因素影响，城市发展受到制约，交通问题尤为突出[2]。吕梁市位于山西省中部西侧，黄河中游，吕梁山脉中段，与陕西省榆林市隔河相望。从宏观区域发展来看，吕梁市属中部地区，处于东南沿海区域和西部大开发区域之间，起着承东启西、连南贯北的桥梁和纽带作用，是推动中部崛起的重要城市之一。从中观区域来看，吕梁市是晋西中部政治、文化、交通、商贸中心，“离柳中”城镇作为山西省新兴煤电能源基地，同时也是黄河中游重要的生态环境综合治理区、山区林牧综合开发经济区。吕梁市城区发展主要沿东川河和北川河两侧分布，“三山两河”的川谷地貌赋予其别具一格的地域特征，同时交通方面也同样受到限制[3]。本文总结了山地河谷型城市在居民出行、路网结构、交通供需、公交发展空间、停车等方面普遍存在的特征，研判了城市发展趋势和需求预测，从枢纽提升、公交都市、路网框架、品质交通等方面提出了发展策略。 2山地河谷型城市交通特征
2.1城市居民出行特征呈典型小尺度城市出行特性
根据抽样调查数据，吕梁市中心城区现状出行空间上呈弱组团特性（见图1），总体结构为“Y”字形的“三
摘要 山地河谷型城市最初选址于河谷开阔区域，随着城市的发展扩张，受地形因素制约，城市沿河谷轴向发展，具有明显的地域特征，同时城市交通问题显著。本文以吕梁市为例，首先研究了山地河谷型城市的居民出行特征，以及路网结构失衡、交通供需矛盾、公交发展空间受限、停车分布不均等普遍存
在的问题，其次讨论了山地河谷型城市在区域格局交通需求中的重构、市域中心城市一体化、交通模式转变等发展趋势，并对出行特征进行预测，最后从枢纽提升、公交都市、路网框架、品质交通等方面提出了发展策略。
关键词 山地河谷城市；交通特征；交通趋势；交通预测；发
展策略
中图分类号 TU984文献标识码 A
DOI 10.19892/jki.csjz.2022.15.14
Abstract Mountain valley city was originally located in the open area of the river valley. With the development and expansion of the city, restricted by terrain factors, the city developed along the river valley with obvious regional characteristics, and at the same time, the urban traffic problems were significant. Taking Luliang city as an example, this paper studies the travel characteristics of the residents in mountain valley cities, and the common problems of the road network structure imbalance, the contradiction of traffic supply and demand, limited public transport development space, and unequal distribution of parking, and so on. Secondly, the development trend of mountain
valley city is analyzed, such as the reconstruction of traffic demand, integration of city center and transformation of traffic mode under the background of regional pattern. The travel
characteristics are predicted. Finally, the development strategy is proposed from the aspects of hub promotion, bus city, road network framework, quality transportation, and so on.
Key words mountain valley city; traffic characteristics; traffic trends; traffic forecast; strategies for developme nt
1引言
我国2/3的国土为山区，1/2的城市属于山地城市，山地河谷型城市属于典型代表[1]。山地河谷型城市受地形
作者简介：作者单位：吕梁市规划和自然资源局
山地河谷型城市交通策略研究
——以吕梁市为例
