第一状态的第一备选状态转换至第二状态的情况下，流体仅在第一分支2中流通，改变步骤包括关闭第一分支2的膨胀阀20的步骤和/或加速回路压缩机12的步骤。
64.在从第一状态的第二备选状态转换至第二状态的情况下，流体仅在第二分支4中流通，改变步骤包括关闭第二分支4的膨胀阀24的步骤和/或将压缩机12加速的步骤。
65.在从第二状态过渡到第一状态的第一备选状态的情况下，即制冷流体仅在第一分支2中流通的情况下，改变步骤包括打开第一分支2的膨胀阀20的步骤和/或将压缩机12减
速的步骤。
66.在从第二状态过渡到第一状态的第二备选状态的情况下，即制冷流体仅在第二分支4中流通的情况下，改变步骤包括打开第二分支4的膨胀阀24的步骤和/或将压缩机12减速的步骤。
67.在各种情况下，所述压缩机12的加速步骤通过加速压缩机进行，例如至少加速20％，或甚至至少加速25％。所述将压缩机12减速的步骤通过使压缩机12减速来进行，例如减速至少20％，或者甚至至少25％。
68.所述关闭第一或第二膨胀阀20、24的步骤通过将膨胀阀关闭至少20％，或甚至至少30％来实现。所述打开第一或第二膨胀阀20、24的步骤通过将所述膨胀阀打开至少20％，或者甚至至少30％来进行。
69.优选地，该方法包括打开或关闭位于第一分支2和/或第二分支4中的一个或多个阀28、28’的步骤，以触发从一种状态到另一种状态的转换。换句话说，在该变型中，打开和/或关闭所述阀28、28’的顺序决定了从第一策略到第二策略的切换。
70.第二策略包括，例如，通过将第一策略提供的值加上或减去补偿值来计算参考值，特别是计算压缩机12的转速和/或第一和/或第二膨胀阀20、24的打开程度的参考值。换句话说，在第二策略中为压缩机12的速度计算的参考值等于由第一策略产生的所述速度的参考值加上或减去补偿值。类似地，在第二策略中为第一或第二膨胀阀20、24的打开程度计算的参考值等于由第一策略产生的所述开度的参考值加上或减去补偿值。
71.根据第一实施例，所述补偿值为预定义常数。作为变型，所述值可以取决于制冷剂流体回路和/或传热流体回路中的一个或多个的特性。
72.根据另一实施例，特别适用于第一膨胀阀20和/或第二膨胀阀24的打开程度，所述补偿值是冷却器26的冷却功率和蒸发器22的冷却功率之间的冷却功率比的函数。
73.根据另一实施例，特别适用于压缩机12的转速，所述补偿值例如是在冷却器26出口处测得的传热流体温度与所述温度参考值之间的温差的函数。所述函数特别是考虑了预定常数和系数的仿射函数。所述系数被选择成通过第一分支2促进内部空气流达到参考温度，或者通过第二分支4促进传热流体达到参考温度。
74.触发从一种状态到另一种状态的转换之间的持续时间，即所示示例中，打开或关闭分支2、4之一的一个或多个阀28、28’与达到上述参考值之间的持续时间，即结合所述偏移的参考值，优选小于20秒，或甚至10秒。这意味着选择用于达到所述参考值的控制法则，以便在少于20秒，或者甚至少于10秒内达到所述参考值。这允许足够长的反应时间以避免部件的过早磨损，同时足够短以限制考虑到系统惯性的温度偏差。
75.一旦达到该参考值，第一控制策略有利地恢复。
76.图2示出了从第一状态到第二状态的转变，在第一状态下，制冷流体在空调模式下仅在第一分支2中流通。
77.横坐标轴表示以分钟为单位的时间。纵坐标表示不同的值。这些是以摄氏度为单位的冷却器26出口处的传热流体的温度(曲线50)，以每分钟数千转为单位的压缩机12的转速(曲线52)，以数百次脉冲为单位的第一膨胀阀20的开度(曲线54)，以摄氏度为单位的内部空气流的温度(曲线56)，以及以千瓦为单位的冷却器26的耗散功率(曲线58)。
78.在横坐标上标记为a的时间段内，存在第一种状态，制冷剂流体仅在第一分支2中
流通，环路在空调模式下运行。
79.所应用的策略是第一策略。流过蒸发器22的内部空气的温度稳定在3℃和4℃之间，压缩机12的转速约为3000rpm，第一膨胀阀20的打开程度约为180脉冲。
80.并联时，制冷剂流体不在第二分支4中流通，冷却器的耗散功率为零。
81.然而，在为试验选择的条件下，冷却器26出口处的传热流体的温度稳定升高，在标记为b的时间段内的给定时刻，在第34分钟和第35分钟之间，达到所述流体的温度阈值，这里温度在35℃和36℃之间。在传热流体的这种温度下，有必要冷却电池。
82.有利的是，根据本发明的控制方法检测何时超过该阈值，并通过打开所述阀28、28’使其从第一状态转换到第二状态，从而使制冷剂流体同时在第一分支2和第二分支4中流通，以确保电池冷却，同时保持空调模式。
83.根据本发明的方法，然后通过将+1000rpm的额外偏差添加到压缩机速度的参考值来应用第二策略，以这种方式在不到20秒内达到该参考值。此外，对第一膨胀阀20的打开程度施加-30脉冲的额外偏差，使得在不到10秒的时间内达到该参考值(由于图2中图表的精度，该偏差不可见)。
84.达到这些参考值后，第一策略在标记为c的时间段重新开始。为了达到车厢和电池所需的冷却值，使压缩机的转速为6000rpm，第一膨胀阀2的控制步长为140左右。由于这些特征，通过蒸发器22的内部空气流的温度是6℃，冷却器26出口处的传热流体的温度是21℃，而所述冷却器的耗散功率建立在大约2.2kw。
85.在时间段b期间，发现内部气流的温度确实增加了+4℃，但是，在没有本发明的情况下，如果保持第一策略，则在再次开始下降之前，内部气流的温度会增加几乎两倍，这在车厢中会被清楚地感知。

