低频振荡
章敏1；李成柱2；张秋娣3；许敏1，刘刈义1
（1.海南开放大学财经学院，海南海口570208；
2.中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司，海南海口571000；
3.中国人民财产保险股份有限公司宿州市分公司，安徽宿州235300）
摘要：航空医疗救援已经成为发达国家的应急救援体系重要组成部分，但航空救援企业运营成本较高，又难以建立费用合理分担机制，大部分发达国家通过社会资本特别保险参与航空医疗救援来解决其困局。建设海南自由贸易港是我国构建人类命运共同体的实际行动，是引领我国新时代对外开放的鲜明旗帜和重要开放门户，在港内探索开展保险助力航空医疗救援业务发展具有很大的示范意义。本文分析美国、德国、瑞士、澳大利亚、日本等发达国家航空医疗救援的主要模式和付费方式，结合我国航空医疗救援的发展现状与航空医疗救援保险实践，建议海南自由贸易港可在人和车、大型消费娱乐场所等应用场景方面推出相应的航空医疗救援保险产品或服务，合力助推港内航空医疗救援服务。
关键词：航空医疗救援；社会医疗保险；商业保险；政府保险基金
DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2021.04.010
中图分类号：F842.6文献标识码：A文章编号：1003-9031（2021）04-0079-09
基金项目：本文系2019年度海南省教育厅高等学校科研资助项目“开发航空医疗救助保险产品必要性和可行性研究——
—基于海南自由贸易试验区（港）建设需求的视角”（Hnky2019-63）；2019年度海南省哲学社会科学规划课题“乡村振兴视角下海南农业保险创新发展研究”（HNSK（YB）
19-85）阶段性研究成果。
cmmb移动电视收稿日期：2020-09-17
作者简介：章敏（1963-），女，安徽滁州人，海南开放大学财经学院教授；
李成柱（1972-），男，安徽滁州人，现供职于中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司；
张秋娣（1963-），男，安徽砀山人，现供职于中国人民财产保险股份有限公司宿州市分公司；
许敏（1984-），男，海南儋州人，海南开放大学财经学院讲师；
刘刈义（1982-），女，吉林长春人，海南开放大学财经学院讲师。
航空医疗救援是以一项通用航空器作为运送工具，将救治对象运至目的地医院进行救治，并在运送过程中提供专业医疗救护的服务。航空医疗救援因可达范围广、运送速度快、专业化程度高，对保护人的生命最为有效。与地面救护车相比，航空医疗救援中的直升机救援速度比救护车~5倍，可有效降低事故死亡率40%左右，遇到地面交通拥堵时优势更明显。航空医疗救援已经成为发达国家的应急救援体系重要组成部分，但航空救援企业运营成本较高，又难以建立费用合理分担机制，大部分发达国家通过社会资本特别保险参与航空医疗救援来解决其困局。建设海南自由贸易港是我国构建人类命运共同体的实际行动，是引领我国新时代对外开放的鲜明旗帜和重要开放门户，在港内探索开展保险助力航空医疗救援业务发展具有很大的示范意义。 一、国外航空医疗救援的主要模式及付费方式
国外航空医疗救援是战争推动下发展起来，最初始于1870年的普法战争，其后在一战、二战、朝鲜战争期间得到大规模运用，1970年后向民用普及推广，随后得到了迅速发展。目前，美国、德国、瑞士、澳大利亚、日本等发达国家结合各自的国情，都建立比较成熟、特点鲜明、相对完善的航空医疗救援体系和付费方式。
（一）美国：市场化竞争模式，付费方式以商业保险为主、社会保险和慈善基金为辅
1972年，美国在丹佛市的圣安森尼医院创建了第一个基于直升机的空中救护系统。随着1973年紧急医
疗服务法的颁布，美国的区域救护网络开始形成，空中救护系统得到迅速发展。截至2018年末，美国约有1836架专业航空医疗救援飞机（直升机1361架、固定翼475架）。目前，美国全国共有300余家专业的航空医疗救援公司，竞争比较激烈，除Air Methods等几家大公司建立了全国性的网络外，其余公司大多为地区性；301个救援中心，1015个救援点，20分钟内到达现场救援；覆盖全国84.5%的人口和60%的洲际公路网络，年飞行超过73.4万小时（FAR135部），救援40多万人次。美国空中救护每年的直接运营收入在40亿美元以上，主要来源于医疗保险（20%）、商业保险（35%）以及政府提供部分资助、社会慈善捐赠、个人支付（45%）。随着航空救援市场发展，美国已出台专门的法规来规范该行业的发展，空中医疗服务联合会、全国空中护士联合会、全国EMS飞行员联合会等各种专业团体也应运而生。