Study on Traffic Strategy of Mountain Valley City: A Case of Luliang City
高微微
Gao Weiwei
5
k m
5 k
m
图1 吕梁市中心城区出行空间分布特征（图片来源：作者自绘）
个5 km”尺度，建成区沿东川河向东扩展至东高速口，向北扩展至吕梁站，向南蔓延至县界（离柳中）交叉口，各个方向均为5 km，且小型组团间仍存在一定的联系。交通出行强度方面，出行总量约90万人次，人均2.6次/日，向心出行特征明显，主要为2~6 km，随着距离核心组团的间距增加，出行强度逐渐减弱。受出行尺度影响，日交通时间分布呈现4个小高峰，午间存在一定程度的返程高峰。出行特征呈典型小尺度城市出行特性，与其他城市相比，吕梁市中心城区慢行出行占比较高，约33.5%，且由于地形影响，机动化出行亦较高，私家车出行占比23%，但公交分担率水平较低，只有10.5%（见表1）。
2.2城市交通发展受城市地形制约严重
吕梁市中心城区分布有山川和河谷，横向最宽处只有1.5 km，其中还有铁路、高速公路及河道，道路的分布及走向都受到了一定的影响，城市内部、过境和货运等交通均在为数不多的纵向路面集合，有限的道路资源与需要过境并承担城市主要交通的需求之间严重不协调。当地的主要交通出行方向以轴向为主，高峰期轴向道路需要承担较
高的交通量（见图2、图3）。
2.3现状城区交通供给模式难以满足快速增长的出行
需求
据统计，吕梁市中心城区机动车目前保有量大约为4.5万辆，近5年机动车年均增长率达18.3%。而现状建成区路网密度只有4.01 km/km 2，远低于规范要求，快速路（12.8%）、主干路（35.0%）、次干路（18.8%）和支路（33.5%）路网级配比不合理，次、支路密度过低，无法起到对应的疏解、分流的交通功能，大量的交通流依附于几条轴向主干道，解决居民跨组团出行问题.随着北部新城的发展，新老城之间交通需求快速增加，城北与城东之间缺乏便捷高效的交通联系，各个方向的交通流都在老城区转换，致使老城区拥堵问题显现，据统计，老城区主干道拥堵路段约占1/10。
2.4公共交通发展空间受限，公交优先政策难以实现
近年来，吕梁市大力发展公共交通设施，推动居民出行方式优化调整，取得了显著成就。但仍存在等车时间长、竞争力不足、模式单一等问题。吕梁市中心城区公共交通系统包含公交线路25条，运营里程达380 km，
表1 吕梁市与其他城市出行方式占比对比
单位：%
城市年份/年步行自行车电动车摩托车公交车出租车私家车班车其他唐山201420.932.5 1.512.1 1.029.5 2.50—邢台201722.716.434.9 1.2 5.1 1.516.50.7 1.1新乡201133.946.3 2.89.60.6 4.2 1.90.7—威海201338.28.17.0 2.814.3 2.220.4 5.8 1.3吕梁
2020
24.5
33.5
1.0
10.5
3.5
23.0
2.5
1.5
—
城市发展带
城市发展带
旧城中心
新城中心
路网密度交通转换
图2 吕梁市中心城区空间结构特征
（图片来源：《吕梁市城市总体规划（2013—2030）》）图3 吕梁市中心城区路网结构
（图片来源：《吕梁市经济技术开发区总体规划（2018—2035）》）
公交站点达到634个，平均日客运量约6.8万人次。当地核心区域公交线路集中，部分区域公交线路重复率过高，城市周边新区公交网络密度则不高，线路设置过少，公交系统不完善。此外，公交换乘站也大多位于老城区，这也给市民出行带来了诸多不便。受发车频率及道路服务状况影响，早高峰平均等车时间约9 min，等车时间在6~10 min 居多，37%的乘客等车时间超过10 min（见图4）。
2.5慢行交通系统得不到重视，慢行空间环境被侵占
山地城市慢行出行方式占比大，但目前重视不够，交通方式“以车为本”。①慢行空间：次干道、支路慢行空间建设的重视力度不足，慢行空间小，与机动车缺乏物理分隔。②行人过街：诸多交叉口，行人过街缺乏安全岛，缺少立体过街设施和二次过街等待区。在交通管理方面，部分道路慢行空间被占（停车）问题突出，非机动车被迫与机动车争路权。
2.6停车供需矛盾大，规划建设滞后
停车供给与需求之间的差距较大，停车泊位的分布也不尽合理，交通集散困难，经抽样调查（见图5），46%的居民对停车现状持不满意态度。中心城区各类机动车（含流动车）约6.8万辆，但停车位只有2.6万个（其中，路内0.8万个，路外1.8万个），且80%的车位集中于老城区。两山夹一川的地形格局，以及城市沿三川河南北、东西向狭长谷地发展，主要承载交通有限，势必带来停车的困扰。
3交通趋势判断
3.1区域格局背景下城市交通需要在更大范围内布局
随着国家层面交通网络的完善，吕梁市需充分发挥承东启西、接南连北的区位优势，推动区域开放合作。积极融入黄河“几字湾”、京藏发展轴、山西中部盆地城市，积极对接太原都市区，优化东中西区域关系，承接沿海地区产业转移，强化与西北地区的开放合作，打造区域增长极，引领吕梁地区的高质量发展。
