一种高速动车组的防偏磨刹车闸片的制作方法

1.本实用新型涉及高速列车刹车闸片技术领域，尤其涉及一种高速动车组的防偏磨刹车闸片。

背景技术：

2.粉末冶金闸片是保障高铁安全稳定运行的关键零部件，目前使用的闸片大都采用蝶形卡簧将摩擦体与钢背连接在一起。如图1所示，蝶形卡簧是以一根弹性金属从两端向内弯曲翻折后形成的类似蝶翼状的弹性锁紧件，在粉末冶金闸片中，蝶形卡簧套设在销钉的外周，以防止摩擦体从燕尾钢背上脱落，同时配合骨架与燕尾钢背之间的间隙，使得摩擦体具有一定的垂直调节能力，进而提高摩擦体的防偏磨效果。然而经过长久实际使用，技术人员发现蝶形卡簧存在以下缺陷：
3.1.蝶形卡簧本身的质量要求较高，且蝶形卡簧对摩擦体的锁紧形式不是封闭式，高速动车组的刹车闸片在制动时，蝶形卡簧会受到较高的剪切力，加之摩擦体制动时摩擦界面产生的震动和列车运行时固有的震动，这些综合因素最终会使得蝶形卡簧会在复杂的工况下出现断裂和脱落，导致该部位的摩擦体失效，进而出现高速列车刹车距离加长、无法制动等重大安全事故。
4.2.蝶形卡簧的安装要求较高，当出现蝶形卡簧反装、蝶形卡簧安装不到位的情况时，列车在高速制动情况下易出现卡簧脱落或是摩擦体偏磨的情况，与原本设计理念相悖。
5.3.使用封闭式的锁紧形式，将会导致摩擦体丧失垂直调节能力，同时大大减弱了刹车闸片整体的散热能力，加剧摩擦块的偏磨，综合收益远不如蝶形卡簧的使用。