（二）德国：政府、企业和民间合作模式，付费方式以健康保险为主、商业保险为辅
1970年，德国汽车俱乐部（ADAC）的第一架急救直升机在慕尼黑正式投入运营，德国现代空中救护工作起步。目前，德国空中医疗救援有德国汽车俱乐部（ADAC）、德国空中救护中心（DRF）以及联邦内政部和军队三支力量，以直升机运输的院前救援为主，其标准已成为世界性的行业标准。德国空中救援的目标是实现境内98%面积的15分钟反应的全覆盖，全国共布局75个直升机紧急救援基地（HEMS），其中，ADAC35个，DRF30个，联邦警察10个。全国约有108架飞行器，ADAC有50架不同机型的直升机和2架固定翼飞机；每年的救护任务达10万余次，ADAC飞行约5万次，DRF承担约3.5
万次的任务，剩下的为警察飞行大队完成；每年的直接运营收入约2亿美元，主要来源于以社会健康保险为主、商业保险为辅的医疗保险费用，以及部分社会捐赠。
（三）瑞士：民间基金会模式，付费方式以会费为主、保险为辅
瑞士1952年成立的航空救援服务队（Rega）为独立的、隶属瑞士红十字会的非营利性的民营基金会，受瑞士联邦政府监督。瑞士全境以高原和山地为主，航空救援主要以直升机为主，全国布置13个直升机基地，14架直升机和3架医疗运输机，飞机24小时随时待命，在15分钟之内到达除瓦莱州之外的全国任何一个地点。航空救援服务队每年要接到1万个请求救护电话，每架直升机配备1名医师，可以在机上直接进行手术等复杂救护工作。Rega的主要资金来源于红十字会成员的会费和保险公司，分别占60%和40%。Rega的最高主管部门是基金会委员会，由15名成员组成，负责对经营方针进行决策，确保基金会的原则不动摇。另外还设有一个最高管理小组，由3名成员组成，负责处理日常事务。
（四）澳大利亚：政府指定服务商模式，付费方式以政府为主、社会捐赠为辅
1928年，澳大利亚创建“皇家飞行医生”（RFDS），后被政府指定为全国唯一航空医疗救援服务商，为非营利性的组织，服务的重点是向农村和偏远地区提供综合性、移动式的医疗卫生服务，基本实现全民免费。目前，该机构全职职工近千人，固定翼飞机63架，飞行基地23个，各类起降点约170个，每年飞行里程超过260万公里，救治超过14万人次，覆盖澳大利亚90%的国土。澳大利亚的航空医疗救
护资金主要来源于政府占75%（中央政府27%，地方政府48%），社会捐赠15%，其他的一些特殊的个人服务合同仅占10%，基本上是政府“花钱”购买服务。秸杆燃气炉
（五）日本：地方政府主导医院基地模式，付费方式以中央和地方政府共同分担①
日本的医疗直升机救援始于上世纪60年代，医护人员搭载自卫队小型直升机进行海难、登山事故的医疗救援及搬运伤者工作。1999年，日本政府在医院进行直升机医疗救援的试点工作，2001年第一架医疗救护直升机投入使用，随后向全国医院普及推广，目前日本直升机紧急医疗服务已经相当发达。截至2017年12月，全国医疗救援直升机65架、直升机基地48个，基本实现全境20分钟左右到达现场的救援服务，一年的救护人数约在24000人次。日本一架医疗救援直升机年营业成本约为2.5亿日元（约1600万元人民币），其费用由引入直升机的地方政府承担。为了减轻地方政府的负担，日本厚生劳动省根据《医疗体系促进项目费用补助金授予指南》发放了50％的国库补助，总务省颁发了最低16％至最高80％的特别分配税补助。
二、我国航空医疗救援的发展现状
（一）我国支持航空医疗救援的相关政策
我国空中医疗救援起源于1953年抗美援朝伤员后送，90年代金鹿航空开始了航空医疗转运业务，2002
年武汉“120”急救中心开始国内第1次直升机商业救护；2014年北京“999”急救中心从德国引进我国首架设备齐全的救护直升机；2014年，第四军医大学第一附属医院组
—西京飞行医疗队，开通“中国西部首条空中救援通建我国第一支成建制的飞行医疗队——
道”。随着近年来各种突发灾害紧急救援的事件增多，航空医疗救援得到高度的关注和重视，政府相关部门也陆续出台一些政策支持（见表1）。
淤搜狐.日本速度，5年建成空中医疗救援体系！[EB/OL].[2018-07-03].www.sohu/a/ 238990176_739809.
