概述
CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置
风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。
高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。
风扇和增压器
空气喷嘴
风扇和增压器是一个 4 级的压气机。
风扇增加空气的速度。隔板整流罩把空气分为这两个气流：
－ 第一股气流（主气流）
－ 第二股气流（副气流，风扇气流）
第一股（原）气流流入发动机的核心。增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。
第二股气流流入风扇通道。在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。 高压压气机（HPC）
高压压气机（HPC）是一个9 级压气机。它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。
燃烧室
燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。高温的燃气流向高压涡轮。 关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。（飞机维修手册第I部分 73 章）
高压涡轮（HPT）
高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。它把高温的燃气的热能转变为机械能。高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。
低压涡轮（LPT）
低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮。它把高温燃气的热能转换为
机械能。低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。
发动机 － 发动机主轴承
概述
发动机的 5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴。编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志。滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。滚柱轴承仅吸收径向负载。这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。
发动机主轴承
发动机 1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部。一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3 号轴承组件。两个3号轴承支承N2 轴的前部。4 号轴承支承N2 轴的后部。5 号轴承支承N1 的后部。1 号，2 号和3 号轴承都是在前收油池内。4 号和5 号轴承都是在后收油池内。
发动机燃油和控制系统：
1，燃油分配：燃油泵组件，整体传动交流发电机滑油冷却器，伺服燃油加温器
2，燃油控制：飞机接口，传感器，发动机电子控制器，液压机械装置 3，燃油指示：燃油流率，耗费的燃油，高压切断活门位置，油滤旁通灯
分级燃烧活门（BSV）-功能描述
分级燃烧活门（BSV）打开燃油送到十个分级燃油喷嘴。EEC软件逻辑计划BSV的操作。EEC控制液压机械组件（HMU）来操作BSV。BSV把实际位置反馈信号送到EEC。 发动机电子控制器（EEC）软件把BSV位置指令信号送到HMU。在低油气比或在某个慢车状态下，HMU输送伺服燃油压力来关闭BSV。关闭的BSV停止向分级燃油喷嘴提供计量燃油。燃油流到燃烧腔的非分级喷嘴。在这种情况下，每个非分级燃油喷嘴提供较高的燃油流量。较高的燃油流量引起从每个喷嘴产生更强的喷雾模式。
在高油气比的情况下，HMU将到BSV的伺服燃油压力卸压。BSV打开并且计量燃油流到非分级的燃油喷嘴。现在计量燃油流到燃烧腔中的所有喷嘴。
BSV有一个超控活门，在较高的燃油流量时当EEC仍然控制HMU输送伺服燃油压使BSV关闭时，超控活门可以使BSV打开
发动机燃油和控制 － 发动机控制 － 发动机识别插塞
目的
发动机识别（ID）插塞供给构型数据至发动机电子控制器（EEC）。这些是发动机构型数据：
1.发动机型号（7B）2.N1 配平（只在某些飞机型号降低发动机推力的情况下试用）3.推力额定值4.发动机状态监控（选装）5. 发动机燃烧室构型（SAC或DAC）6.测试和EEC软件更新
发动机燃油和控制 － 发动机控制 －HMU － 功能说明
概述
发动机电子控制器（EEC）发送控制信号至在液压机械装置内的伺服系统。在HMU 内的电子液压伺服活门（EHSVs）改变这些信号为这些部件的液压燃油压力：
－ 燃油计量活门（FMV）
－ 过渡放气活门（TBV）
－ 高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）活门
－ 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC）活门
－ 可调放气活门（VBV）
－ 可调静子叶片（VSV）
燃油计量活门（FMV）
FMV控制到燃烧室喷嘴的燃油流量。伺服燃油液压操作FMV。EEC利用FMV电子液压伺服活门（EHSV）来控制操作FMV的伺服燃油压力。一个双通道的FMV旋转可变差动传感器（RVDT）结算器把FMV位置反馈送到EEC。
EEC 在发动机起动期间在地面上对于这些条件能够完全关闭燃油计量活门：
－ 排气温度高于发动机起动的极限
－ 在起动期间发动机到达慢车转速，但转速随后减小低于50%N2 转速和EGT 高于起动极限
－ EEC 感受燃油流量但在空气总温高于2℃下起动手柄放在慢车位置后15 秒没有排气温度，或如果空气总温低于2℃起动手柄放在慢车位置后20秒没有排气温度EGT（湿起动或悬挂起动）。
燃油流量传感器
目的：燃油流量传感器测量流到燃油总管和燃油喷嘴的燃油量，数据传到EEC。EEC把数据送到通用显示系统（CDS）.
功能描述：
燃油从HMN流到燃油流量传感器。当燃油流经传感器，它产生一个起始和停止信号。显示电子装置读取起始和停止信号之间的差值。当燃油流速低的时候，发动机速度变低起动信号和停止信号的时间差事很小的。这以低燃油流量显示在DU上。当流速增加时，发动机速度增加。这增加起动信号和停止信号的时间差。起动信号和停止信号之间的时间差越大，在显示组件（DU）上则显示更大的燃油流速。DEUs测量这个时间差并改变燃油重量
发动机操纵系统 － 推力杆
概述
推力杆和在自动油门组件内的解算器一起工作提供一个推力指令给EEC。自动油门系统作出自动输入。你使用推力杆作出人工输入。
推力杆
推力杆组件有两个，每台发动机一个。推力杆组件有许多零件。
这些零件机械地发送推力指令至解算器：
1.正推力杆 2.反推力杆 3.操纵连杆 4.摇臂 5.拉杆
这些零件操作摇臂：
1.正推力杆 2.反推力杆 3.操纵连杆
摇臂与离合器组连接并通过拉杆与在自动油门组件内的解算器连接。正推力杆和摇臂都是在同一根轴上，但它们的运动是独立的。正推力杆托住反推力杆。操纵连杆直接连接反推
力杆和摇臂。当你拉起反推力杆时，操纵连杆向下移动。当你向前推正推力杆时，操纵连杆向下移动。当你移动正推力杆时，反推力杆的位置锁住操纵连杆在正推力杆上面。力量通过操纵连杆传至摇臂。当你移动反推力杆时，力量通过操纵连杆传至摇臂。
推力杆锁爪防止正推力杆和反推力杆同时操作，因为要移动要反推力杆，锁爪必须插入在操纵台腹板上的一个孔内。只有当正推力杆是在慢车位置时，锁爪才能够插入孔内。
当正推力杆不是在慢车位置时，锁爪锁住反推力杆在收起位置。这样就防止在正推力杆不是在慢车位置时的反推力杆的运动。当正推力杆是在慢车位置时，锁爪松开反推力杆。你可以提起反推力杆。如果你提起它，锁爪锁住正推力杆。
发动机指示 － 一般说明
概述
发动机指示系统显示每台发动机的这些参数：
1.低压转子转速（N1）2.高压转子转速（N2）3.排气温度（EGT）4.发动机振动
发动机电子控制器
发动机电子控制器（EEC）从这些发动机传感器接收模拟的输入：
1. N1 转速传感器 2. N2 转速传感器 3. EGT 探头（T49.5）
EEC把模拟的信号改变为数字的信号。EEC发送在一个ARINC429 数据总线上的数字的信号至显示电子装置（DEU）。
机载的振动监控信号调制器
机载的振动监控信号调制器计算和监控每台发动机的振动度。AVM信号调制器从这些发动机传感器接收模拟的输入：
－ N1 转速传感器
－ N2 转速传感器
－ 1 号轴承振动传感器
－ 风扇框架压气机机匣垂直面（FFCCV）传感器。
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