技术实现要素：

6.为解决上述问题，本实用新型提供了一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，本实用新型是这样实现的：
7.一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，包括燕尾钢背与摩擦体，所述燕尾钢背的两侧表面分别开设有若干轴线相应的安装槽和固定槽，所述安装槽与固定槽通过一安装孔连通，所述摩擦体包括一体烧结成型的骨架和摩擦块，所述摩擦体通过固设于骨架内并伸出的销钉设置在安装槽内，还包括：
8.爪形预紧卡簧，所述爪形预紧卡簧嵌设于所述固定槽内且呈朝远离所述摩擦块的方向收缩的空心圆台状，所述爪形预紧卡簧包括基体，所述基体的上底面开口端沿母线向底部间隔开设若干条分割槽以构成若干相同的卡齿，所述分割槽的槽深为所述基体的母线的长度的2/3～3/4，所述基体的斜度为15～30
°
，所述分割槽的槽宽为0.8～1.5mm，所述基体的下底面外径为25～27mm，所述基体的上底面开口端的内径为4～5mm，所述安装孔的内径为6.5～9mm；
9.所述销钉包括嵌设于所述骨架内并与所述摩擦块锁紧的四分之三半球冠状的固定部，所述固定部远离所述摩擦块的一端朝远离所述摩擦块的方向延伸形成圆柱状的调节
部，所述调节部的外径与所述安装孔过渡配合，所述调节部远离所述摩擦块的一端朝远离所述摩擦块的方向延伸形成卡接部，所述卡接部的最大外径为5.2mm，所述卡接部远离所述摩擦块的一端朝外周延伸形成外径与所述调节部相同的防脱部；
10.所述爪形预紧卡簧的上底面开口端卡接于所述卡接部的外周且抵接于所述防脱部靠近所述摩擦块的一侧表面。
11.这样的设计具有以下优点：
12.1.通过设置圆台筒状的爪形预紧卡簧，由爪形预紧卡簧的开口端卡接在卡接部的外周并抵接于防脱部靠近摩擦块的一侧表面，相比传统的蝶形卡簧而言，爪形预紧卡簧具有更高的受力强度，相比碟形的卡簧，爪形预紧卡簧有更强的复位能力，不会因为受到过强的力之后产生大形变而出现自锁或是断裂，因此摩擦体的垂直调节能力也相应的更强，偏磨现象更难以出现。
13.除此之外，圆台筒状的正反几何特征明显。同时，传统的蝶形卡簧是销钉定位后用工件辅助装配，而本实用新型提供的爪形预紧弹簧的安装只需先将爪形预紧弹簧放置于固定槽内，由销钉穿过安装孔顶开卡齿进行安装，即使反装，爪形预紧弹簧的下底面会抵紧安装槽的内壁实现自锁，工作人员能轻易的发现问题。正装过程中卡齿先向外扩张，经过防脱部后内缩卡紧在卡接部的外周，在制动过程中，摩擦体出现脱离燕尾钢背的趋势时，爪形预紧弹簧的下底面会抵紧安装槽的内壁实现自锁，避免脱出，同时，多个卡齿共同工作，在其中个别卡齿断裂失效后对整体的防偏磨能力影响较小，且更难出现摩擦体完全脱落的情况。
14.2.除此之外，爪形预紧卡簧上的各个卡齿能更好的分别承受刹车闸片在制动时而产生的不同方向的力，传统的蝶形卡簧和碟形卡簧在同时承受不同方向的应力时，内部的剪切应力会增大，进而加剧自身的损耗，大大的缩短了使用寿命。
15.3.通过在基体的上底面开口端沿母线向底部间隔开设若干条分割槽以构成若干相同的卡齿，实现了形成的卡齿呈拱形扇弧状。卡齿在列车高速制动的过程中，本身会随着摩擦体的振动而振动，此时卡齿的根部承受着变化复杂的扭力，而拱形具有更强的力分散效果，同时扇弧状的结构使得卡齿的根部更宽，可以保证各个卡齿不会在长时间使用时出现根部金属疲劳而断裂的情况，延长了卡簧的使用寿命。
16.4.通过设置分割槽的槽深为基体的母线的长度的2/3～3/4，保证了爪形预紧卡簧的各个卡齿均在具有较强抗剪切能力的同时拥有更好的弹性调整能力。若分割槽的槽深过短，则各个卡齿在承受剪切力时其根部会承载更大的扭转应力，在高速制动过程中更容易出现卡齿断裂的情况；若分割槽的槽深过长，则会导致各个卡齿的弹性形变行程量增大，摩擦体反而安装不稳，在偏磨出现之前就出现刚性碰撞破碎或是无法与车轮贴合实现制动，严重时还会导致爪形预紧弹簧整体会沿分割槽出现撕裂破碎的情况。同理，将所述分割槽的槽宽设置为0.8～1.5m也是为了保证爪形预紧弹簧不会沿分割槽撕裂，同时较小的间隙保证了卡齿之间的间距更小，避免出现因爪形预紧卡簧本身整体的受力强度不足的情况。
17.5.通过设置基体的斜度为15～30
°
，实现了在列车高速制动过程中出现的剪切应力主要由卡齿本身的弹性而抵消，若角度过小，则摩擦体的垂直调制能力下降，偏磨现象更为严重，若角度过大，卡齿与销钉之间刚性连接增强，卡齿内部剪切应力增大，更容易出现断裂。
18.6.爪形预紧卡簧在列车高速制动过程中，各个卡齿之间在垂直方向上会出现反复错位，扰动了固定槽内的气流，加大气体流通，保证了封闭式锁紧状态下的散热。
19.综上，本实用新型所提供的一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，以看似结构简单的爪形预紧弹簧本身特定的多项参数、尺寸设计之间再配合传统燕尾钢背结构的多项技术特征之间多种协同生效来实现了长寿命、防偏磨、高散热的刹车闸片设计。
20.优选的，所述卡接部呈锥度为1：50的圆台状。此项设计可以防止爪形预紧弹簧完全固定套接在卡接部的外周，随卡接部移动而导致与固定槽的槽底分离后摩擦体偏离燕尾钢背的距离与预期设计不符的情况。
21.作为进一步改进的，所述防脱部远离所述摩擦块的一侧表面的外缘设置有导向圆角。设置导向圆角后，在进行装配时更以平滑的顶开卡齿，防止卡齿的内表面出现划痕影响强度。
22.优选的，所述安装槽具体数量为10～14条。即，卡齿的数量为10～14 条，若卡齿过少则会导致卡齿过宽，刚性受力情况增加，更容易因为剪切应力而断裂或不可恢复形变。若卡齿过多，则弹性受力情况增加，摩擦体装配不稳，偏磨现象严重。