3.2市域中心城市一体化、中心城区组团发展进一步加
速，要求交通引导支撑
离石与柳林、方山、中阳三县地区地域相接，城市联系较强，顺应其在产业分工、基础设施建设、生活居住和
文化娱乐等功能联系日趋紧密的发展态势，打破行政壁垒，积极响应“离柳中方”市域中心城市一体化建设。为此，要求交通基础设施先行，强化交通与产业深度融合发展，加速现代化的交通体系建设，为实现经济发展、产业交融、城镇有机联系提供有力支撑。
3.3城区面临快速机动化冲击、交通模式转型的严峻挑
战，迫切需要完善公共交通体系
吕梁市城市交通正面临着诸多挑战：基于城市化发展不断深入，机动车保有量不断攀升（见图6），吕梁市的私人汽车保有量正以10%的速率增长，而城市交通受到城市地形的严重制约，吕梁市中心城区的规模还在增长，未来中心城区内的出行活动将由现状以组团内出行为主转变为以组团间出行为主，出行距离拉大致使民众更为青睐机动化的出行模式。构建出行高效、低能耗、环境友好的现代化交通系统是吕梁市未来发展的重要任务。
4需求预测
4.1出行总量预测
规划期吕梁市交通出行总量、出行距离、机动车保有量显著增加。①出行总量（见图7）：中心城区人口规模由35万人增长至55万人，出行总量由90万辆增长至125万辆。②出行距离：基于城市体量不断
扩大，出行距离也有进一步提升，从当前的2~6 km 攀升至3~8 km。③机动车保有量：伴随经济水平提升和产业政策，机动车保有量不断提升。④出行方式：出行距离提高、车辆出行优势显现，公交系统和私家车竞争趋于白热化。
4.2出行特征预测
根据在编的国土空间规划，吕梁市中心城区人口规模在规划期末（2035年）将达到55万人，综合当地城市规模、经济现状、民众出行频率等各项指标，居民交通出行可大致分为3种：新区内部出行、老城内部出行和新老城之间的出行。根据不同出行方式的人均日出行次数不同，可以得到各种出行方式的总出行量，如表2所示。
前锁后塞基于出行生成强度的分析结果，采用出行分布模型对目标年的分布状态进行测算，得到规划期末年各交通小区间的出行分布量。将区间分布量进行归并，得到区间分布期望线，如图8、图9所示。测算结果
图6 吕梁市中心城区小汽车保有量预测图（图片来源：作者自绘）图5 停车场满意度分析（图片来源：作者自绘）图4 吕梁中心城区公交等车时间分布图（图片来源：作者自绘）中心城
区小
汽车
保有量
4.5万辆
6.6万辆
9.1万辆
2021年2025年2035年出行
总量90万辆
100万辆
125万辆
2021年2025年2035年
图7 吕梁市中心城区交通出行总量预测图（图片来源：作者自绘）
太满意，不满意，
比较满意，很满意，6~10 min，
5 min 以内，20 min以上，16~20 min，min，
表明，跨组团出行比例：远期跨组团出行比例达到30%~45%，关键通道压力不断增大；出行分布特征为老城区、开发区、高铁片区联系紧密，轴向交通是主体。
吕梁市通勤圈覆盖周边城镇组团20 km 半径范围，以老城区与各组团生活通勤联系为主，高峰期0.16~1.1万人次，周边组团柳林、中阳、信义与核心区通勤联系逐步增加，高峰期0.16~0.49万人次。
5交通发展策略
5.1区域枢纽提升策略
构建立体化交通枢纽，巩固晋西门户城市地位。夯实发展基础，强化多向连接交通和枢纽功能，不断提升陕北
表4 45 min 城际交通圈和60 min
城市核心商务圈支撑设施
城市相关城市
支撑设施
45 min 城际圈介休、吴堡、绥德等邻近县市
青银高速、呼北高速、东吕高速、静兴高速等
60 min 城市核心商务圈
太原、阳泉、临汾、延安、榆林、忻州等城市
太绥高铁、郑太高铁、包海高铁
表2 各种出行特征出行次数及出行量一览表
居住地点就业地点数量/万人
人均出行次数/次
出行量/（万人次/日）
新区
新区
6.0 2.716老城9.0 2.523无工作 4.5 2.19老城
新区
8.0 2.419老城21.0 2.757无工作 6.5 2.416全市合计
55.0
—
140
表3 构建以航空、高速铁路为主的区域交通组织体系
城市
支撑设施
客运站
京津冀城市太绥高铁、京广高铁
吕梁南站宁夏沿黄城市
太绥高铁
吕梁南站其他城市
空港航线（＞800 km）
大武机场
高速铁路（＜800 km）
吕梁南站
表5 两种主导模式下的交通运行状况对比表
类别
小汽车主导模式
公交主导模式
主要道路饱和度/（v/c）
老城区
0.78
0.63
中心城区0.690.60平均车速/（km/h）
老城区
26.50
29.20
中心城区
28.80
31.30
晋西东出西进的门户地位，建设省域西部交通枢纽。完善市域交通网络，加快核心区交通一体化建设，实现围绕高铁、高速公路、民航机场，以全市区域综合交通枢纽为基础的稳定、可靠及快捷的综合交通系统（见表3、表4）。线性驱动器