技术特征：

1.一种用于控制制冷流体通过的温度调节环路的方法，所述环路包括至少第一流体流通分支和第二流体流通分支(2，4)，所述方法被配置成允许环路从第一状态转换到第二状态，在所述第一状态中，流体仅在所述分支(2，4)中的一个中流通，在所述第二状态中，所述流体同时在所述分支(2，4)中流通，反之亦然，所述方法包括在以所述第一状态或所述第二状态的永久模式操作期间根据第一控制策略控制分支(2，4)中的一个和/或另一个中的流体流动的步骤，以及在从一个状态到另一个状态的转换期间根据第二控制策略改变流体流动以限制所述转换期间的温度偏差的改变步骤。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一分支(2)包括气流温度调节分支，和/或所述第二分支(4)包括电池温度调节分支。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，在从所述第一状态的其中流体仅在所述第一分支(2)中流通的备选状态到所述第二状态的转换的情况下，所述改变步骤包括关闭所述第一分支(2)的第一膨胀阀(20)的步骤和/或加速环路的压缩机(12)的步骤；在从所述第一状态的其中流体仅在所述第二分支(4)中流通的备选状态到所述第二状态的转换的情况下，所述改变步骤包括关闭所述第二分支(4)的第二膨胀阀(24)的步骤和/或加速压缩机(12)的步骤；在从所述第二状态转换到所述第一状态的第一备选状态的情况下，所述改变步骤包括打开所述第一分支(2)的第一膨胀阀(20)的步骤和/或将所述压缩机(12)减速的步骤；在从所述第二状态转换到所述第一状态的第二备选状态的情况下，所述改变步骤包括打开所述第二分支(4)的第二膨胀阀(24)的步骤和/或将所述压缩机(12)减速的步骤。4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述加速压缩机(12)的步骤通过将所述压缩机(12)加速至少20％，或甚至至少25％来进行，和/或所述将所述压缩机(12)减速的步骤通过将所述压缩机(12)减速至少20％，或甚至至少25％来进行。5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，所述关闭第一膨胀阀或第二膨胀阀(20，24)的步骤通过分别关闭第一膨胀阀或第二膨胀阀(20，24)至少20％，甚至至少30％来进行，和/或所述打开第一膨胀阀或第二膨胀阀(20，24)的步骤通过分别打开第一膨胀阀或第二膨胀阀(20，24)至少20％，甚至至少30％来进行。6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其中，所述第一策略包括考虑控制参数，所述控制参数选自流经所述第一分支(2)的蒸发器(22)的空气流的温度、流经所述第二分支(4)的冷却器(26)的另一流体的、允许所述另一流体与所述制冷剂流体之间进行热交换的温度、所述压缩机(12)入口处的制冷剂流体的温度和/或所述压缩机(12)入口处和/或出口处的制冷剂流体的压力。7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，包括打开或关闭位于第一分支(2)和/或第二分支(4)中的阀(28，28’)的步骤，以触发从一种状态到另一种状态的转换。8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述第二策略包括通过将补偿值加到由所述第一策略提供的值或从由所述第一策略提供的值减去补偿值来计算参考值。9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述补偿值是常数和/或取决于环路特性的值。10.根据权利要求8或9中任一项所述的方法，其中，触发从一个状态到另一个状态的转换和达到由与第二策略相关的计算得到的一个或多个参考值之间的持续时间小于20秒，或者甚至是10秒。

技术总结

一种用于控制制冷流体通过的温度调节环路的方法，所述环路包括至少第一和第二流体流通分支(2，4)，所述方法被配置成允许环路从流体仅在所述分支(2，4)中的一个中流通的第一状态转换到流体同时在所述分支(2，4)中流通的第二状态，反之亦然，该方法包括在以第一或第二状态的永久模式操作期间根据第一控制策略控制分支(2，4)中的一个和/或另一个中的流体流动的步骤，以及在从一个状态到另一个状态的转换期间根据第二控制策略修改流体流动以限制所述转换期间的温度偏差的步骤。所述转换期间的温度偏差的步骤。所述转换期间的温度偏差的步骤。