23.作为进一步改进的，所述骨架包括与所述摩擦块烧结一体成型的连板部，所述连板部的几何中心位置处朝远离所述摩擦块的一端隆起形成中空的四分之三半球冠状的安装部，所述固定部适配于所述安装部内。
24.作为进一步改进的，还包括碟形卡簧，所述碟形卡簧呈朝靠近所述摩擦块的方向收缩的空心圆台状，所述碟形卡簧的上底面开口端卡接于所述安装部的底部外周，所述碟形卡簧的下底面开口端外周抵接于所述安装槽的槽底内壁上。
25.作为进一步改进的，所述卡接部与所述防脱部衔接处设置倒圆角。倒圆角的设计可以保证卡齿在抵接于卡接部与所述防脱部衔接处时贴合状况更好，而不会出现棱角接触、接触间隙等，防止防脱部因为爪形预紧卡簧的棱角划擦而断裂，进而导致爪形预紧弹簧脱出、摩擦体随之脱落的情况产生。
附图说明
26.图1为传统的蝶形卡簧的整体结构示意图。
27.图2为本实用新型的整体结构后视图。
28.图3为图2中a-a剖视结构示意图。
29.图4为本实用新型的爪形预紧卡簧整体结构示意图。
30.图5为本实用新型的爪形预紧卡簧剖视状态图以及主要工作状态受力图。
31.图6为本实用新型销钉的整体结构示意图。
具体实施方式
32.为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施
方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。
33.在本实用新型的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
34.一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，包括燕尾钢背1与摩擦体2，所述燕尾钢背1的两侧表面分别开设有若干轴线相应的安装槽和固定槽，所述安装槽与固定槽通过一安装孔连通，所述摩擦体2包括一体烧结成型的骨架23和摩擦块21，所述摩擦体2通过固设于骨架23内并伸出的销钉22设置在安装槽内，还包括：
35.爪形预紧卡簧3，所述爪形预紧卡簧3嵌设于所述固定槽内且呈朝远离所述摩擦块21的方向收缩的空心圆台状，所述爪形预紧卡簧3包括基体31，所述基体31的上底面开口端沿母线向底部间隔开设若干条分割槽32以构成若干相同的卡齿33，所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3～3/4，所述基体31在不受外力的情况下斜度为15～30
°
，所述分割槽32的槽宽为0.8～1.5mm，所述基体31的下底面外径为25～27mm，所述基体31的上底面开口端的内径为4～5mm，所述安装孔的内径为6.5～9mm。
36.作为优选的，所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31在不受外力的情况下斜度为26
°
。
37.所述销钉22包括嵌设于所述骨架23内并与所述摩擦块21锁紧的四分之三半球冠状的固定部221，所述固定部221远离所述摩擦块21的一端朝远离所述摩擦块21的方向延伸形成圆柱状的调节部222，所述调节部222 的外径与所述安装孔过渡配合，所述调节部222远离所述摩擦块21的一端朝远离所述摩擦块21的方向延伸形成卡接部223，所述卡接部223的最大外径为5.2mm，所述卡接部223远离所述摩擦块21的一端朝外周延伸形成外径与所述调节部222相同的防脱部224；
38.所述爪形预紧卡簧3的上底面开口端卡接于所述卡接部223的外周且抵接于所述防脱部224靠近所述摩擦块21的一侧表面。
39.如图5所示，所述爪形预紧卡簧3在受力时将垂直方向的力转为弹力，并且在卡齿33的根本形成扭矩，减少了内部剪切应力的大小，同时由于整体的形变具有向外扩张的趋势，与固定槽的内壁形成一个自锁，防止摩擦体2过移动。
40.其中，所述基体31的下底面在不受外力的情况下外径为26mm，所述基体31的下底面外径在卡齿33向外顶出而不断裂时的外径为25mm，所述基体31的下底面外径在卡齿33向内收缩后整体成两侧表面平直状态下的外径为27mm。同理，分割槽32的槽宽变化范围以及基体31的上底面开口端内径变化范围亦为爪形预紧弹簧在以上各种极限状态下的一个槽宽状态。所述基体31的下底面外径以及上底面内径的尺寸均是为了分别适配安装槽的内径以及卡接部223的外径，且所述基体31的上底面内径尺寸是为了便于销钉22通过，所述卡接部223的最大外径是为了保证卡齿33与卡接部 223之间主要呈轻微抵接状态。
41.优选的，所述卡接部223呈朝远离所述摩擦块21的方向逐渐收缩的锥度为1：50的圆台状。此项设计可以防止爪形预紧弹簧完全固定套接在卡接部223的外周，随卡接部223移动而导致与固定槽的槽底分离后摩擦体2 偏离燕尾钢背1的距离与预期设计不符的情况。爪形预紧弹簧在卡接部223 的上半部主要呈轻微接触状态，两者之间的夹紧力和摩擦
力不足以使得卡接部223带动爪形预紧弹簧移动，而轻微接触可以保证摩擦体2的振动可以由销钉22转移给爪形预紧弹簧分散，避免偏磨。
42.优选的，所述安装槽具体数量为10～14条。即，卡齿33的数量为10～14 条，若卡齿33过少则会导致卡齿33过宽，刚性受力情况增加，更容易因为剪切应力而断裂或不可恢复形变。若卡齿33过多，则弹性受力情况增加，摩擦体2装配不稳，偏磨现象严重。具体的，所述卡齿33的数量为12条。
43.为保证以上各项参数相互协同生效以达成最优的实际应用效果，本实用新型提供了以下几项实施例以及对比例：
44.实施例一、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
45.对比例一、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为8根。
46.对比例二、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为14根。