5.2公交都市构建策略
总体来说，以小汽车为主导的城市发展模式难以支撑城市发展，构建以公交为主导的模式是山地河谷型城市的必由之路[4]。为进一步说明判断的合理性，对两种主导模式下的交通运行状况进行模型预测分析，如图10、表5所示。
基于吕梁城市功能定位、形态结构及现状交通发展水平的分析，判断合理的城市交通发展方向为公共交通与慢行统筹协调发展，配合适度需求管理的交通发展模式。建立模式多元、品质宜人、运行高效、城乡统筹的一体化公
临汾方向
***********榆林方向
吕梁
朔州、忻州方向
延安方向
（a）情景一：小汽车主导模式
（b）情景二：公交主导模式
图9 规划期末城镇组团高峰客流需求（图片来源：作者自绘）图8 吕梁市出行分布期望线（图片来源：作者自绘）图10 两种主导模式下的交通运行状况模拟（图片来源：作者自绘）
方山
信义
中阳
柳林
新城
老城
李家湾
金罗
0.17万人次
1.1万人次
0.16万人次0.75万人次0.58万人次
0.21万人次
0.49万人次
共客运交通体系，完善多元化的公交服务系统，推动公交实现跨越式发展，保证公交系统服务质量（见表6）。
①市域快轨、城际铁路：以时间效能为目标，服务周边城、镇与中心区的通勤客流，以节省时间来达到缩短空间距离的效果。②轨道交通：以客运量级为目标，规划期服务中心城区核心区和主要客流集散点，远景服务一市多区客流走廊，主要走廊要预留空间，不得占用。③快速公交：以服务便捷为目标，规划期服务中心城区主客流走廊（轨道交通未占用），辅助大中运量公交系统。④公交干/支线：以便捷沟通为目标，服务作为中心城区次级客流走廊。
5.3“双环+四射”交通策略
提出“双环+四射”（见图11）策略，强化吕梁市中心城区对市域及周边地区的交通辐射能力，推动“离柳中方”城镇组一体化发展，支撑和引导市域城镇快速发展，满足吕梁市与周边各县乡不断增长的联系需求，提高吕梁市对外的中心辐射力。其中，①双环：打造双环体系，加强北部、东部直接联系，分担老城区交通转换功能，提升老城区交通品质。②四射：打造方山—离石—中阳—信义快速交通线，支撑“离柳中方”城镇组，提高城市交通效率，打造半小时通勤圈。
5.4完善路网骨架，增密支路体系，挖潜道路空间
完善“四横N 纵”主干路网建设，加强沿河轴向及河两岸交通联系。明确道路功能定位，充分发挥各等级道路功能。主干路定位为连接城市各功能分区，以交通功能为主，
表6 吕梁市中心城区公共交通系统组成及功能定位
组成部分地位
筋膜放进B里面
—
—
承担功能
轨道系统
城市轨道（远期）
骨架线路服务于中长距离、大中规模的客流，
主要覆盖城区客流走廊，串联片区
中心
市域轨道（远景）
骨架线路
服务长距离、中等规模的客流，加强一市多区之间的联系
地面常规公交
城市公交
城市公交快线干线线路服务于主要客流走廊，承担城市内
部快速公交联系，与轨道交通形成
良好的接驳城市公交干线干线线路
服务于中心城区各个区域的客流，并与轨道交通形成良好的接驳
城市公交支线支线线路为公交干线输送客流
城乡公交
干线线路服务于外围乡镇，加强中心城区与
周边组团及外围中心乡镇、工业区
组团的联系出租汽车
常规公交
的补充
提供点到点的服务
早泄宁
公共自行车
公交系统
的延伸
提供近距离慢行出行服务
图11 “双环+四射”交通走廊构想（图片来源：作者自绘）
通过调整文丰路、前进南街、滨河南东路为快速路，调整G209为城市主干路，并完善新城主干道。次干路定位为连接城市各功能分区，以交通功能为主，调整滨河南路为次干路。支路定位为连接次干路与街坊路，以服务功能为主，结合“宅马路，密路网”理念，逐步开发街区，增密路网。
5.5品质交通打造战略
5.5.1慢行交通
推动建立与城市土地利用相契合，以交通功能为核心、休憩为辅的慢行交通网络，推动慢行交通和公共交通的衔接，营造适宜、舒适的慢性交通空间，同时成为城市居民通勤、通学、出行优先选择方式之一。
5.5.2停车管理
建立起“配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”等多方面特的差异停车支持系统。结合人口分布、行业区域、土地利用、道路承载性等多方面内容，科学划定各个停车区，结合停车具体诉
求给予差异化的供给模式，推进地区差异化、时段差异化及定价差异化的收费机制，推进停车设施投资建设与经营管理阶段的产业化，实现统筹、管控及规划等的一体化。
5.5.3智慧交通系统
通过构建智慧交通系统[5]，依次提升网络交通质量，提升道路可利用性及通行水平，有效降低路面拥堵、交通事故等问题，同时提升交通管理的智能性及高效性，进而实现可靠、稳定、便捷及环保型的城市交通系统。
（下转第76页）
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