为了促进我国铁道
建筑的机械化，西安
车辆工厂在上海交通大学
的协助下，于1959年设计制造了我国第一辆风动卸碴车，填补了我国机械化卸碴的空白。该车经过铁道部鉴定认为性能尚好。K13型风动卸碴车自试制成功以来，经过几次转产，多次修改，使之更臻完善。 该车的发展概况如下：
西安车辆工厂在1959年试制时（图号301）的手动装置采用大齿轮传动，1960年开始生产时改为蜗轮蜗杆传动。1963年再次生产时（图号SCH2）又作了如下改进：每侧由9根侧柱改为6根侧柱；增加了工作室和通过台；加装了石碴的导流和挡碴装置，克服了开闭底门时的夹碴现象，并将转17型转向架改用转6型转向架。1964年该车转产于齐齐哈尔车辆工厂。齐厂在1965年生产时（图号SCH2）取消了工作室车窗。1966aoi测试年生产时（图号QCH22）作了如下改进：下侧梁由〔180槽钢改为〔140槽钢；操纵阀由塞门为适应海南矿石运输的需要，眉山车辆厂于1978年设计并投产一批（102辆）K60陶崇斌
型矿石漏斗车，1981年通过部级鉴定。继K60之后，眉山车辆厂于1979～1981年间根据部科技发展规划又设计试制了K20型盐漏斗车，1984年通过部级鉴定转入小批量生产。1982年株洲车辆厂与四方车辆研究所为宝钢配套工程设计并由株厂制造了一批K19型石灰石漏斗专用车，1983年通过铁道、冶金两部的部级 鉴定，并进行了小批量生产（约30自救手环辆）。1995年太原机车车辆厂根据工矿企业运输的需要，又设计制造了K13B石灰石漏斗车。 K13型风动卸碴车采用转6型转向架改用转6A型转向架；2号车钩改用13号车钩。1967年生产时（图号QCH22）又将6个单向作用风缸（两个φ254×305，四个φ203×305）改用3个φ203×230的双向作用风缸；传动轴由原来的四组改为三组；中央底门开度由200mm改为100mm。此次改进后，该车在质量上、性能上都有较大的改进。1967年前制造的K13型风动卸碴车，经运用发现存在不少问题，如：卸碴位置不合适，距离枕木端头太近，卸碴后还需人工扒碴；制动倍率过大，造成闸瓦磨耗快，制动力容易削弱，若不及时调整鞲鞴行程，就会造成制动失灵；制动缸和三通阀等部件装于底架下方，造成检修困难；风动系统干扰风制动系统；φ203×230双向作用风缸推力不足，不能灵活开闭底门等。因此于1967年末，齐齐哈尔车辆工厂又作了较大的修改设计。修改后的图号是QCH31（图6.1－1）。主要修改项目有：（1）制动倍率由12.56改为9.3；切断了风动管路系统与风制动管路系统的联系，使各自风源直接来自列车主管；制动缸和三通阀等部件移装到底架上方；制动杠杆与转向架立杠杆由链条连接改为拉杆连接。（2）改进了漏斗设计，提高了漏斗距离轨面的高度，使漏斗隔板与轨面的最小垂直距离（空车时）由86mm提高到160mm；侧流碴板 与轨面的最小垂直距离（空车时）由161mm提高到301mm，同时还设计了可调整的活动流碴板，使卸碴位置适中，卸碴后基本上不需要人工再扒碴。同时将漏斗总长度由3900mm增大到4500mm。（3）中部底门由4扇改为2多拉寻物大冒险扇（斜对角保留），开度由100mm恢复到190mm以上。（4）双向作用风缸由φ203×230改为φ254×220， 并改进了鞲鞴推杆结构，克服了别劲现象；储风简容积由300L改为200L。（5）恢复了工作室两侧的车窗；操纵台由一侧分设到相应的两侧。（6）底架结构由单中梁改为无中梁，牵引梁由〔330×90×10mm槽钢改为〔300×87×9.5mm槽钢；枕梁下盖板宽度由470mm改为600mm。（7）保留一套手制动装置，并设计了连杆机构，通过连杆操纵另一侧底门。（8）用转8A转向架代替转6A转向架。（9）材质用09Mn2低合金钢代替A3。1969年按修改后的图纸生产的车经运用证明其性能有很大改善，受到使用部门的欢迎。在以上改进设计的基础上，于1968年铁道部指示对旧有的K13型风动卸碴车在厂修时进行改造，主要改造项目有：（1）无工作室者加装工作室，有工作室而无车窗者加装车窗。（2）将制动缸和三通阀等部件移到底架上方。（3）管路系统重新布置，切断风动系统与风制动系统的联系。（4）制动倍率改为9.3， 制动链条改为制动拉杆。（5）无地板补助梁者加装地板补助梁。以上改造项目至1975年已基本改造完毕。
1970年齐齐哈尔车辆工厂对QCH31图纸又作了如下修改：对牵引梁与漏斗端隔板连接的节点进行了加强；对三孔固定杠杆支点进行了加强；工作室内在端墙上增设了视孔装置，以便观察车内存碴情况；改活动侧板（工作室侧面）为固定侧板，增设了活动检修小门。
重复数据删除1971年该车转太原机车车辆厂生产。同年生产时按修改后的QCH31图纸进行。
1972年太原机车车辆厂对该车图纸进行了整理，并作了如下修改：（1）侧、端墙板改用厚6mm平铁板。（2）根据使用单
位要求，手动装置改为两套，分别操纵左右侧底门，取消了连杆机构，并将半扇形蜗轮改为整扇形蜗轮。（3）为改善劳动条件，工作室内加装了隔热材料。（4）风动管路系统作了重新布置，增加了集中控制管路，使两侧底门可同时操纵，亦可单独操纵。（5）13号车钩改用2号车钩。（6）后从板座改用B型一体的。（7）考虑到料源的情况，允许采用A3材质代替，但必须相应的加厚钢板厚度。原交通部于1972年11月20日正式批准了K13型风动卸碴车设计图样，图号为TYH02。
单元测试流程1972年、1973年和1974年，根据TYH02图纸进行了生产，材质均采用A3。1978年生产
时根据铁道部指示，将2号车钩改用13号车钩，并相应的对底体架结构尺寸进行了修改，将车钩连接线间距离由11942mm改为12046mm，底架总长度由11000mm改为11108mm；缓冲器改用MX－1型橡胶缓冲器。1991年经铁道部批准，太原机车车辆工厂在该车上加装了ST2－220型双向闸瓦间隙自动调整器。
该车于1982年8月通过铁道部技术鉴定，并正式定名为“K13型风动卸碴车”。该车于1983年6月获铁道部科技成果四等奖。
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