47.对比例三、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的1/2，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
48.对比例四、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的5/6，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
49.对比例五、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为16
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
50.对比例六、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为35
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
51.对比例七、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.5mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
52.对比例八、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为1.5mm，卡接部223呈锥度为1：50的圆台状，卡齿33的数量为12根。
53.对比例九、所述分割槽32的槽深为所述基体31的母线的长度的2/3，所述基体31的斜度为26
°
，所述分割槽32不受力时的槽宽为0.8mm，卡接部223呈圆柱状，卡齿33的数量为12根。
54.对比例十、传统蝶形卡簧装配的刹车闸片。
55.对比例十一、完全锁紧摩擦体2的传统封闭式刹车闸片。
56.在摩擦磨损实验台上对以上实施例以及各对比例的闸片进行350km/h 速下的摩擦磨损性能测试，各组刹车闸片的初始摩擦平均系数均为0.350，剔除无效数据后取十组实验结果的平均值。在刹车闸片出现摩擦体2脱落、烧毁、破损等不可逆转的破坏情况累积超过五组后不做后续实验，出现不可逆转情况但不超过五组的则新取刹车闸片做实验，测试结果如表1所示。
57.表1.摩擦磨损性能对比表
[0058][0059][0060]
由表1容易看出，传统的蝶形卡簧装配的刹车闸片在前几次实验中摩擦体2均能保持较好的摩擦系数，偏磨现象出现较为轻微，但是不满10次实验即实现，主要失效原因是蝶形卡簧破损断裂。而完全锁紧摩擦体2的传统封闭式刹车闸片在第一次磨损实验后摩擦系数即大幅度下滑，第二次磨损实验后下滑幅度更大，后续即出现不可逆转破坏，主要失效情况同时具备了摩擦块21烧毁、摩擦块21破裂以及严重偏磨。两种传统的装配方式相比实施例一、对比例一以及对比例七失效远出现的更早。
[0061]
对比例二、对比例八以及对比例九更早的出现了失效，对比例二以及对比例八的主要失效原因是所有卡齿33断裂或是形变而造成的摩擦体2脱落或是摩擦块21过偏磨。对比例九则是因为摩擦块21过偏磨导致的失效，对比例九的失效所需实验次数多过对比例二以及对比例八，且对比例九中失效的实验组均出现爪形卡簧嵌设进入卡接部223或是固定槽的槽壁内的情况，卡齿33均存在弯折形变。对比例八中个别实验组的爪形预紧卡簧3 在分割槽32位置处出现裂纹。
[0062]
对比例三、对比例四、对比例五以及对比例六在20次磨损实验前出现失效，其中对比例四和对比例五的主要失效原因是摩擦块21过偏磨。对比例四以及对比例五个别实验组出现少数卡齿33不可恢复形变，未出现卡齿 33断裂情况。对比例四中出现个别实验组中的爪形预紧卡簧3沿分割槽32 位置处撕裂，撕裂后的爪形预紧卡簧3挤压锁死在固定槽以及销钉22之间，销钉22出现轻微形变，且该处摩擦体2丧失垂直调节能力。对比例三和对比例六的主要失效原因是摩擦块21偏磨，且均有卡齿33出现不可恢复形变以及断裂。对比例三
中的摩擦块21还存在轻微烧毁情况，对比例六中还存在卡齿33嵌设进入防脱部224内或是防脱部224靠近摩擦块21的一侧表面划伤严重的情况。
[0063]
对比例一以及对比例七虽然经过20次磨损实验后未完全失效，但是摩擦系数下降幅度更大。两者的偏磨状态相比实施例一更为严重，并且对比例七中的摩擦块21有出现轻微烧毁情况。
[0064]
作为进一步改进的，所述防脱部224远离所述摩擦块21的一侧表面的外缘设置有导向圆角。设置导向圆角后，在进行装配时更以平滑的顶开卡齿33，防止卡齿33的内表面出现划痕影响强度。
[0065]
作为进一步改进的，所述骨架23包括与所述摩擦块21烧结一体成型的连板部，所述连板部的几何中心位置处朝远离所述摩擦块21的一端隆起形成中空的四分之三半球冠状的安装部，所述固定部221适配于所述安装部内。
[0066]
作为进一步改进的，还包括碟形卡簧4，所述碟形卡簧4呈朝靠近所述摩擦块21的方向收缩的空心圆台状，所述碟形卡簧4的上底面开口端卡接于所述安装部的底部外周，所述碟形卡簧4的下底面开口端外周抵接于所述安装槽的槽底内壁上。
[0067]
作为进一步改进的，所述卡接部223与所述防脱部224衔接处设置倒圆角。倒圆角的设计可以保证卡齿33在抵接于卡接部223与所述防脱部224 衔接处时贴合状况更好，而不会出现棱角接触、接触间隙等，防止防脱部224因为爪形预紧卡簧3的棱角划擦而断裂，进而导致爪形预紧弹簧脱出、摩擦体2随之脱落的情况产生。
[0068]
以上所述仅为本实用新型的优选实施方式而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