（二）商业性航空医疗救援模式
目前，除了军队建制的空中救护队、地区海事局所属的空中搜救分队、参与警用和林业等政府主导的航空医疗救援之外，我国正在探索和发展商业性航空医疗救援，目前运行有如下几种模式。
一是通航企业独立运营商模式，以华彬的天星和亚盛为代表，专注于公务机的医疗航空转运，占中国空中医疗转运市场50%的市场份额，尽管市场仍处于培育阶段，但社会效益良好。此外，金汇通航和中瑞通航也在积极布局区域性的直升机，着力构建各自的区域性航空医表12012—2019年我国政府支持航空医疗救援的相关政策时间
政策名称主要内容文号2012年7月8日
关于促进民航业发展的若干意见
多媒体教室中控系统
积极发展医疗救助新兴通用航空服务。国发[2012]24号2016年5月13日关于促进通用航空业发展的指导意见鼓励和加强通用航空在医疗救护等领域的应用，完善航空应急救援体系。国办发
〔2016〕38号
2016年8月30日突发事件紧急医学救援“十三五”规划（2016-2020年）推进航空医疗转运与救治。
直升机救援
鼓励发展我国航空医疗转运与救治工作。制订支持航空
医疗转运与救治发展的政策和保障措施。研究编制航空医疗转运与救治相关工作规范和技术指南。逐步开展航空医疗转运
与救治的专业队伍和装备设施建设。积极
探索建设国家航空医疗救援力量。
国卫应急发〔2016〕46号2017年1月12日关于印发国家突发事件应急体系建设“十三五”规划的通知
鼓励加强航空医疗救援和转运能力建设。国办发[2017]2号2018年3月27日民航局发布《直升机医疗救援服务》咨询通告本咨询通告适用于按照CCAR-135部运
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行的运营人实施直升机医疗救援，也适用
于CCAR-91部运营人在应急情况下的非
取酬直升机医疗救援。运营人实施直升机
医疗救援通常都处于应急状态下，无需经局方审定获取直升机医疗救援资格。满足本咨询通告要求的运营人在实施运行
前需向局方备案。对于紧急情况下偏离CCAR-91部或CCAR-135部的行为，运营人应在事后48小时内向局方递交书面
报告。
民航局飞标司2018年6月28日关于启用通用航空管理系统预先飞行计划管理功能的通知有关医疗急救等飞行计划可随时申请。民航局运控
中心、运输司局发明电
[2018]1721号
2019年3月14日航空医疗救护联合试点工作实施方案国家卫生健康委选取北京、
河北、辽宁、上海、江苏、浙江、山东、湖北、广东、重庆、四川、陕西等12省市为航空医疗救护联合试点地区，71家航空医疗救护联合试点医疗机构参加，主要目标是探索建立符合中国国情的医疗机构开展航空医疗救护业务相关标准及规范体系，推进我国航空
医疗救护体系建设。
民用航空局、国家卫生健康委员会民航发〔2019〕17号
疗救援体系。
二是健康服务集成商模式，以国际SOS（北京）为代表，针对客户需求提供全套整合的解决方案，从而将国际健康管理和医疗安全救援整合成一个新的产业，将航空医疗转运作为其产业链中的一个重要环节来实现。
三是关联产业的价值链延伸模式，以山东九九九空中救护公司为代表，该企业利用其强大汽车的会员渠道，拓展价值链，为会员提供更好的增值服务，专注于高速公路上的交通事故的空中救援，会员缴纳不同的年费就能享受到相应的航空医疗救援服务。
四是大型医院自营模式，主要是知名医院如陕西西京医院（西直）、江苏明基医院、河南宏力医院等，买断通航公司定点驻场医院一架飞机的全年航时，在当地及周边地区开展航空院前急救和航空转院服务，医院向患者按次收取航空医疗救护费用，并向下级合作医院收取年度服务费，不够部分用常规医疗收入来补贴，但因受众面小很难实现航空医疗救护的单独盈利和做大做强，更多是为了提高医院的社会专业形象和高端客户服务水平。
五是院前急救平台模式，以北京红十字会下属的999急救中心和120院前急救中心为代表。999急救中心是目前国内唯一一家既拥有完善的地面车辆院前急救体系，也自有多架专业航空医疗救护飞机的医疗救护实体，其直升机的急救范围只局限于京津冀地区，而固定翼飞机航空转院服务能力则可以遍及全国乃至国外主要国家和地区。120院前急救中心受限于体制原因，并未直接采购飞机，而是与拥有飞机的通航公司合作，积极探索航空医疗救护服务。
（三）航空医疗救援的基础条件
由于航空医疗救援涉及飞机装备、机场建设、专业救援队伍、医疗救援调度体系等各种因素的制约和高昂的救援费用，我国航空医疗救援市场发展相对缓慢。截至2020年，我国10家通航公司和71家试点医疗机构在12个省市开展航空医疗救护试点，36个通用机场建设了应急救援基地。中国航空医疗救援联盟①公布的《2018-2019年度中国航空医疗救援行业发展研究报告》显示，我国航空医疗救援主要
集中在华北、华中、西北、中南和西南等地区。截至2019年，中国航空医疗救援联盟拥有固定翼飞机65架、直升机128架，其中，自有99架，租赁76架，托管18架（见表2）。2017年，航空医疗救援联盟航空医疗救护飞行1375.44小时，飞行起架1602次。
三、保险支持国内航空医疗救援的实践
目前，除日本和澳大利亚政府直接购买救援费用支持航空医疗救援发展外，美国、德国和瑞士等国的航空医疗救援发展一般需要社会资本特别是保险的鼎力支持。由于中国人口基数大、人均收入水平和社保医疗保障水平普遍低，中国航空医疗救援在起步和培育期几乎不可能依靠政府力量，可行路径之一是借助保险来分担其运行成本。经近几年探索实践，我国目前已推出一些直接或间接的商业性航空医疗救援保险产品。
淤2017年5月25日，由地方政府、医院、地面急救单位、保险公司、设备厂商、航空器厂商等77家机构、组织和单位共同发起，成立中国航空医疗救援联盟，并在上海召开联盟成立大会。
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