技术特征：

1.一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，包括燕尾钢背与摩擦体，所述燕尾钢背的两侧表面分别开设有若干轴线相应的安装槽和固定槽，所述安装槽与固定槽通过一安装孔连通，所述摩擦体包括一体烧结成型的骨架和摩擦块，所述摩擦体通过固设于骨架内并伸出的销钉设置在安装槽内，其特征在于，还包括：爪形预紧卡簧，所述爪形预紧卡簧嵌设于所述固定槽内且呈朝远离所述摩擦块的方向收缩的空心圆台状，所述爪形预紧卡簧包括基体，所述基体的上底面开口端沿母线向底部间隔开设若干条分割槽以构成若干相同的卡齿，所述分割槽的槽深为所述基体的母线的长度的2/3～3/4，所述基体的斜度为15～30
°
，所述分割槽的槽宽为0.8～1.5mm，所述基体的下底面外径为25～27mm，所述基体的上底面开口端的内径为4～5mm，所述安装孔的内径为6.5～9mm；所述销钉包括嵌设于所述骨架内并与所述摩擦块锁紧的四分之三半球冠状的固定部，所述固定部远离所述摩擦块的一端朝远离所述摩擦块的方向延伸形成圆柱状的调节部，所述调节部的外径与所述安装孔过渡配合，所述调节部远离所述摩擦块的一端朝远离所述摩擦块的方向延伸形成卡接部，所述卡接部的最大外径为5.2mm，所述卡接部远离所述摩擦块的一端朝外周延伸形成外径与所述调节部相同的防脱部；所述爪形预紧卡簧的上底面开口端卡接于所述卡接部的外周且抵接于所述防脱部靠近所述摩擦块的一侧表面。2.如权利要求1所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，所述卡接部呈锥度为1：50的圆台状。3.如权利要求1所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，所述防脱部远离所述摩擦块的一侧表面的外缘设置有导向圆角。4.如权利要求1所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，所述安装槽具体数量为10～14条。5.如权利要求1所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，所述骨架包括与所述摩擦块烧结一体成型的连板部，所述连板部的几何中心位置处朝远离所述摩擦块的一端隆起形成中空的四分之三半球冠状的安装部，所述固定部适配于所述安装部内。6.如权利要求5所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，还包括碟形卡簧，所述碟形卡簧呈朝靠近所述摩擦块的方向收缩的空心圆台状，所述碟形卡簧的上底面开口端卡接于所述安装部的底部外周，所述碟形卡簧的下底面开口端外周抵接于所述安装槽的槽底内壁上。7.如权利要求1所述一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，其特征在于，所述卡接部与所述防脱部衔接处设置倒圆角。

技术总结

本实用新型提供了一种高速动车组的防偏磨刹车闸片，包括燕尾钢背与摩擦体，燕尾钢背的两侧表面分别开设有若干轴线相应的安装槽和固定槽，安装槽与固定槽通过一安装孔连通，摩擦体包括一体烧结成型的骨架和摩擦块，摩擦体通过固设于骨架内并伸出的销钉设置在安装槽内，还包括爪形预紧卡簧，爪形预紧卡簧嵌设于固定槽内且呈朝远离摩擦块的方向收缩的空心圆台状。销钉包括嵌设于骨架内并与摩擦块锁紧的固定部，固定部远离摩擦块的一端朝远离摩擦块的方向延伸形成调节部，调节部的外径与安装孔过渡配合，调节部远离摩擦块的一端朝远离摩擦块的方向延伸形成卡接部，卡接部远离摩擦块的一端朝外周延伸形成外径与调节部相同的防脱部。防脱部。防脱部。